impostare la frenata è fondamentale?

[repo']

paradosso la f40 è nata 25 anni fa quindi aveva per forze di cose un impianto frenante svillupato 25 anni fa quindi meno potente di quello di una 458

quindi esso con la sua meno potenza fungeva un po da abs infatti ci voleva piu tempo per bloccare

al contrario un impianto frenante piu potente togli abs ed ecco il bloccaggio

[Angor]

LOL....il momento angolare di una ruota, pur che giri a 1600 giri/minuto (equivalente a 250km/h), è quasi irrilevante rispetto alla quantità di moto dell'auto...che significa, in altri termini, che la COPPIA (non energia cinetica, non potenza) generabile dai freni è in grado di imporre una decelerazione alla sola ruota molto ma molto più rapida rispetto a quella che riesce ad imporre alla macchina tramite la FORZA di attrito....in termini ancor più chiari, se a 50km/h il tempo di arresto di una ruota è dell'ordine dei pochi decimi di secondo, a 200km/h sarà 4 volte tanto, ne di più, ne di meno.

 

Cmq, al di là dell'evidenza della teoria fisica, quella vera non quella dei cuggini, io ho provato tante volte a frenare senza ABS anche a 200km/h (personalmente, su un'auto vera, in pista come, purtroppo, anche in autostrada) e le ruote inchiodano allegramente e con la stessa facilità con cui si inchioda a 50.

 

Per quanto riguarda la domanda di come modulo la frenata, in AC, e altri sim, non mi pongo questo problema, perchè ormai da tempo uso sempre l'abs se disponibile proprio perchè la sensibilità sul pedale del freno "finto" è troppo diversa rispetto a quanto richiesto nella realtà.

[DaveASpec]

 

DaPion, on 13 Feb 2015 - 11:35 PM, said:

 

DaveASpec, on 13 Feb 2015 - 7:25 PM, said:

se affondi con una stradale ,l'assetto non è più costante , per via delle masse che caricano l'anteriore(infatti la maggior parte della potenza frenante è all'anteriore sopratutto nelle stradali,come sappiamo)ancor più che una race car avendo il pacchetto sospensione più morbido.sommando questo ragionamento , all'aderenza dello pneumatico e alla forza cinetica fortissima ad alte velocità, che si oppone (forse anche con vantaggio) alla forza frenante, mi viene sempre da pensare che alle alte velocità sia ben più difficile bloccare rispetto a velocità inferiori.

Se in frenata il carico aumenta all'avantreno (come giustamente dici tu), vuol dire che diminuisce al retrotreno, perché il valore totale rimane costante. Quindi se il trasferimento di carico rende più difficile bloccare le ruote anteriori, facilita il bloccaggio di quelle posteriori, e non comporta un miglioramento della frenata.

 

vero, e senza contare che comunque il carico all'avantreno durante una frenata aumenta in misura praticamente identica a bassa come ad alta velocità, perchè NON dipende dalla velocità.

Però qui si discute sulle sensazioni dei cuggini e non con le formule, per cui credo sia fiato abbastanza sprecato cercar di far capire.

 

lascia stare i cuggini, non prendiamo e non prendiamoci in giro, qui di piloti che hanno detto la loro ancora non ne ho letti.

sarebbe davvero utile leggere e sentire la spiegazione di formule reali da chi ne è in grado, ma siamo su un forum e si può discutere anche di sensazioni ed idee seguendo la logica.

non menzioni il fatto che l'aderenza di un corpo che rotola aumenta all'aumentare dello schiacciamento sulla superfice alla quale aderisce (asfalto in questo caso), quindi opponendo più resistenza allo stop definitivo del rotolamento(bloccaggio) ... dovrebbero essere contemplati più fattori:

-l'aderenza dello pneumatico anteriore che aumenta avendo uno schiacciamento verso il basso dato allo spostamento delle masse in avanti 

-la velocità che porta (in frenata)l'energia non solo in direzione orizzontale, anche verticale (verso il basso) e che contrasta maggiormente con la forza frenante /ESEMPIO buttato lì: il bloccaggio stà a 0; se a 200km-h la mia forza cinetica è 4 e la mia forza frenante è 2 e la sottraggo , il risultato è 2 ed è difficile bloccare.  se a 80 kmh la mia f.cinetica è 3 e la f.frenante 2 il risultato è 1 ed è più facile e via discorrendo.poi non sò ...parlandone magari arriviamo a qualcosa.

 

Dapion , le ripartizioni di frenata spostate sull anteriore nelle stradali, esistono proprio perchè in frenata si scarica il posteriore e non per il diminuire del carico aereodinamico, ma per lo spostamento delle masse.al posteriore non a caso mettono dischi che sono la metà se non meno , senza parlare di chi metteva i tamburi...

Edited February 14, 2015 by DaveASpec

[miky731]

 

lascia stare i cuggini, non prendiamo e non prendiamoci in giro, qui di piloti che hanno detto la loro ancora non ne ho letti.

sarebbe davvero utile leggere e sentire la spiegazione di formule reali da chi ne è in grado, ma siamo su un forum e si può discutere anche di sensazioni ed idee seguendo la logica.

non menzioni il fatto che l'aderenza di un corpo che rotola aumenta all'aumentare dello schiacciamento sulla superfice alla quale aderisce (asfalto in questo caso), quindi opponendo più resistenza allo stop definitivo del rotolamento(bloccaggio) ... dovrebbero essere contemplati più fattori:

-l'aderenza dello pneumatico anteriore che aumenta avendo uno schiacciamento verso il basso dato allo spostamento delle masse in avanti 

-la velocità che porta (in frenata)l'energia non solo in direzione orizzontale, anche verticale (verso il basso) e che contrasta maggiormente con la forza frenante /ESEMPIO buttato lì: il bloccaggio stà a 0; se a 200km-h la mia forza cinetica è 4 e la mia forza frenante è 2 e la sottraggo , il risultato è 2 ed è difficile bloccare.  se a 80 kmh la mia f.cinetica è 3 e la f.frenante 2 il risultato è 1 ed è più facile e via discorrendo.poi non sò ...parlandone magari arriviamo a qualcosa.

 

Dapion , le ripartizioni di frenata spostate sull anteriore nelle stradali, esistono proprio perchè in frenata si scarica il posteriore e non per il diminuire del carico aereodinamico, ma per lo spostamento delle masse.al posteriore non a caso mettono dischi che sono la metà se non meno , senza parlare di chi metteva i tamburi...

 

 

io ci rinuncio, mi sembra così ovvia la cosa, che poi basta provare per capirlo.

 

Il discorso sui secondi non l'ho capito, qui si parla di forza applicata al freno...e questa è maggiore più è alta la velocità perché si ha una maggiore energia che "lavora" sulle ruote che noi stiamo cercando di rallentare..

 

è sempre il trasferimento di carico a fare la differenza, mano mano che si decellera il peso dell'anteriore diminuisce e quindi a parità di forza frenante si arriva al bloccaggio, bisogna quindi alleggerire la pressione per compensare questo trasferimento di pesi.

Se Angor con ipotetici 70Kg di pressione sul freno, blocca le ruote tanto a 200 come a 50 all'ora non so come faccia.

Da come scrivi sembra che tu premi con 70Kg al limite del bloccaggio a 200all'ora e tieni costante la forza fino a fermarti.

Ma scusa, anche in gioco, se ti lanci a 200all'ora e poi freni forte fino a fermarti sulla piazzuola di partenza...non alleggerisci la frenata a man mano che ti fermi se no blocchi le ruote?

 

Si fa per parlare, nessuno è professore :-)

[skyscr3am]

LOL....il momento angolare di una ruota, pur che giri a 1600 giri/minuto (equivalente a 250km/h), è quasi irrilevante rispetto alla quantità di moto dell'auto...che significa, in altri termini, che la COPPIA (non energia cinetica, non potenza) generabile dai freni è in grado di imporre una decelerazione alla sola ruota molto ma molto più rapida rispetto a quella che riesce ad imporre alla macchina tramite la FORZA di attrito....in termini ancor più chiari, se a 50km/h il tempo di arresto di una ruota è dell'ordine dei pochi decimi di secondo, a 200km/h sarà 4 volte tanto, ne di più, ne di meno.

 

Cmq, al di là dell'evidenza della teoria fisica, quella vera non quella dei cuggini, io ho provato tante volte a frenare senza ABS anche a 200km/h (personalmente, su un'auto vera, in pista come, purtroppo, anche in autostrada) e le ruote inchiodano allegramente e con la stessa facilità con cui si inchioda a 50.

 

Per quanto riguarda la domanda di come modulo la frenata, in AC, e altri sim, non mi pongo questo problema, perchè ormai da tempo uso sempre l'abs se disponibile proprio perchè la sensibilità sul pedale del freno "finto" è troppo diversa rispetto a quanto richiesto nella realtà.

il tuo ragionamento torna solo con auto sollevata da terra e quindi non appoggiata all'asfalto.. cosa che sembri non considerare nei discorsi da ingegnere che fai.

La massa dell'auto non conta? Il carico aerodinamico? Il grip ottimale? La gomma surriscaldata o meno? Gommatura di una pista?

Con che auto hai inchiodato a 200km/h in pista e in che situazione?

In più sembri non considerare affatto il funzionamento del servofreno (che montano ormai tutte le auto da decenni) con annesso depressore ecc.. quello che voglio farti capire è che non stiamo parlando del freno a mano che serve nei rally per chiudere le curve anche a 200km/h ma di un sistema che dovrebbe impedirti di ammazzarti. Non tieni conto del tempo che il sistema impiega a raggiungere la forza massima per chiudere le pinze.

Che poi sia realmente possibile bloccare le ruote a 200km/h così come a 50km/h ci stà, ma non nell'uso che se ne fa su una supercar per girare in pista con la possibilità tra l'altro di disattivare qualsiasi aiuto (manettini vari)

Il fatto che tu non ti ponga il problema con AC nn vuol dire che il problema non ci sia, e questo stiamo cercando di capire.

Edited February 14, 2015 by skyscr3am

[oppolo]

 

 

è sempre il trasferimento di carico a fare la differenza, mano mano che si decellera il peso dell'anteriore diminuisce e quindi a parità di forza frenante si arriva al bloccaggio, bisogna quindi alleggerire la pressione per compensare questo trasferimento di pesi.

 

no, il trasferimento di carico sull anteriore in fase di beccheggio non dipende dalla velocita', ma dalla decelerazione http://www.inftub.com/tecnica/meccanica/Movimenti-della-scocca-Baricen33375.phppero' se la macchina e' dotata di appendici aerodinamiche allora si che la velocita' influisce sul peso che grava all'anteriore e quindi di conseguenza sul coefficiente di attrito gomma/strada

 

ma la domanda e': e' possibile bloccare le ruote a 300 all'ora? certo che si', basta avere un impianto frenante che supera il coefficiente di attrito in quel momento

 

io mi sono sempre lamentato della frenata isi, un pestone sul freno e poi rilasciare dopo, il massimo dell assurdo avviene in gtl, dove le ruote iniziano a bloccare, se bloccano, dopo un centinaio di metri. provate comunque in un qualsiasi gioco isi ad aumentare la coppia frenante delle ruote...arriverete ad un punto in cui bloccate istantaneamente anche a 300 all'ora

 

ma qui il discorso non dovrebbe vertire sul fatto del bloccaggio a velocita' massima, quanto sulla modulabilita', una macchina che blocca le ruote, alla massima velocita', con 2 cm di corsa del pedale a potenziometro, non esiste, ho letto che chi ha celle di carico non ha questo problema, quindi si dovrebbe fare in modo che per i possessori di padali con potenziometri si arrivasse al bloccaggio a circa meta' corsa per simulare una difficile modulabilita'....2 cm mi sembra proprio eccessivo, infatti molta gente non la usa nemmeno piu sta ktm..in gpl si arrivava al bloccaggio alle massime velocita con una corsa del pedale di circa tre quarti, infatti molta gente metteva una pallina da tennis o una spugna sotto il pedale, cosi' era risolto il problema: frena e concentrati sul altre cose

Edited February 14, 2015 by oppolo

[Angor]

La "facilità" con cui si blocca una ruota a 50 km/h o a 300, A MENO DELL'AERODINAMICA e di una piccolissima differenza dovuta al momento d'inerzia delle ruote, è la stessa perchè la velocità non incide su nessuno dei fenomeni che citate e che pur esistono (trasferimento di carico, schiacciamento della ruota ecc sono identici al variare della velocità).

 

L'importante, però, è evitare di mescolare assieme grandezze fisiche che, pur legate tra loro, non possono essere "sommate e sottratte" così semplicemente: l'energia cinetica mi dice solo quanto calore dovranno smaltire i freni per fermare la macchina...mi può spiega, ad esempio, perchè un disco piccolo si scalda di più di uno grosso....

Le uniche grandezze che entrano in gioco per determinare se avviene il bloccaggio sono le "forze", ossia la forza della gomma sull'asfalto (che dipende grossomodo dal carico che ha) e la coppia generata dal freno (costante a pari pressione sul pedale).

Il carico dipende da tanti fattori che, per quanto complicati siano specie nella fase di transitorio durante i trasferimenti di carico, sono gli stessi a qualsiasi velocità avvenga la frenata ad eccezione del carico aerodinamico e che, in assenza di ali o spoiler, diminuisce col crescere della velocità.

 

Non ci sono altri fattori da considerare, non perchè non esistano, ma perchè la gommatura, la massa, la forza del freno, il grip ecc non variano, o variano in misura irrilevante, al variare della velocità.

 

L'unica vera differenza è se si parla di bassissime velocità dove allora entrano in gioco questioni legate al fatto che la macchina si ferma prima che finiscano i transitori...ma si parla di pochi metri al secondo.

 

C'è, in effetti, da fare una considerazione sulla temperatura: all'inizio di una frenata, specialmente se ad alta velocità, i dischi dei freni sono sostanzialmente freddi.

Con le auto stradali questo significa che i freni sono nella condizione di esprimere la massima forza frenante.

Con freni da gara, invece, è il contrario: generalmente frenano meglio a temperature più alte, per cui può essere che con un impianto da gara si debba fare una forza iniziale maggiore sia per il maggior carico aerodinamico, sia per riscaldare i dischi...per poi alleggerire man mano che l'auto rallenta sia per diminuito carico, sia per maggiore attrito tra pastiglia e disco.

 

Mentre con pastiglie stradali mi è capitato ancora, al Ring e ad Aremberg in particolare, di trovarmi a dover aumentare la pressione sul freno per mantenere la stessa decelerazione, perchè i freni si stavano scaldando oltre il limite delle pastiglie....quasi sempre col risultato di "bruciare" le pastiglie stesse.

[skyscr3am]

La "facilità" con cui si blocca una ruota a 50 km/h o a 300, A MENO DELL'AERODINAMICA e di una piccolissima differenza dovuta al momento d'inerzia delle ruote, è la stessa perchè la velocità non incide su nessuno dei fenomeni che citate e che pur esistono (trasferimento di carico, schiacciamento della ruota ecc sono identici al variare della velocità).

 

L'importante, però, è evitare di mescolare assieme grandezze fisiche che, pur legate tra loro, non possono essere "sommate e sottratte" così semplicemente: l'energia cinetica mi dice solo quanto calore dovranno smaltire i freni per fermare la macchina...mi può spiega, ad esempio, perchè un disco piccolo si scalda di più di uno grosso....

Le uniche grandezze che entrano in gioco per determinare se avviene il bloccaggio sono le "forze", ossia la forza della gomma sull'asfalto (che dipende grossomodo dal carico che ha) e la coppia generata dal freno (costante a pari pressione sul pedale).

Il carico dipende da tanti fattori che, per quanto complicati siano specie nella fase di transitorio durante i trasferimenti di carico, sono gli stessi a qualsiasi velocità avvenga la frenata ad eccezione del carico aerodinamico e che, in assenza di ali o spoiler, diminuisce col crescere della velocità.

 

Non ci sono altri fattori da considerare, non perchè non esistano, ma perchè la gommatura, la massa, la forza del freno, il grip ecc non variano, o variano in misura irrilevante, al variare della velocità.

 

L'unica vera differenza è se si parla di bassissime velocità dove allora entrano in gioco questioni legate al fatto che la macchina si ferma prima che finiscano i transitori...ma si parla di pochi metri al secondo.

 

C'è, in effetti, da fare una considerazione sulla temperatura: all'inizio di una frenata, specialmente se ad alta velocità, i dischi dei freni sono sostanzialmente freddi.

Con le auto stradali questo significa che i freni sono nella condizione di esprimere la massima forza frenante.

Con freni da gara, invece, è il contrario: generalmente frenano meglio a temperature più alte, per cui può essere che con un impianto da gara si debba fare una forza iniziale maggiore sia per il maggior carico aerodinamico, sia per riscaldare i dischi...per poi alleggerire man mano che l'auto rallenta sia per diminuito carico, sia per maggiore attrito tra pastiglia e disco.

 

Mentre con pastiglie stradali mi è capitato ancora, al Ring e ad Aremberg in particolare, di trovarmi a dover aumentare la pressione sul freno per mantenere la stessa decelerazione, perchè i freni si stavano scaldando oltre il limite delle pastiglie....quasi sempre col risultato di "bruciare" le pastiglie stesse.

ecco ora ci siamo e comprendo il tuo discorso che non è errato, direi che hai azzeccato anche un punto molto importante, ossia la temperatura dei freni.

Quello che però a questo punto voglio capire è:

mettendo caso una macchina con massa X sollevata da terra, con la ruota o meglio ruote (cosa altrettanto importante questa) che girano a 1600giri/min, imporrà per forza di cose meno sforzo al sistema frenante che deve arrestarla, anzi direi quasi nullo.

Sull'asfalto tutto cambia, la massa in movimento da arrestare potrebbe a questo punto surriscaldare i freni che innanzitutto perderebbero la loro efficienza per via del fatto che adesso non c'è solo la ruota che gira da arrestare, ma una ruota con sopra una massa X spinta dalla gravità sull'asfalto (oltretutto la sua qualità può incidere in maniera pesante sull'esito di una frenata).

In parole povere, secondo te bloccheresti in maniera uguale le ruote sia sul bagnato che sull'asciutto? L'aderenza credo giochi un ruolo estremamente importante

Edited February 14, 2015 by skyscr3am

[atchoo]

 

L'aderenza credo giochi un ruolo estremamente importante

 

Direi proprio di sì.

Nella realtà, con fondo bagnato, mi è capitato più volte di sentire lavorare l'ABS. Su una Lancia Ypsilon, a velocità ridotta e con una pressione del pedale non certo "racing".

[DaveASpec]

 

 

L'aderenza credo giochi un ruolo estremamente importante

 

 

è per questo che la prima cosa che ho pensato è che ci sia troppa differenza tra aderenza laterale in curva (che è decisamente realistica anche se per alcuni eccessiva) e longitudinale , per me troppo bassa