impostare la frenata è fondamentale?

[starboardoak37]

Pensare di sistemare la frenata tramite la pressione delle gomme è una cagata pazzesca, la pressione delle gomme dev'essere giusta per girare su tutta la pista, mica esiste solo la frenata.

Per rendere efficace quella è utile lavorare bene sulle terze molle....ma come dice bene DaPion, il set up è sempre un compromesso.

Ciao per quanto riguarda la pressione delle gomme io generalizzavo non è per la frenata ma per aver maggior grip o anteriore o posterioe.

se vuoi migliorare la frenata o accelerazione.... ci sono i dampers lenti che se settati correttamente ti aiutano molto...

Ci sono i dampers lenti cioè ammortizzatori morbidi

Ummm no... intendevo la tipologia di dampers ci sono due tipi di dampers veloci e lenti... quelli lenti agiscono sui movimenti che avvengono in frenata e accelerazione... quelli veloci sono per le aconnessioni e i dossi i cordoli...

[cirodts]

 

 

 

 

Pensare di sistemare la frenata tramite la pressione delle gomme è una cagata pazzesca, la pressione delle gomme dev'essere giusta per girare su tutta la pista, mica esiste solo la frenata.

Per rendere efficace quella è utile lavorare bene sulle terze molle....ma come dice bene DaPion, il set up è sempre un compromesso.

Ciao per quanto riguarda la pressione delle gomme io generalizzavo non è per la frenata ma per aver maggior grip o anteriore o posterioe.

se vuoi migliorare la frenata o accelerazione.... ci sono i dampers lenti che se settati correttamente ti aiutano molto...

Ci sono i dampers lenti cioè ammortizzatori morbidi

Ummm no... intendevo la tipologia di dampers ci sono due tipi di dampers veloci e lenti... quelli lenti agiscono sui movimenti che avvengono in frenata e accelerazione... quelli veloci sono per le aconnessioni e i dossi i cordoli...

 

Sotto quale voce si possono settare i dampres lenti e veloci su AC?

[MaoZeTung]

Per capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperità dell'asfalto nonchè per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese, sono comunque mezzi elastici, il che significa che dopo un cambiamento di compressione, cominciano ad oscillare, con risultati disastrosi sul comportamento dell'auto. Questa oscillazione delle molle, del tutto indesiderata, viene frenata dai dampers Inoltre i dampers, frenando il movimento delle molle, possono influenzare con i loro settaggi anche il rollio ed il beccheggio dell'auto, di conseguenza anche il suo comportamento dinamico. Il damper perciò altro non fa che frenare il movimento delle molle, sia in compressione bump, che in estensione rebound per evitare l'oscillamento incontrollato di esse, questa forza frenante si misura in N*m/sec.

Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d'oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte più forte di quella in compressione. Solo in rare occasione si trova un'analogia 1:1, per lo più per vetture rally in fondi molto sconnessi.

[DaPion]

Non sapevo della regola pratica secondo cui l'estensione deve avere una resistenza da 2 a 3 volte quella creata dalla compressione. Ti ringrazio, perché è un dato che mi mancava. Comunque in linea di principio (sempre ovviamente trovando i giusti compromessi) il grip della macchina aumenta con molle morbide (perché assorbendo meglio le asperità assicurano un contatto più continuo fra le ruote e la strada) e con ammortizzatori rigidi (perché riducendo le oscillazioni indotte dalle molle determinano una pressione più costante delle ruote sulla superficie stradale). Io in effetti da un po' di tempo mi regolo in questo modo: se ammorbidisco le molle per aumentare il grip meccanico di una macchina, irrigidisco di pari passo la fase di estensione degli ammortizzatori (sia quella lenta sia quella veloce, quando ci sono entrambe). Non irrigidisco la compressione, perché (se l'intuito non mi inganna) contrasterei l'effetto positivo di avere delle molle più morbide. C'è anche da dire che degli ammortizzatori rigidi non riducono il rollio o il beccheggio, a differenza di quanto effettivamente fanno molle o barre antirollio (che però agiscono solo sul rollio) rigide. Gli ammortizzatori quando sono rigidi aumentano il tempo che la macchina impiega per trovare un assetto stazionario (che si verifica per esempio quando si percorre un lungo curvone a velocità costante). In questo modo i trasferimenti di carico non sono bruschi, e il controllo della macchina diventa più facile. Quando la macchina dà segni di instabilità (in inserimento di curva o più ancora nelle curve e controcurve veloci) di solito è utile irrigidire quanto basta gli ammortizzatori.

[Alfatester]

Solo un appunto, l'unità di misura degli ammortizzatori è N/ms, se no sarebbe una coppia

[MaoZeTung]

Proseguo con una spiegazione un po' più dettagliata:

Come abbiamo già descritto prima, con la giusta regolazione dei dampers si può cambiare il comportamento dinamico dell'auto. Le regole di base sono abbastanza semplici.

* + bump anteriore = + sottosterzo in fase di frenata/rilascio = + precisione in inserimento

* + bump posteriore = + sovrasterzo in fase di accelerazione = + precisione nel controllo del posteriore

* + rebound anteriore = + sottosterzo in fase di accelerazione = + precisione dell'avantreno nel seguire la traiettoria

* + rebound posteriore = + sovrasterzo in fase di frenata/rilascio = + precisione nel controllo del posteriore

Bisogna ovviamente tenere conto che un'auto molto sottosterzante in fase di accelerazione ad esempio, aumentando il suo bump posteriore, non diventerà di colpo sovrasterzante, ma sicuramente diminuirà il suo sottosterzo. Inoltre è importante essere coscienti del fatto che le regole di base esposte sopra non sono assolute. Inutile ad esempio, avere una macchina con tanto grip all?anteriore se non si riesce ad avere la precisione necessaria per inserirla bene e velocemente in curva. Portando una macchina sempre più vicino al suo limite, cercando il tempo migliore, il giusto setup per ogni pilota e per ogni macchina è un insieme di compromessi, e non è rarissimo trovarsi in situazioni dove bisogna effettuare una regolazione del tutto opposta dalle regole per ottenere il risultato voluto. La regola assoluta per la regolazione dei damper, è che bisogna trovare un range ottimale e muoversi nel suo interno per ottimizzare il comportamento dell'auto nelle fasi di transizione.

Da non dimenticare DAMPERS A DOPPIA VELOCITA'

Fino adesso abbiamo parlato di dampers che controllano i movimenti delle molle con un' unica forza frenante, indipendentemente dalla frequenza dell'oscillazione della molla/sospensione. Questo porta a forti compromessi sulla regolazione di un ammortizzatore. E' logico che per basse frequenze di oscillamento delle molle/sospensioni come quelle causate dal rollio, il beccheggio e imperfezioni d'asfalto non fortissime prese a basse velocità, servono regolazioni di dampers diverse che per frequenze ben più alte causate da forti imperfezioni secche dell'asfalto, o movimenti del corpo vettura molto più veloci, come spesso accade in alte velocità. Fortunatamente ormai esistono dampers con regolazioni a doppia velocità che permettono di ottenere risultati indubbiamente migliori. La loro regolazione non si discosta dai dampers classici descritti prima.

Per avere una situazione più chiara su cosa regolare e perché, basta seguire la seguente tabella:

* Slow Dampers, agiscono su basse frequenze di oscillazione. Rollio e beccheggio lenti (curve "morbide") e avvallamenti morbidi e imperfezioni presi a velocità basse.

* Fast Dampers agiscono su alte frequenze di oscillamento, rollio e beccheggio causati da curve secche, imperfezioni forti prese anche ad alte velocità.

Cosi se ad esempio ci troviamo a voler cambiare il comportamento dell'auto nell'affrontare una curva morbida con un avvallamento basso nel suo interno, è meglio se regoliamo i slow Dampers. Se invece dobbiamo affrontare una stretta chicane saltando sui cordoli, è meglio se regoliamo i fast dampers.

Bisogna sottolineare qui, ancora una volta, che fast e slow non vengono regolati in base alla velocità dell'auto, ma esclusivamente in basse alla frequenza di oscillazione. Ho visto spesso fare confusione su questo argomento ed è molto importante. Nei due esempi sopra è facile capire che la curva morbida può essere presa a velocità elevatissime, mentre la stretta chicane può essere molto lenta. Tuttavia noi andiamo a regolare i dampers opposti, proprio perché quello che ci interessa è la frequenza di oscillamento della molla/sospensione.

[DaPion]

Solo un appunto, l'unità di misura degli ammortizzatori è N/ms, se no sarebbe una coppia

 

Un ammortizzatore produce una forza resistente (cioè che si oppone al moto) proporzionale alla velocità dello spostamento (per esempio dello spostamento verticale di una ruota). Quindi il coefficiente di smorzamento di un ammortizzatore ha le dimensioni di una forza divisa per una velocità, e la sua unità di misura è N / (m / s) = N s / m.

[MaoZeTung]

Solo un appunto, l'unità di misura degli ammortizzatori è N/ms, se no sarebbe una coppia

 

Un ammortizzatore produce una forza resistente (cioè che si oppone al moto) proporzionale alla velocità dello spostamento (per esempio dello spostamento verticale di una ruota). Quindi il coefficiente di smorzamento di un ammortizzatore ha le dimensioni di una forza divisa per una velocità, e la sua unità di misura è N / (m / s) = N s / m.

Bravissimo he!he!he!

[cirodts]

Per capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperità dell'asfalto nonchè per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese, sono comunque mezzi elastici, il che significa che dopo un cambiamento di compressione, cominciano ad oscillare, con risultati disastrosi sul comportamento dell'auto. Questa oscillazione delle molle, del tutto indesiderata, viene frenata dai dampers Inoltre i dampers, frenando il movimento delle molle, possono influenzare con i loro settaggi anche il rollio ed il beccheggio dell'auto, di conseguenza anche il suo comportamento dinamico. Il damper perciò altro non fa che frenare il movimento delle molle, sia in compressione bump, che in estensione rebound per evitare l'oscillamento incontrollato di esse, questa forza frenante si misura in N*m/sec.

Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d'oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte più forte di quella in compressione. Solo in rare occasione si trova un'analogia 1:1, per lo più per vetture rally in fondi molto sconnessi.

Compressione ed estenzione lenta e veloce differenze?

Hai detto bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3 riguardava la compressione lenta?

[Robbiexsstar]

La risposta la trovi qui

 

 

 

Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d'oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte più forte di quella in compressione.

 

Il valore di rimbalzo o estensione (rebound) deve essere due o tre volte maggiore rispetto a quella di compressione (bump).