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Nostalgia o futuro che avanza? Il dibattito tra gli appassionati di Formula 1 è sempre aperto: alcuni preferiscono le monoposto “di una volta”, con le loro livree iconiche e la loro guida senza alcun aiuto elettronico… altri quelle moderne, dal grip esagerato che permette loro di lanciarsi all’attacco del record della pista senza troppi pensieri e con l’acceleratore sempre al massimo. Su Assetto Corsa, per fortuna, abbiamo la possibilità di pilotarle entrambe ed è per questo motivo che abbiamo deciso di effettuare una piccola comparativa nella quale andremo a mettere a confronto l’ultima versione (1.2) della Ferrari F1-2000 realizzata da ACR (in collaborazione con l’MSF modding team) e il modello V3 della Formula Hybrid 2021. Allacciate le cinture: oggi vedremo qual è la più bella da guidare! FERRARI F1-2000: STABILE, DIVERTENTE E VELOCE Teatro della sfida lo spettacolare saliscendi dell’Autodromo del Mugello, dove la prima a scendere in pista è la monoposto iridata di Michael Schumacher che, al termine della stagione 2000, ha riportato il Titolo a Maranello dopo 21 anni di astinenza. Dopo aver scaldato le gomme con un paio di giri in progressione, la Ferrari mette in mostra le caratteristiche che avevamo individuato già nella precedente release… solo ora ancora più evidenti. La F1-2000 di ACR è incollata all’asfalto e ha un anteriore davvero preciso e affilato che non le fa perdere un colpo in nessun punto del tracciato: la sua guida è molto fluida (soprattutto se confrontata con quella del modello prodotto da Race Sim Studio) e anche l’erogazione del suo V10 arriva in maniera bilanciata senza troppe sorprese, il che la rende perfetta anche per quei piloti con poca esperienza nel mondo del simracing. La versione 1.2, però, mostra un piccolo particolare che nella nostra precedente recensione non avevamo notato: quando si passa a tutta velocità sui cordoli, le gomme scanalate della Bridgestone mettono in mostra tutti i loro punti di debolezza e, spesso e volentieri, perdono contatto con il terreno, costringendo a correzioni il più delle volte inutili che finiscono mestamente nella ghiaia. Un bel tocco di realismo decisamente apprezzato! FORMULA HYBRID 2021: GRIP SENZA LIMITI… CON QUALCHE DUBBIO Neanche il tempo di tornare ai box che la nostra seconda “pretendente”, la Formula Hybrid 2021 V3, è già pronta ad uscire dalla pitlane: poco tempo fa abbiamo recensito la versione precedente, la V2, e dobbiamo ammettere che le differenze tra i due modelli vanno ben oltre le poche modifiche scritte nel changelog ufficiale pubblicato da RSS. A un primo impatto la versione aggiornata della Hybrid 2021 riceve solamente un nuovo pacchetto di livree, un volante inedito e una nuova campionatura del sound della powerunit, sicuramente più avvincente di quella della V2. Le sue novità, però, non si fermano qui e coinvolgono anche la dinamica di guida: la V3, infatti, ci è parsa leggermente meno stabile e più complicata da portare al limite, complice anche una strana “zona morta” sullo sterzo che trae in inganno il pilota e lo costringe a dare un input maggiore per tornare a sentire il force feedback in azione. Sintomo di sottosterzo? No, perché anzi la Hybrid 2021 V3 continua a presentare quella simpatica tendenza al sovrasterzo di potenza quando si esagera con l’acceleratore fuori dalle curve, marchio di fabbrica che la distingue sostanzialmente dalla 2020 e che la rende anche più avvincente e meno “giocosa” da guidare. Forse si tratta semplicemente di un effetto voluto dai programmatori, ma sta il fatto che la sensazione è quella di un minor sostegno delle gomme con l’asfalto sia in entrata che in percorrenza di curva. IL VERDETTO FINALE: QUAL E’ LA MONOPOSTO PIU’ EMOZIONALE? Siamo ora al responso finale: dalle nostre prove al Mugello le due monoposto hanno messo in luce tanti aspetti simili ma anche tante differenze, che andranno a colpire nel cuore gli appassionati di categorie diverse all’interno del simracing. La Ferrari F1-2000 è una vettura divertentissima, discretamente facile da guidare ma soprattutto iconica, che va amata senza “l’ossessione” del tempo sul giro da far segnare a ogni costo. Va guidata sognando di essere Michael Schumacher a Suzuka prima della conquista del Titolo e questo la rende sostanzialmente distante dalla Hybrid 2021, più una monoposto da eSport indicata per coloro che vogliono mettersi in gioco nei numerosi Campionati online su Assetto Corsa. Il “canto del cigno” della F1 2021 di Race Sim Studio è spettacolare da guidare grazie al suo grip estremo in curva e la vediamo come l’arma finale per distinguersi come piloti virtuali: la scelta se calarvi nell’abitacolo dell’una o dell’altra, a questo punto, è solo vostra!

Come recitava lo slogan? “Ci sono cose che non si possono comprare…”: bè, in Formula 1 invece la situazione oggi gira sempre più al contrario, con piloti paganti che si schierano in griglia grazie ai loro budget faraonici - utili, tra l’altro, a tenere in piedi gran parte dei team minori. La realtà dei fatti è che il Circus iridato è sempre stato così, anche quando l’aria che tirava sapeva ancora di romanticismo e di… sogni impossibili. Come quello del MasterCard Lola Formula One Racing Team, scuderia britannica fondata dal progettista Eric Broadley che portò in pista la celebre T97/30 guidata solo nelle prove libere del Gran Premio di Australia 1997 da Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset. Perchè solo nelle libere? La storia è lunga: mettetevi comodi… e continuate a leggere! LOLA MASTERCARD: DALLE CENERI DELLA LOLA RACING CARS L’avventura della Lola Mastercard è datata quindi 1997, ma deve il suo sviluppo agli sforzi fatti dalla Lola Racing Cars del 1958: in quel periodo l’architetto Eric Broadly decise di inseguire il suo sogno, quello di progettare telai per auto da corsa, portandolo a collaborare con diverse scuderie in tutti gli anni ‘60-’70-’80. I risultati furono altalenanti e ad ottime prestazioni, come quelle di John Surtees con la RA300 costruita per conto della Honda, si alternarono esperienze disastrose – prima tra tutte quella della Embassy Hill al GP di Spagna del 1975 dove la vettura del pilota tedesco Francois Migault perse l’alettone posteriore uscendo di pista e uccidendo quattro spettatori. Nonostante tutto, però, la Lola era rimasta in F1 come fornitore di telai fino agli anni ‘90 per la Larrousse: la situazione non era sicuramente florida e il terzo posto di Aguri Suzuki al GP del Giappone non bastava per risollevare le sorti dell’azienda britannica. Broadley tentò l’ultima carta con la Scuderia Italia nel 1993, ma ormai l’unica soluzione era palese a tutti. Per ottenere nuovamente un po’ di credibilità, ulteriormente minata dal successo della rivale Reynard nella Formula CART americana, la Lola doveva giocarsi il tutto per tutto: impegnarsi nella massima serie automobilistica con un team proprio. LOLA MASTERCARD: DOPO IL PROTOTIPO T95/300, L’ARRIVO DELLO SPONSOR Gli ingegneri della Lola Racing Cars si misero subito all’opera e al termine della stagione 1994 di Formula 1 venne presentato un primo prototipo di monoposto: dal nome di T95/300, si trattava di una vettura che voleva rompere con la tradizione proponendo alcune soluzioni aerodinamiche innovative tra cui l’airscope dalle dimensioni ridotte e il cofano motore (nel quale era alloggiato un Ford Cosworth V8) praticamente piatto. Con Allan McNish al volante in veste di collaudatore, la Lola effettuò alcuni test sulla pista di Silverstone ma la mancanza di fondi per accelerare sullo sviluppo posticipò la possibilità di debuttare già nel 1996. Sul finire del Campionato, però, l’interesse dello sponsor Mastercard rinvigorì nuovamente le speranze di Broadley: l’azienda americana era interessata al progetto e voleva dare visibilità alla Lola, che così ottenne i tanti sospirati finanziamenti per riuscire a costruire una nuova monoposto per il 1998 con motore V10. LOLA MASTERCARD: TROPPA FOGA NELL’ANTICIPARE IL DEBUTTO? L’obiettivo del neo-nato MasterCard Lola Formula One Racing Team era quello di far acquisire ai suoi ingegneri (abituati a lavorare sulle vetture CART) le competenze necessarie per realizzare una F1 davvero competitiva, il cui esordio era stato programmato per la stagione 1998. Lo sponsor, tuttavia, voleva avere subito un ritorno di immagine e convinse Eric Broadley ad accelerare i tempi (pena il ritiro dei finanziamenti). In soli quattro mesi, il reparto corse britannico optò per un telaio convenzionale derivato da quello del prototipo T95/300 nel quale trovò posto una versione modificata e aggiornata del Ford Cosworth V8 che equipaggiava la Sauber C14 del 1995 guidata da Heinz-Harald Frentzen. I piloti? Vennero ingaggiati il forlivese Vincenzo Sospiri e il brasiliano Ricardo Rosset, già reduce nel 1996 di un’esperienza in Formula 1 con la Footwork motorizzata Hart. Con questi presupposti (e dopo uno shakedown di soli 8 giri sulla pista di Silverstone), la squadra si indirizzò alla volta di Melbourne per il primo Gran Premio della stagione, quello d’Australia. Le due monoposto, ribattezzate T97/30, scesero in pista e in realtà non sfigurarono, con Sospiri autore del penultimo tempo a un solo decimo dalla Stewart di Katayama. L’illusione di avere la possibilità di battersi con la scuderia fondata dal tre volte Campione del Mondo, però, svanì velocemente. Nelle FP1, infatti, quasi tutti i team avevano girato con i serbatoi pieni di benzina per effettuare le regolari simulazioni gara… mentre la Mastercard Lola aveva preferito effettuare i loro test con il minimo di carburante a bordo. La situazione diventò evidente nelle FP2, dove Rosset e Sospiri accusarono rispettivamente 12.8 e 15.6 secondi dal più veloce della sessione, vale a dire Jacques Villeneuve al volante della Williams FW19: il divario, purtroppo, non cambiò durante le qualifiche, dove entrambe le T97 non riuscirono nemmeno lontanamente ad avvicinarsi alla soglia minima del 107% che garantiva la partecipazione al GP della domenica. Il risultato? Tutto da rifare per la prossima sfida ad Interlagos, in Brasile. LOLA MASTERCARD: UNA FINE INGLORIOSA… Subito dopo la debaclè di Melbourne, gli ingegneri della Lola cominciarono ad apportare alcune modifiche alle fiancate e alle sospensioni delle vetture, per le quali la principale speranza all’orizzonte - in realtà - era il più potente motore Cosworth a frazionamento V10. Le T97/30 furono spedite nei box di Interlagos… ma lì vi rimasero per molteplici problemi portati nel frattempo in luce dallo sponsor Mastercard. Per via delle scarsissime (praticamente nulle) prestazioni in Australia, l’azienda americana aveva deciso di ritirare i finanziamenti per il progetto Formula 1 della Lola e questo aveva costretto Broadley ad interrompere tutta l’attività in pista. Nel frattempo, inoltre, la factory britannica aveva accumulato circa 6 milioni di sterline di debiti e rischiava la bancarotta, fortunatamente scongiurata grazie all’intervento dell’imprenditore Martin Birrane che rilevò l’intera società. I materiali della (poco) gloriosa Mastercard Lola, invece, furono acquistati da Zoran Stefanovic per l’esordio (mai avvenuto) della sua scuderia, la Stefan Grand Prix. Questa, ovviamente, è un’altra storia, ma noi vogliamo ricordare la sfortunatissima T97/30 con un hotlap di tributo sull'Albert Park di Melbourne: chissà cosa avrebbe potuto fare se fosse stata sviluppata in maniera migliore...

Dalla collaborazione tra Driving Simulation Center e Autodromo Vallelunga, con il supporto di DrivingItalia.NET, prende vita la Vallelunga Winter Cup, uno spettacolare ed emozionante campionato virtuale dedicato al glorioso autodromo romano « Piero Taruffi », che permetterà a tutti gli appassionati di motorsport ed ai simdrivers di scendere in pista a gareggiare… anche in pieno inverno! La Vallelunga Winter Cup, che si disputa con la versione PC di Assetto Corsa della Kunos Simulazioni, è un torneo simracing su tre gare, sui tre diversi layout del circuito di Vallelunga (Club, Classic e Grand Prix), sui quali scenderanno in pista tre vetture completamente diverse, con assetto bloccato uguale per tutti: la 500 Abarth Assetto Corse, la Lamborghini Huracan GT3 e la monoposto Lotus Exos 125. In questo modo potrà trionfare il pilota più completo e versatile, oltre che il più veloce! Ogni appuntamento in pista, si svolgerà su due gare sprint da 20 minuti ciascuna: gara 1 vedrà i piloti partire con la posizione ottenuta in qualifica, mentre gara 2 partirà con le posizioni di arrivo di gara 1, ma a griglia completamente invertita! I 20 posti disponibili per il campionato sono andati esauriti in pochi giorni, dimostrando il grande entusiasmo per il format inedito e la grande passione da parte di fans e simdrivers. Nel prossimo comunicato del 20 Gennaio vi daremo l'elenco completo dei piloti che saranno in pista e che si stanno già allenando senza sosta dai simulatori di guida dinamici nei vari Driving Simulation Center ed alcuni anche da casa Questo il calendario della Vallelunga Winter Cup: ROUND 1 mercoledi 26 Gennaio: Vallelunga Club con 500 Abarth Assetto Corse ROUND 2 mercoledi 2 febbraio: Vallelunga Classic con Lamborghini Huracan GT3 ROUND 3 mercoledi 9 Febbraio: Vallelunga Grand Prix con Lotus Exos 125 Non mancano naturalmente i bonus per i vincitori, messi a disposizione dall’Autodromo Vallelunga: 1° Classificato in campionato: Coppa + cappellino Vallelunga + 2 Vip Pass Paddock ACI RACING WEEKEND + fast lap a bordo di auto (Lamborghini o Maserati) come ospite + 5 turni prove libere auto 2° Classificato in campionato: Coppa + cappellino Vallelunga + 1 Vip Pass Paddock ACI RACING WEEKEND + 3 turni prove libere auto 3° Classificato in campionato: Coppa + cappellino Vallelunga + 1 turno prove libere auto Tutte le gare saranno trasmesse da Grand Prix TV, in diretta streaming su Twitch e Facebook. Non mancheranno ospiti d’eccezione, per seguire una serie di eventi che saprà certamente offrire grande spettacolo. Per commenti, domande e discussioni in merito, fate riferimento a questo topic del forum ed al canale testo e voce dedicato alla Vallelunga Winter Cup sul server Discord di DrivingItalia.NET.

In attesa della nuova stagione 2022, con relativa rivoluzione tecnica, arriva una bella sorpresa di inizio anno da parte del team Race Sim Studio per tutti gli appassionati di Assetto Corsa. E' infatti disponibile la nuova versione aggiornata v3 dell'imperdibile monoposto Formula Hybrid 2021, che simula le vetture di Formula 1 della stagione appena conclusa con il titolo andato a Verstappen. Per commenti e domande fate riferimento al forum dedicato.

Il team ASR Formula fa un bel regalo di fine anno a tutti gli appassionati di Assetto Corsa ed rFactor 2: è infatti disponibile la monoposto Toleman TG184 del 1984, portata alla leggenda da Ayrton Senna in un indimenticabile GP di Montecarlo... Potete scaricarla per il simulatore di casa Kunos Simulazioni oppure per quello del team Studio 397, con una donazione di euro 4,99.

Com'è ormai tradizione, il modding team francese di ACFL è il primo a rilasciare per Assetto Corsa un F1 2022 Season Mod. Il progetto, attualmente in beta 0.2 ed acquistabile a questo indirizzo, ci mette a disposizione un telaio "standard" come da specifiche della prossima stagione 2022 della Formula 1 e le livree già viste in questo 2021. Con il passare dei mesi, il mod sarà aggiornato, uscendo dalla fase beta, con l'inserimento dei vari telai specifici delle varie squadre (sperando che siano diversi!) e le nuove livree. Per commenti fate riferimento al forum dedicato.

La stagione 2021 del Mondiale di Formula 1 è ormai andata in archivio: lo stesso si può dire per le monoposto attuali, che dall’anno prossimo andranno incontro a un importante cambio di regolamento volto a semplificare la loro aerodinamica e, allo stesso tempo, a renderle più inclini alla bagarre in pista. Già, perché finora ad alimentare la sfida sui circuiti della massima serie automobilistica ci ha pensato il DRS, strumento elettronico che rimarrà in futuro ma che non avrà più un’importanza così determinante nelle manovre di sorpasso. Un’anticipazione di questo scenario, ormai prossimo a diventare realtà a partire dai primi test pre-season dell’anno venturo, lo abbiamo già avuto anche noi, appassionati di simracing, con la prima versione della Formula Hybrid X, rappresentazione fedele delle vetture che vedremo in pista nella prossima stagione. Una monoposto molto, molto divertente ma anche più lenta rispetto all’allora Formula Hybrid 2019, poi diventata 2020… e oggi arrivata al culmine del suo sviluppo con le specifiche 2021. Le differenze tra questi due “mondi” erano evidenti già all’epoca della nostra prima recensione e lo sono diventate ancora più tangibili oggi nella nostra seconda prova ufficiale, in cui le abbiamo messe praticamente una contro l’altra. Teatro della sfida? L’Autodromo del Mugello, dove la prima ad entrare in azione è stata la Hybrid 2021: guidarla è sempre un piacere e questo è merito del suo grip esagerato in curva dove tutto è possibile… a patto di non confonderla con la sua “sorella” precedente. La riduzione del carico aerodinamico del 10% rispetto al modello 2020 è ancora presente e ciò richiede un più attento utilizzo del pedale dell’acceleratore quando si prova a tentare il giro secco con le gomme a mescola più soffice. La tendenza al sovrasterzo di potenza non è così scontata, mentre il sottosterzo in entrata è stato ridotto e questo la rende ancora più godibile e sfruttabile. Ben diversa la versione aggiornata della Formula Hybrid X, ora disponibile anche nel modello “EVO”: la prima rappresenta sostanzialmente l’ultimo upgrade della vettura che avevamo già provato a febbraio 2020, che però non stravolge né rende più facile la vita del pilota quando ci si siede dietro al suo volante. La downforce rispetto alla 2021 continua a essere inferiore, mentre la sensazione di stabilità è rimasta fortunatamente invariata: se si esagera, però, ora non ci sono sconti e ogni errore si paga con gli interessi, che tradotto significa perdite di aderenza repentine e testacoda. Un comportamento ancora più evidente sulla già citata versione “EVO”, che conferma gli stessi valori di potenza e coppia del motore V6 ibrido ma che rivede leggermente la curva di erogazione nonché il peso complessivo in ordine di marcia. Anche il sound è differente, più ovattato e meno “eccitante” rispetto al modello non-EVO, ma alla fine quello che conta è il suo handling tra i cordoli, vero? Bè, su questo argomento bisogna ammettere che la Hybrid X EVO 2022 è risultata ancora più difficile da guidare rispetto alla sua “sorella” gemella: la stabilità in curva è complessivamente inferiore e la mancanza di carico aerodinamico è presente non solo al retrotreno (per il quale bisogna stare molto attenti quando si spalanca il gas in uscita) ma anche all’avantreno e ciò comporta un fastidioso sottosterzo evidente soprattutto alle alte velocità. Questo problema costringe ad alzare il piede in anticipo durante i cambi di direzione (in particolare tra la Luco e la Poggio Secco e nella Scarperia-Palagio) e a tentare una traiettoria differente per mantenere il meno possibile inclinato il volante, appunto per non generare pericolose correzioni che possano compromettere anche il posteriore. Anche l’ingresso all’Arrabbiata 1 va effettuato con maggiore attenzione, soprattutto perché se si sbaglia linea… poi è molto difficile riuscire a modificare il proprio assetto in modo da non finire nella ghiaia. Insomma, a conti fatti com’è l’ultima Formula Hybrid X EVO 2022? La monoposto che riprende design e caratteristiche delle vetture di nuova generazione rimane sempre molto divertente da guidare, ma perde in “facilità” e immediatezza di utilizzo rispetto alla versione non-EVO. Quando si raggiunge il suo limite va presa con delicatezza, non ci si può assolutamente permettere la nonchalance che si aveva sulle Hybrid 2020 e 2021. E questo, ovviamente, si traduce in un gap prestazionale abbastanza importante a livello cronometrico: con la Hybrid 2021, infatti, siamo riusciti ad arrivare fino a un buon 1’16.4, mentre con la Hybrid X EVO 2022 abbiamo pagato un distacco di circa tre secondi (miglior tempo in 1’19.35). Comunque in linea con il cambio regolamentare che vedremo nel prossimo Mondiale di Formula 1: sotto questo punto di vista, come sempre, Race Sim Studio ha portato a casa il risultato!

Il reparto corse Vx300, in partecipazione con Drivingitalia.net, organizza il campionato eF1 Hybrid utilizzando la mod Formula Hybrid 2021 by Race Sim Studio. Il campionato eF1 inizierà il 10 Gennaio 2022 e gli organizzatori necessitano di 4 piloti per completare la griglia. Anche il campionato di F2 partirà da zero, con la tappa del 12 gennaio. Per completare la griglia sono necessari 6 piloti Ulteriori informazioni qui: E qui, per le info generali del campionato: Vi aspettiamo!

Dalla collaborazione tra Driving Simulation Center e Autodromo Vallelunga, prende vita la Vallelunga Winter Cup, un emozionante campionato virtuale dedicato al glorioso autodromo romano «Piero Taruffi», che permetterà a tutti gli appassionati di scendere in pista a gareggiare… anche in pieno inverno!

Senza dubbio molto interessante è il video che potete ammirare qui sotto, che mette in confronto diretto la monoposto Mercedes F1 di quest'anno nella sua versione disponibile su iRacing (rilasciata con l'ultima build, Assetto Corsa (tramite la mod di Race Sim Studio) ed F1 2021 di Codemasters. Per ogni titolo vengono considerati i pro ed i contro della vettura, a seconda del simulatore in uso. Voi siete d'accordo?

Un’altra monoposto vincente, un’altra regina che ha fatto la storia della Formula 1: dopo la F2007 di Kimi Raikkonen, oggi vi racconteremo la storia della Brawn GP 001, unica vettura della scuderia Brawn Grand Prix che gareggiò nel Mondiale 2009 mettendo in cassaforte sia il Titolo Piloti con Jenson Button che quello Costruttori, grazie all’aiuto fondamentale del compagno di squadra Rubens Barrichello. BRAWN GP 001: DALLE CENERI DELLA HONDA La Brawn GP 001 nasce dalle ultime vicende del team ufficiale Honda F1: tornata nel Circus come reparto corse a sé stante nel 2006, la Casa giapponese passò dal quarto posto assoluto in quella stagione al nono quando il Campionato 2008 volse al termine. La situazione non era certamente rosea e questo portò i vertici della factory di Tokyo a mettere in vendita il team, annunciando di fatto il termine dell’avventura nella massima serie automobilistica. Nel frattempo, però, la Honda continuò a sviluppare la monoposto sulla quale già a metà stagione 2008 aveva riposto grandi speranze, la RA109: i presupposti erano buoni e ciò convinse il team principal Ross Brawn a rilevare l’intero reparto corse per fondarne uno tutto suo, con il nome di Brawn Grand Prix Limited. Al suo fianco si sarebbe schierato l’ex-CEO Honda Nick Fry, mentre a capo del progetto chiamato “Brawn GP 001” – che continuò quanto fatto fino a quel momento sulla RA109 – fu assunto Loic Bigois come aerodinamico. BRAWN GP 001: DIFFUSORE “DOUBLE-DECKER” E MOTORI MERCEDES Fin dai primi sviluppi la nuova nata in casa Brawn GP sembrava davvero promettere bene: il telaio era un monoscocca a nido d’ape in fibra di carbonio e poteva contare su sospensioni attive e su un potentissimo motore Mercedes-Benz FO108W, ottenuto grazie a un’importante partnership con la Casa della Stella. Rispetto a quella impiegata sulla Force India dello stesso anno, però, l’unità della 001 utilizzava un cambio semi-automatico fatto in casa, che aveva mantenuto bassi i costi di progettazione. Allo stesso tempo il propulsore della Brawn GP 001 era privo di KERS, ritenuto non indispensabile da Ross Brawn proprio per non aumentare ulteriormente le spese e il peso complessivo della vettura: quest’ultimo, infatti, era già gravato da una complessa serie di modifiche al retrotreno volta a ripristinare il basso centro di gravità che, con il motore Mercedes, si era alzato portando squilibrio tra i due assi. Questi scompensi furono poi ulteriormente migliorati da una ricerca aerodinamica sopraffina e innovativa, che introdusse un nuovo diffusore posteriore chiamato “double-decker” poi (inutilmente) contestato dalle squadre avversarie. Assieme all’imponente alettone al retrotreno la Brawn GP 001 era in grado di risucchiare più velocemente il flusso dell’aria dall’avantreno, incanalandolo poi in maniera più efficiente verso la sezione Venturi sfruttando il fondo come le vetture ad “effetto suolo” degli anni 70-80. Questo sistema dava alla 001 un vantaggio incredibile in condizioni atmosferiche ottimali con temperature mediamente elevate, mentre quando pioveva o faceva freddo l’eccessivo flusso d’aria comportava qualche problema di troppo nel momento di andare a tenere calde le gomme. Quest’ultime, tra l’altro, non erano più scanalate come nella stagione precedente ma erano di nuovo Slick e dovevano funzionare con un corpo vettura più largo e basso all’avantreno (a livello dell’ala anteriore) e più stretto e alto al retrotreno (per quanto riguarda l’alettone posteriore), una scelta voluta per ridurre le turbolenze generate in scia al fine di facilitare i sorpassi durante la gara. BRAWN GP 001: UNA STAGIONE PRIMA IN ATTACCO E POI IN DIFESA Con delle innovazioni davvero interessanti a disposizione, la Brawn GP 001 diede prova delle sue capacità già dai primi test pre-season, in cui la coppia Jenson Button e Rubens Barrichello centrò più volte il miglior tempo di giornata sorprendendo il resto della griglia. Le altre squadre la accusarono di utilizzare delle componenti non conformi al regolamento proprio come la Toyota TF109 e la Williams FW31, ma dopo accurate indagini la FIA mise a tacere ogni appello considerando le vetture “con diffusore” perfettamente omologate. Se vogliamo l’unico difetto della 001 prodotta dalla Brawn GP era dato dalla poca abbondanza di sponsorizzazioni (ne arrivarono alcune giusto in tempo per l’inizio della stagione) e, quindi, di fondi per lo sviluppo, che alla fine permisero di realizzare solamente tre telai: uno per Button, uno per Barrichello e un terzo come scorta. Senza troppi chilometri sulle spalle, l’esordio nel Campionato di Formula 1 2009 fu scoppiettante: sulla pista australiana di Melbourne i due piloti fecero subito doppietta e continuarono a centrare ottimi risultati a ripetizione fino a circa metà stagione, quando l’usura delle componenti cominciò a ridurre le prestazioni delle vetture. I primi aggiornamenti aerodinamici arrivarono al Gran Premio di Spagna, ma nonostante tutto la Brawn GP 001 non riuscì comunque a tenere il passo della concorrenza e, dall’appuntamento inglese di Silverstone, dovette correre in difesa contro la sempre più competitiva Red Bull di Sebastian Vettel. Il punto più basso della scuderia fu toccato all’Hungaroring, ma fortunatamente l’essere andato sempre a punti consentì a Jenson Button di chiudere i giochi alla penultima gara di Interlagos, dove conquistò non solo il Titolo Piloti (il suo unico in carriera) ma anche quello Costruttori con l’aiuto di Barrichello. Il grande risultato ottenuto da un reparto corse messo in piedi solamente un anno prima fu eccezionale, ma non fu sufficiente a continuare l’avventura nella massima serie automobilistica: il 16 novembre 2009, infatti, la Mercedes-Benz ufficializzò l’acquisizione della Brawn GP che venne rinominata per l’occasione Mercedes GP con al comando sempre Ross Brawn. I due piloti, invece, vennero sostituiti dal giovane Nico Rosberg e dal rientrante Michael Schumacher… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.

Da non perdere per i fans della Kunos Simulazioni e del simracing, la video intervista di One Lap Heroes fatta a Marco Massarutto ed Aris Vasilakos: dai giorni di netKar Pro, le scelte fra gaming e simulazione, la presentazione di Assetto Corsa a Vallelunga e la indimenticabile nottata del suo lancio, fino all'attualità di Assetto Corsa Competizione...

Nello scorso mese di aprile avevo provato a dilettarmi in una comparativa tra due dei titoli più famosi e importanti di tutto il simracing: il “veterano” Assetto Corsa contro il più recente Assetto Corsa Competizione, entrambi prodotti da Kunos Simulazioni con la differenza che il primo è un simulatore, se vogliamo, “generalista”, visto che mette a disposizione davvero tantissime vetture anche molto differenti tra di loro. Il secondo, invece, è incentrato sulle vetture di classe GT3 protagoniste del Campionato GT World Challenge Europe, nonché sulle più compatte GT4 e su quelle di categoria “Open”: ACC, come avete capito, può essere visto come il titolo più importante per coloro che vogliono dilettarsi nell’universo delle Gran Turismo da competizione, dove è possibile intraprendere una vera e propria carriera oppure lanciarsi online per sfidare i piloti più forti al mondo. Se vi ricordate, ad aprile avevo voluto capire le differenze a livello di “sensazioni” tra questi due simulatori prendendo in considerazione la Ferrari 488 GT3 sulla pista di Imola: il metro di giudizio era il mio collaudato Logitech G29, che però dopo diversi anni di servizio mi ha successivamente abbandonato costringendomi a un nuovo acquisto. La mia scelta si è quindi indirizzata verso l’altrettanto apprezzato Fanatec CSL Elite, con il quale ho oggi deciso di ripetere la comparativa per verificare cosa è effettivamente cambiato. Grazie anche al recente aggiornamento 1.8, che ha rivisto non solo il force feedback generale ma anche tutta la simulazione del comportamento delle gomme a contatto con l’asfalto, quell’Assetto Corsa Competizione che mi aveva lasciato inizialmente interdetto si è trasformato in un prodotto completamente nuovo, nel quale finalmente sono riuscito a “sentire” ciò che mi comunicava la vettura nella danza delle curve in riva al Santerno. Grazie a un motore dalla potenza tre volte superiore e dagli effetti infinitamente più definiti rispetto a quanto era in grado di produrre il mio vecchio G29, il volante della Fanatec (sebbene di una generazione inferiore al nuovo DD) mi ha fatto conoscere tutta la bellezza di questo simulatore, caratterizzato da tante piccole sfaccettature che, all’epoca, non erano presenti sul precedente Assetto Corsa. Come sempre nei primi giri di riscaldamento bisogna prestare attenzione a guidare la vettura in progressione, in modo da riscaldare al meglio le gomme e tutto il pacchetto a propria disposizione. Poi, finalmente, inizia il bello: la 488 GT3 nelle mie mani si comporta divinamente, riesco a sentirla “mia” e giro dopo giro sono capace di andare sempre più forte, limando decimi su decimi. Bisogna essere precisi, il margine di errore è veramente risicato: l’anteriore è molto affilato, ma se si esagera nel ritardare le staccate non è in grado di tirarti fuori dai pasticci, mentre il posteriore sembra letteralmente incollato a terra. Mai un movimento fuori posto, pare di stare su un binario: semplicemente straordinario! La potenza del CSL Elite, inoltre, mette in evidenza tutto il lavoro svolto da Kunos nell’ultimo aggiornamento: se passi su un cordolo ora si sente in maniera esplicita il comportamento delle gomme e lo stesso si può dire quando si esagera nel frenare fino al bloccaggio, gli pneumatici ti seguono fino a un certo punto ma poi ti mollano e tu sei costretto a correggere. Ogni sensazione arriva nitida e precisa nelle mie mani e questo rende la mia vita da pilota molto più facile nel portare al limite la Ferrari in maniera consistente giro dopo giro… perché ora, finalmente, posso portarla al limite come voglio io! Per completezza ho voluto metterla a confronto anche con la sua versione Evo, che in un certo senso ha sottolineato una maggior pesantezza nel volante quando è il momento di passare da una curva all’altra: nell’atto pratico, il risultato è quello di un maggior grip all’anteriore, che rende ancora più affilato il pacchetto a mia disposizione. Tra le due devo ammettere che l’effetto “wow” l’avevo avuto già con la GT3 normale: la Evo, quindi, non ha fatto altro che confermare la bontà di un simulatore davvero ben riuscito e divertente. A questo punto sono passato sul primo Assetto Corsa e devo ammettere che, rileggendo ciò che avevo scritto nel primo articolo di questa comparativa, ho ritrovato le stesse, medesime, sensazioni: sul primo prodotto Kunos entrambe le Ferrari 488 GT3 (normale ed Evo) sembrano molto più leggere ed agili, ma anche più difficili da guidare in maniera pulita e tendenti a perdere frequentemente il posteriore in sovrasterzo quando si esagera con il gas. Sul primo Assetto Corsa, quindi, non si ha la stessa sensazione di “stabilità” che si può riscontrare su ACC, dove con un volante di fascia medio-alta come il CSL Elite della Fanatec, capace di rappresentare in maniera netta e precisa tutti gli effetti più importanti del force feedback, l’esperienza di guida diventa davvero piacevole e intensa. A conti fatti, il più recente simulatore della Kunos si mostra più accurato sotto ogni punto di vista: il feedback che si ottiene durante la guida è più corposo, veritiero e permette di "osare" di più quando si tratta di spingere veramente forte, anche grazie a un ancora più accurato tyre model che ora replica in maniera evidente tutte le asperità del fondo stradale. Da un punto di vista grafico, invece, non c'è proprio paragone: Assetto Corsa Competizione è più moderno, dettagliato e, in ultimo, veramente più bello da vedere, sia per quanto riguarda la rappresentazione delle vetture che dell'ambiente circostante al circuito dove si sta girando. Merito dell'Unreal Engine, sì "pesantuccio" su hardware non troppo recenti ma evidentemente migliore rispetto a quello utilizzato in precedenza sul primo AC. Insomma, è bastato un aggiornamento di periferica per cambiare letteralmente faccia a questo simulatore, che devo ammettere mi ha sorpreso non poco lasciandomi la curiosità di provare anche qualche altra vettura oltre alla Ferrari: da pilota fedele al primo AC, forse è arrivato il momento di fare un altro salto di qualità…

Decisamente interessante il video di confronto diretto che potete ammirare qui sotto, che ci mostra il paragone fra la realtà della pista ed il simulatore di guida - in questo caso Assetto Corsa - sul rinnovato circuito di Yas Marina, sul quale fra due settimane si dsputerà l'Abu Dhabi F1 Grand Prix. La pista è stata rivista e modificata in vari punti, per permettere maggiori sorpassi.

Il primo Campionato esport pubblico organizzato dal WSC Group è ormai in pieno svolgimento: in questo momento sta per concludersi il terzo round del TCR Virtual e presto apriranno le qualificazioni al quarto, che successivamente darà luogo alle finali continentali e, in ultimo, al Gran Finale previsto nei primi mesi del 2022. Una competizione davvero agguerrita che, ad oggi, conta più di 1.400 piloti per quanto riguarda la community italiana di DrivingItalia, particolarmente attiva sul portale SimracingGP dove è in corso anche la Coppa Italia GT4 e dove prossimamente prenderanno vita diversi eventi a tema natalizio. Nel mondo reale le vetture del TCR sono essenzialmente la controparte “da corsa” di alcune tra le più famose auto sportive da turismo: tra queste spicca la nostra Alfa Romeo Giulietta (curata dal preparatore Romeo Ferraris), al fianco dell’Audi RS3, della Cupra Leon, della Hyundai Elantra, della sempreverde Honda Civic Type R, della cinese Lynk & Co 03 e della Peugeot 308, che si dividono tra le International Series e quelle locali in Italia, Europa, Stati Uniti, Russia e Asia. Vetture dalle alte prestazioni e molto divertenti alla guida, che di fatto hanno confermato la loro indole anche nella mod che serve alla partecipazione al Campionato virtuale promossa dal portale RaceDepartment. Ci teniamo a precisare che la fisica di gioco utilizzata per il simulatore Assetto Corsa rende tutte le auto uguali tra loro in termini di handling (con una scocca dal peso di soli 1.250 kg) e di potenza, per la quale è stato scelto un motore 2.0 Litri turbo da 350 cavalli a trazione anteriore. Una volta dietro al volante di ognuna di esse la sensazione è quella di avere tra le mani una vettura estremamente compatta e agile, con cui avere il controllo della situazione in ogni condizione. La potenza da gestire non è eccessiva e questo rende anche molto facile la ricerca del limite: il fatto di avere la spinta dalle ruote anteriori, inoltre, impedisce al mezzo di esibirsi in derapate fuori dalle curve, che al contrario rimane sempre molto stabile anche quando si vuole esagerare con il pedale dell’acceleratore. Il grip sull’avantreno è sempre molto solido e mantenendo la giusta velocità di ingresso e percorrenza in curva questo permette di puntare la vettura con precisione nella direzione voluta: onestamente, con le auto virtuali del TCR l’esagerazione accade solamente quando si sbaglia una staccata oppure si percorre una variante con troppa “allegria”, con il risultato di vedere il proprio mezzo procedere per la tangente verso la ghiaia o le barriere. L’unico appunto da segnalare? A livello di fisica di gioco la facilità con la quale si arriva al bloccaggio delle gomme: se in staccata si mantiene il freno al 100% per più di qualche secondo la vettura prima perde aderenza e poi sbanda bruscamente di lato, un effetto dovuto al fatto che la maggior parte delle masse (e quindi del grip meccanico) è concentrata all’anteriore. Il nostro consiglio? Siate precisi e metodici e utilizzate la meglio la tecnica del trail braking!

Il modding team Virtual Racing Cars rilascia oggi numerosi aggiornamenti per i suoi prototipi di Assetto Corsa: come prima cosa c'è il rilascio della novità Tagomi TS50 (v1.0), dietro il cui nome di fantasia si cela uno dei prototipi più vincenti della storia, che avrete già riconosciuto dall'immagine qui sopra e dal trailer sottostante; aggiornate invece la Revenga R13 (V1.1), la Vendetta V60 (V1.3) e la ByCollinP1 (V1.4). Per commenti e discussioni fate riferimento al forum.

Igor Savic, un appassionato russo di simracing, ci dimostra come è possibile creare uno spettacolare circuito cittadino per Assetto Corsa utilizzando la tecnica della fotogrammetria con un software come Reality Capture. Nel suo secondo esperimento (la pista creata è scaricabile da qui), come vedete dal secondo filmato qui sotto, la tecnica è stata perfezionata, con risultati ancor più sorprendenti, anche grazie all'uso di un drone per le riprese ed oggetti completati e perfezionati a mano. Per commenti e discussioni fate riferimento a questo topic del forum. In this tutorial I am showing how you can create 3d model of a real world road. For reconstruction I am using photogrammetry software Reality Capture. This is my second attempt at making a track for Assetto Corsa using photogrammetry. This time I am sharing a DOWNLOAD LINK https://bit.ly/3HySxSC The track is not complete but it is fully usable as a demo. It is much improved than the first experiment. It is mainly batter because I added drone images along a gopro footage for more data. I also modeled manually some close object which were terrible or partially reconstructed but are kinda important. Such as bridge fences, and lampposts. A lot of things are still missing. Photogrammetry is done in Reality Capture. Next tutorial for importing to Assetto Corsa is coming soon.

Il campionato TCR Virtual è in corso su SimracingGP con la fase dei tornei regionali a eliminazione diretta. Si passerà poi alle finali regionali che si terranno all'inizio di dicembre. Intanto gli sviluppatori hanno rilasciato proprio in questi giorni due ulteriori aggiornamenti (la v1.1.3 e la v1.1.4) per le varie vetture TCR: Alfa Romeo Giulietta Veloce TCR Audi RS3 LMS TCR 2021 Cupra Leon Competiciòn TCR Hyundai Elantra N TCR Honda Civic Type R TCR Lynk & Co 03 TCR Peugeot 308 TCR Ricordate che la fisica e le prestazioni delle varie auto sono comunque tutte identiche, anche fra un marchio ed un'altro. Per scaricare gratis il TCR Virtual e partecipare alle gare, dirigetevi su SimracingGP, dove potete trovare anche la community italiana di DrivingItalia, con oltre 1400 piloti iscritti !

Sei un pilota virtuale di Assetto Corsa, grande appassionato di Formula 1 e della sfida infinita fra Hamilton e Verstappen in questa stagione F1 2021 ? Allora non puoi perderti le versioni aggiornate dei circuiti del Mondiale, proprio come le stiamo ammirando n TV ! Qui di seguito i links per scaricare gratuitamente gli updates. Interlagos Autodromo Hermanos Rodreguez Circuit Of The Americas Istanbul Park Nurburgring Autodromo di Monza Sochi Russian GP Zandvoort

Riportiamo qui di seguito la notizia pubblicata ad inizio Novembre del 2013... Dopo lunga attesa, tramite Facebook oggi finalmente la Kunos Simulazioni ci aggiorna riguardo l'attesissimo Assetto Corsa: a quanto pare ci siamo! Per ulteriori dettagli (also in english) ed i vostri commenti correte sul forum dedicato!

Dopo il recente Gran Premio degli Stati Uniti, George Russell ha fatto visita all'Hard Rock Stadium, sede del nuovo circuito di Formula 1 per il 2022, il Gran Premio di Miami. Gustiamoci il pilota Williams, che l'anno prossimo sarà compagno di Hamilton in Mercedes, in un giro veloce sulla nuova pista! Il simulatore utilizzato è Assetto Corsa con l'aggiunta della monoposto Formula Hybrid X 2022 di Race Sim Studio, che simula le monoposto F1 del 2022 ed il nuovo circuito cittadino di Miami.

Piloti virtuali e appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando ad utilizzare la telemetria, quel sistema di acquisizione dati con cui gli ingegneri di pista nella realtà… ma anche noi simdrivers possiamo capire dove e come migliorare quando scendiamo in pista con la nostra vettura preferita. Nella scorsa puntata vi abbiamo spiegato le basi principali di questo mondo fatto di grafici e parametri, utilizzando lo strumento fornito da Assetto Corsa. Oggi, invece, andremo ad utilizzare sempre il simulatore della Kunos assieme a un prodotto professionale, impiegato anche nel mondo del motorsport vero e proprio: il MoTeC. Per l’occasione abbiamo accettato la sfida lanciata dal simpatico Chris Haye su YouTube: su consiglio di un appassionato, il creatore di contenuti britannico ha proposto al mondo del simracing di effettuare una prova a tempo sul circuito americano di Road Atlanta con la ben conosciuta Ferrari F2004 di Michael Schumacher. Com’è andata a finire? Continuate a leggere! ASSETTO CORSA E MoTeC: COME INSTALLARLO? Prima di addentrarci nei dettagli di questa sfida e del MoTeC, dobbiamo capire come installarlo correttamente su Assetto Corsa. Per fare ciò dovremo scaricare un'applicazione speciale, chiamata Assetto Corsa Telemetry Interface (ACTI): il pacchetto completo si trova su RaceDepartment, al cui interno troveremo anche l’eseguibile del MoTeC stesso. La procedura di installazione del plug-in ACTI e di questo strumento professionale di acquisizione dati è piuttosto semplice, ma anziché spiegarvela a parole vi consigliamo di guardare questo video tutorial, che vi guiderà passo passo durante l’intero processo. In alternativa, nel pacchetto scaricato all’inizio troverete anche una guida (in inglese) che riporta tutti i passaggi già descritti nel video in questione. In ogni caso, una volta allestito Assetto Corsa con l’app ACTI e installato il MoTeC dovrete decidere se far partire in automatico l’acquisizione dati ogni volta che scenderete in pista, oppure procedere con l'attivazione manuale. Questa scelta la potrete fare la prima volta che avvierete una sessione di allenamento, semplicemente selezionando l’app Assetto Corsa Telemetry Interface Settings: qui, infatti, potrete spuntare l’auto-avvio della telemetria, oppure decidere di avviarla manualmente attraverso il programma ACTI estratto all’inizio dal pacchetto di RaceDepartment. Tenete presente che l’acquisizione dati, con le impostazioni di base, si avvierà (in automatico o tramite il vostro input manuale) una volta che inizierete a girare in pista e si fermerà solamente quando tornerete ai box. Se questo vi può dare fastidio, potete modificare il suo comportamento attraverso l’app dedicata. ASSETTO CORSA E MoTeC: LA SCHERMATA INIZIALE Dopo aver installato l’app ACTI e il programma di acquisizione dei dati, ci siamo preparati ad affrontare la sfida del difficile circuito di Road Atlanta: al volante della Ferrari F2004 è stato davvero complicato riuscire a mettere insieme un giro pulito e, allo stesso tempo, sufficientemente veloce da rendere la nostra prestazione di un certo valore. Guardando il video pubblicato da Chris Haye abbiamo seguito alla lettera le istruzioni per partecipare a questa competizione: rispetto a tanti altri, sulla nostra Rossa abbiamo utilizzato il setup di base, modificato esclusivamente togliendo la benzina in eccesso. Una volta ottenuta la nostra performance abbiamo spento il simulatore e, dopo alcuni instanti in cui è comparsa una finestra della console di comando di Windows necessaria per la conversione dei dati acquisiti in un file specifico, abbiamo avviato il MoTeC. Attraverso alcuni semplici passaggi, visualizzabili nel video tutorial che vi abbiamo riportato poco sopra, abbiamo ottenuto la schermata iniziale con i primi parametri del nostro giro lanciato che potete vedere qua sotto. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PRIMI PASSI Utilizzando il progetto di base presente nel pacchetto scaricato da RaceDepartment possiamo innanzitutto notare che la schermata iniziale del MoTeC è divisa sostanzialmente in due parti: a sinistra sono visualizzati, dal basso verso l’alto, la velocità, i giri motore della nostra F2004 e le marce utilizzate sul circuito di Road Atlanta. A destra, invece, sono disponibili di default l’utilizzo di acceleratore e freno, l’utilizzo di acceleratore e frizione e i gradi di utilizzo dello sterzo durante il nostro hotlap. Attraverso il tasto destro è possibile massimizzare la visualizzazione di una parte o dell’altra, mentre con la rotellina del mouse si può zoomare avanti o indietro per concentrare la nostra attenzione su uno specifico settore della pista. La schermata principale, ovviamente, è altamente personalizzabile: se uno dei parametri non ci interessa, per esempio, possiamo eliminarlo portandoci sulla sua dicitura, cliccando con il tasto destro e selezionando la relativa opzione. Questo libererà spazio per inserire altri valori da visualizzare, i quali sono selezionabili cliccando la casella “Channel” dal menu verticale all’estrema sinistra dello schermo. La lista è davvero lunga e completa di tutto quello che un pilota (e il relativo ingegnere di pista nella realtà) può avere bisogno: oscillazione delle sospensioni, carico impresso sulle gomme, andamento della loro pressione e della loro temperatura nell’arco dell’intero giro lanciato, accelerazioni laterali e longitudinali, variazione degli angoli di imbardata, beccheggio e rollio del telaio e tanto, tanto altro. Dalla schermata principale, inoltre, è possibile visualizzare sulla destra anche la mappa del circuito sul quale abbiamo corso: a seconda del valore che stiamo studiando in una precisa parte della pista, questa funzione riporterà la posizione specifica della nostra vettura. Infine vale la pena menzionare anche la seconda, importante, scheda del MoTeC, chiamata “Electronics”: qui saranno visualizzati in cima alcuni parametri, seguiti da tutti i dati relativi all’intervento dei sistemi elettronici eventualmente presenti sulla nostra vettura da competizione. Nel nostro caso, come potete vedere, è riportato l’andamento del Traction Control (TC) e l’utilizzo dell’Auto Clutch, unico “aiuto” che abbiamo impiegato in questa sfida. ASSETTO CORSA E MoTeC: I PARAMETRI VISUALIZZABILI Ma torniamo nella schermata principale: come vi abbiamo appena detto, sulla parte sinistra dello schermo è possibile selezionare uno più parametri da una lista davvero completa. Noi ne abbiamo scelti alcuni che vi riportiamo qua sotto: qui potete vedere l’oscillazione delle sospensioni durante il nostro giro lanciato, opportunamente divise tra avantreno e retrotreno. Qua sotto, invece, vi proponiamo il carico associato alle gomme anteriori e posteriori. A seguire trovate la variazione della pressione degli pneumatici, così come il delta della temperatura sull’anteriore sinistra nel suo “Core” e nelle varie zone (Inner, Middle e Outer). Tra i parametri più importanti, invece, non possono mancare l’utilizzo dell’acceleratore, del freno, dello sterzo e della velocità. Li trovate qui di seguito. ASSETTO CORSA E MoTeC: ALLA RICERCA DELL’ULTIMO DECIMO L’ultima parte di questa puntata la dedichiamo a un’analisi veloce dei due migliori giri lanciati che abbiamo effettuato sul Road Atlanta. Una volta selezionato il file generato dall’app ACTI, il MoTeC visualizzerà in automatico la telemetria del nostro hotlap più veloce: da buon programma di acquisizione dati, esiste ovviamente la possibilità di comparare quest’ultimo con un altro dei giri percorsi durante la relativa sessione di allenamento. Per fare ciò basterà portarci nella parte sinistra dello schermo e cliccare sulla casella “Data”: questa ci proporrà tutti i giri che abbiamo effettuato e ci consentirà di scegliere quale tra questi paragonare con il nostro hotlap. Nel nostro caso il miglior tentativo di cui siamo stati capaci è stato un 57’’352, mentre il secondo miglior giro ha fermato il cronometro sul 57’’436. Una volta selezionati andiamo a studiare qual è stata la differenza di velocità mantenuta nell’arco dei 4.088 metri del circuito americano: tra le differenze più importanti dobbiamo sottolineare il delta che abbiamo accumulato subito dopo la prima curva, pari a 5,6 km/h (280,6 contro 275) a favore del nostro giro migliore. Subito dopo il terzo cambio di direzione, invece, possiamo notare che siamo usciti con 3,8 km/h in meno, segno che la traiettoria nel nostro hotlap non è stata così efficace rispetto a quella mantenuta nel secondo miglior tentativo. Molto diversa anche la velocità in uscita dalla doppia curva a destra del secondo settore: nel nostro secondo giro abbiamo esagerato con la velocità in ingresso (112,7 km/h contro 109,5 km/h), il che ci ha lanciato sul rettilineo successivo con un delta positivo a favore del nostro hotlap pari a 6,5 km/h. Grande differenza anche nell’ultima chicane: qui abbiamo decelerato bruscamente nel nostro hotlap, con un delta in ingresso curva pari a 11 km/h a favore del nostro secondo tentativo. Ciò che abbiamo visto nell’analisi appena effettuata trova un riscontro diretto quando andiamo a visualizzare l’utilizzo dell’acceleratore: il primo delta di 5,6 km/h è dato da un 57,1% di gas in più durante la percorrenza della prima curva. La differente traiettoria e la minor velocità in ingresso nella doppia curva del secondo settore ha avuto lo stesso effetto: questo ci ha permesso di tornare sull’acceleratore in anticipo, con uno scarto a favore del nostro miglior tentativo pari al 40,8%. L’ultima chicane, invece, ha premiato il nostro secondo hotlap: la minor pressione di frenata utilizzata in ingresso ci ha permesso di dare “full gas” in anticipo, con uno scarto del 23,4% a sfavore del nostro miglior giro lanciato. L’ultima analisi è dedicata al pedale del freno: nella prima “staccata”, relativa al primo cambio di direzione da effettuare subito dopo la prima curva, siamo stati più decisi, con un 47,5% di forza frenante contro il 44,2% di potenza mantenuta nel nostro secondo hotlap. Discorso inverso, invece, negli altri tre punti dove abbiamo utilizzato i freni: la minor aggressività sul pedale del freno ci ha permesso di lasciar scorrere con più efficacia la nostra F2004, soprattutto nella curva che poi prosegue nel lungo rettilineo del terzo settore. Qui lo scarto è davvero importante: 13,5% a sfavore del nostro hotlap, che però lo ha premiato per la miglior traiettoria mantenuta e per il ritorno in anticipo sull’acceleratore. Nell’ultima chicane, invece, avremmo potuto fare meglio: nella staccata del nostro miglior tentativo siamo stati troppo, troppo aggressivi, con una potenza frenante del 91,4% mantenuta per troppo tempo rispetto a quella del nostro secondo hotlap. La traiettoria nel cambio di direzione, tuttavia, ci ha permesso di uscire con efficacia, concretizzando l’ultimo decimo di secondo che ci mancava per ottenere una prestazione degna di nota. CONCLUSIONI Anche stavolta siamo giunti al termine di questa puntata sull’utilizzo della telemetria nel simracing: rispetto alla Parte 2 il salto di qualità è stato molto importante, perché vi abbiamo spiegato come preparare e utilizzare al meglio un software professionale per l’acquisizione dei dati come il MoTeC. Nel prossimo episodio, l’ultimo in programma per questa guida, faremo lo stesso ma con un altro simulatore e in una situazione differente: tenetevi pronti a scaldare i motori su rFactor 2 degli Studio 397! Nel frattempo, date un'occhiata al video onboard del nostro hotlap con la Ferrari F2004 sul Road Atlanta: come vi sembra?

Torniamo con la video rubrica dei migliori 5 circuiti e vetture mods per Assetto Corsa, rilasciati nel mese di Ottobre. I protagonisti dei filmati sono scaricabili dai links seguenti: Bilster Berg Blackwood Sportsland Sugo Croft Circuit Autódromo Hermanos Rodríguez Renault Clio Cup BMW V12 LMR Dodge Viper RT/10 Norma M30 LMP3 Nissan S14 Buon divertimento!