impostare la frenata è fondamentale?

[starboardoak37]

 

Per capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperità dell'asfalto nonchè per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese, sono comunque mezzi elastici, il che significa che dopo un cambiamento di compressione, cominciano ad oscillare, con risultati disastrosi sul comportamento dell'auto. Questa oscillazione delle molle, del tutto indesiderata, viene frenata dai dampers Inoltre i dampers, frenando il movimento delle molle, possono influenzare con i loro settaggi anche il rollio ed il beccheggio dell'auto, di conseguenza anche il suo comportamento dinamico. Il damper perciò altro non fa che frenare il movimento delle molle, sia in compressione bump, che in estensione rebound per evitare l'oscillamento incontrollato di esse, questa forza frenante si misura in N*m/sec.

Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d'oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte più forte di quella in compressione. Solo in rare occasione si trova un'analogia 1:1, per lo più per vetture rally in fondi molto sconnessi.

Compressione ed estenzione lenta e veloce differenze?

Hai detto bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3 riguardava la compressione lenta?

 

diciamo che la compressione, estenzione lenta si ha quando siamo in frenata o accelerazione... mentre quella veloce si ha quando ci sono asperità, cordoli, buche, quinid va da se che se ho problemi in frenata o accelerazione varierò i lenti.. mentre se la macchina salta sui cordoli e perdo aderenza dovrò variare quelli veloci....cmq personalmente gli ammortizzatori sono l'ultima cosa che vado a toccare in un set up... per quanto riguarda il rapporto io non stravolgerei quello di base... e terrei come regola che l'estensione semplicemente deve essere più rigida della compressione...poi uno vede in pista se il set up va bene o no... e se uno varia un parametro alla volta senza cambiare 12 parametri tutti a assieme ci si accorge subito e facilmente se si ha fatto la giusta correzione....questa secondo me è la regola migliore da seguire..

[cirodts]

 

 

Per capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperità dell'asfalto nonchè per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese, sono comunque mezzi elastici, il che significa che dopo un cambiamento di compressione, cominciano ad oscillare, con risultati disastrosi sul comportamento dell'auto. Questa oscillazione delle molle, del tutto indesiderata, viene frenata dai dampers Inoltre i dampers, frenando il movimento delle molle, possono influenzare con i loro settaggi anche il rollio ed il beccheggio dell'auto, di conseguenza anche il suo comportamento dinamico. Il damper perciò altro non fa che frenare il movimento delle molle, sia in compressione bump, che in estensione rebound per evitare l'oscillamento incontrollato di esse, questa forza frenante si misura in N*m/sec.

Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d'oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte più forte di quella in compressione. Solo in rare occasione si trova un'analogia 1:1, per lo più per vetture rally in fondi molto sconnessi.

Compressione ed estenzione lenta e veloce differenze?

Hai detto bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3 riguardava la compressione lenta?

 

diciamo che la compressione, estenzione lenta si ha quando siamo in frenata o accelerazione... mentre quella veloce si ha quando ci sono asperità, cordoli, buche, quinid va da se che se ho problemi in frenata o accelerazione varierò i lenti.. mentre se la macchina salta sui cordoli e perdo aderenza dovrò variare quelli veloci....cmq personalmente gli ammortizzatori sono l'ultima cosa che vado a toccare in un set up... per quanto riguarda il rapporto io non stravolgerei quello di base... e terrei come regola che l'estensione semplicemente deve essere più rigida della compressione...poi uno vede in pista se il set up va bene o no... e se uno varia un parametro alla volta senza cambiare 12 parametri tutti a assieme ci si accorge subito e facilmente se si ha fatto la giusta correzione....questa secondo me è la regola migliore da seguire..

 

grazie

[DaPion]

Visto che si è parlato di sotto- e di sovrasterzo, oltre che di frenata, farei un rapido accenno alle barre antirollio, che hanno un ruolo fondamentale nel correggere, appunto, un comportamento sotto- o sovrasterzante di una macchina, anche da turismo. Se un'auto manifesta sottosterzo, è utile ammorbidire la barra antirollio anteriore, e analogamente in caso di sovrasterzo, si ammorbidisce la barra antirollio posteriore. Intuitivamente succede che, ammorbidendo per esempio la barra antirollio anteriore, in curva il carico si sposta verso la ruota anteriore esterna, perché l'avantreno diventa più cedevole del retrotreno nei confronti della forza centrifuga. Siccome il grip di una gomma è proporzionale alla forza che la spinge verso la strada, la ruota anteriore esterna acquista aderenza, a spese della ruota posteriore interna. È interessante vedere nei replay la 500 Abarth di AC che in curva tende a sollevare la ruota posteriore interna, in modo da trasferire aderenza all'avantreno, che deve anche scaricare a terra la potenza del motore. Nelle trazioni posteriori invece non si vede mai una ruota posteriore sollevarsi da terra, evidentemente perché la regolazione delle barre antirollio (ma probabilmente anche delle molle e degli ammortizzatori) è completamente diversa da quella delle trazioni anteriori.

[MaoZeTung]

Giusta osservazione e devo dire che questo post stà prendendo una bella piega, la cosa mi garba parecchio, bravi

[cirodts]

Io le barre antirollio sulle gt2 le imposto quasi sempre rigide avanti e morbide dietro e mi trovo benissimo.

[cirodts]

Ciao moaze con i tuoi suggerimenti cioè estenzione il doppio della forza della compressione, e regolando anche la compressione e estenzione veloce più morbide, il comportamento delle auto è migliorato tantissimo tanto che, finalmente riescio a vincere con la bmw gt2 a imola al 100%  

Grazie a tutti per i sugerimenti.

[MaoZeTung]

De nada carissimo e ti volevo dire che oggi mi metto a testare i suoni che mi hai passato

[Alfatester]

 

 

Solo un appunto, l'unità di misura degli ammortizzatori è N/ms, se no sarebbe una coppia

 

Un ammortizzatore produce una forza resistente (cioè che si oppone al moto) proporzionale alla velocità dello spostamento (per esempio dello spostamento verticale di una ruota). Quindi il coefficiente di smorzamento di un ammortizzatore ha le dimensioni di una forza divisa per una velocità, e la sua unità di misura è N / (m / s) = N s / m.

Bravissimo he!he!he!

 

Si giusto, ho sbagliato anch'io! Ho risposto di fretta ed ho sbagliato l'estrapolazione dall'equazione dell'ammo... 

[cirodts]

De nada carissimo e ti volevo dire che oggi mi metto a testare i suoni che mi hai passato

thanks!!!

[DaPion]

 

 

 

Solo un appunto, l'unità di misura degli ammortizzatori è N/ms, se no sarebbe una coppia

 

Un ammortizzatore produce una forza resistente (cioè che si oppone al moto) proporzionale alla velocità dello spostamento (per esempio dello spostamento verticale di una ruota). Quindi il coefficiente di smorzamento di un ammortizzatore ha le dimensioni di una forza divisa per una velocità, e la sua unità di misura è N / (m / s) = N s / m.

Bravissimo he!he!he!

 

Si giusto, ho sbagliato anch'io! Ho risposto di fretta ed ho sbagliato l'estrapolazione dall'equazione dell'ammo... 

 

 

Può succedere a chiunque...