A proposito di setup default

[cirodts]

Con la 458 a imola nei primi mesi di AC ho dovuto agire sulla convergenza, negativa dietro e pos davanti sennò non riuscivo a farla girare e sono sceso subito di un paio di sec... poi riguardo agli ammo sinceramente sono daccordo con te, meglio se non tocco niente o faccio danni. Per le ali, in una pista come monza penso venga da sè scaricare tutto, il guadago nei rettilinei è decisamente maggiore della percorrenza, perchè di curve veloci c'è solo la parabolica... nella prima variante il carico è in pratica nullo.

Per gli ammortizzatori io preferisco tenerli morbidi mi rende l auto meno nervosa, e lo stesso per l antirollio.

[DaPion]

assetto corsa non ha questo modello di temperature, solo temperatura media gomme.... quindi fintanto non implementeranno questo modello delle gomme non ci sarà nulla da fare.. 

 

Assetto Corsa non considera la temperatura superficiale della gomma, ma la temperatura del core, cioè della parte interna non so se del battistrada o della carcassa. Però mette a disposizione tramite Python i tre valori interno, centrale ed esterno. Il codice utilizzato è:

FLInTemp, FLMidTemp, FLOutTemp = ac.getCarState(0, acsys.CS.LastTyresTemp, acsys.WHEELS.FL).

Naturalmente sostituendo a FL (front left, anteriore sinistra) le sigle FR (front right), RL (rear left) e RR (rear right) si ottengono le temperature dell'intero treno di gomme.

 

Con la campanatura negativa affronto meglio le curve, ma se la imposto positiva l auto va meglio in frenata, fin qua tutto ok  Ma la convergenza non mi e molto chiara come la imposto?

 

In genere è da evitare una convergenza negativa dell'assale posteriore, perché provoca instabilità e quindi maggiore tendenza al sovrasterzo e al testacoda. Quindi se si fa fatica a controllare le scodate della macchina, specialmente in frenata all'ingresso di curva, è utile aumentare il valore positivo della convergenza posteriore.

All'anteriore le macchine da turismo hanno una convergenza positiva, perché rende più sicura e meno impegnativa la guida, specialmente in rettilineo e sulle strade sconnesse. Le macchine da corsa invece hanno un po' di convergenza negativa, perché questa rende più rapido l'ingresso in curva, al prezzo di una guida più nervosa e più sensibile alle sconnessioni.

[marko-mrc]

nelle gare complete la IA usa sempre l'assetto di default? grazie

[caiubbo84]

 

assetto corsa non ha questo modello di temperature, solo temperatura media gomme.... quindi fintanto non implementeranno questo modello delle gomme non ci sarà nulla da fare.. 

 

Assetto Corsa non considera la temperatura superficiale della gomma, ma la temperatura del core, cioè della parte interna non so se del battistrada o della carcassa. Però mette a disposizione tramite Python i tre valori interno, centrale ed esterno. Il codice utilizzato è:

FLInTemp, FLMidTemp, FLOutTemp = ac.getCarState(0, acsys.CS.LastTyresTemp, acsys.WHEELS.FL).

Naturalmente sostituendo a FL (front left, anteriore sinistra) le sigle FR (front right), RL (rear left) e RR (rear right) si ottengono le temperature dell'intero treno di gomme.

 

 

Questo mi era sfuggito alla grande nella struttura del shared memory, allora vado a controllare !

[cirodts]

è da un po di giorni che corro con le stradali tipo f40, 458, lotus ecc... e mi trovo bene con gli assetti.

Ieri ho corso con la lotus 125 e credevo che con gli assetti per le auto stradali poteva andare benone, invece no ho dovuto cambiare assetto radicalmente, pressione gomme alta, convergenza positiva e soprattutto per tenerla in strada l antirollio rigido invece di morbido che mi son sempre trovato bene con le stradali, ma anche con le gt2 e gt3 l assetto ideale è molto differente dalle stradali?

[DaPion]

Conosco meglio la messa a punto delle macchine a ruote coperte. So però che in genere nelle monoposto prevale la componente aerodinamica rispetto a quella meccanica costituita dalle sospensioni. È plausibile quindi che un assetto molto rigido e piatto (con barre antirollio regolate rigide) faccia lavorare meglio le appendici aerodinamiche e favorisca l'effetto suolo.

[cirodts]

Conosco meglio la messa a punto delle macchine a ruote coperte. So però che in genere nelle monoposto prevale la componente aerodinamica rispetto a quella meccanica costituita dalle sospensioni. È plausibile quindi che un assetto molto rigido e piatto (con barre antirollio regolate rigide) faccia lavorare meglio le appendici aerodinamiche e favorisca l'effetto suolo.

Capisco, anche tu prediligi l antirollio morbido per le stradali ? e per le gt2 e gt3 che come imposti il sutup e soprattutto  l antirollio?

[DaPion]

Le molle morbide aumentano l'aderenza, perché fanno in modo che le ruote seguano meglio le asperità dell'asfalto, assorbendo le sconnessioni del manto stradale. Naturalmente bisogna evitare che le molle siano talmente morbide da andare a fondo corsa in certe situazioni, perché in quel caso è come se le sospensioni fossero momentaneamente inesistenti. Bisogna anche evitare che per eccesso di morbidezza delle molle il fondo della macchina tocchi l'asfalto (il che può succedere anche ad alta velocità per effetto dello schiacciamento aerodinamico), perché anche in questo caso si verificano perdite di aderenza.

 

Gli ammortizzatori devono essere rigidi, in modo da annullare rapidamente le oscillazioni innescate dalle molle. Ammortizzatori molto rigidi possono provocare piccoli saltellamenti delle ruote sull'asfalto, il che di per sé non è positivo, ma entro certi limiti è una situazione preferibile al fatto di avere oscillazioni verticali che si traducono in oscillazioni della pressione che la gomma esercita sull'asfalto, con la conseguenza anche di ridurre la prevedibilità del comportamento.

 

Le barre antirollio morbide favoriscono il grip della macchina, perché fra l'altro riducono il trasferimento da una ruota all'altra dello stesso assale dei saltellamenti prodotti dalle asperità stradali e dai cordoli. Le barre antirollio sono molto utili anche per correggere il comportamento sotto- o sovrasterzante della macchina. Per esempio se la vettura è sottosterzante è il caso di ammorbidire le barre antirollio anteriori e/o di irrigidire quelle posteriori. Viceversa se la macchina ha una tendenza al sovrasterzo bisogna irrigidire le barre anteriori e/o ammorbidire quelle posteriori.

 

Anche la riduzione della pressione di gonfiaggio dei pneumatici favorisce il grip, perché le gomme manifestano un comportamento elastico, e quindi aumentare la pressione corrisponde ad irrigidire la molla costituita in questo caso dal pneumatico, mentre ovviamente diminuire la pressione corrisponde ad avere l'effetto opposto. Regolare la pressione di gonfiaggio delle gomme è anche un'operazione di messa a punto fine, perché, essendo lo scopo quello di utilizzare in maniera il più possibile uniforme l'impronta a terra del pneumatico, risulta che aumentando la pressione si fa lavorare maggiormente la parte centrale, mentre invece riducendo la pressione si sfruttano di più la parte interna e quella esterna. Analizzando le temperature delle gomme si dovrebbe appunto eseguire questo tipo di messa a punto.

[cirodts]

 

Le molle morbide aumentano l'aderenza, perché fanno in modo che le ruote seguano meglio le asperità dell'asfalto, assorbendo le sconnessioni del manto stradale. Naturalmente bisogna evitare che le molle siano talmente morbide da andare a fondo corsa in certe situazioni, perché in quel caso è come se le sospensioni fossero momentaneamente inesistenti. Bisogna anche evitare che per eccesso di morbidezza delle molle il fondo della macchina tocchi l'asfalto (il che può succedere anche ad alta velocità per effetto dello schiacciamento aerodinamico), perché anche in questo caso si verificano perdite di aderenza.

 

Gli ammortizzatori devono essere rigidi, in modo da annullare rapidamente le oscillazioni innescate dalle molle. Ammortizzatori molto rigidi possono provocare piccoli saltellamenti delle ruote sull'asfalto, il che di per sé non è positivo, ma entro certi limiti è una situazione preferibile al fatto di avere oscillazioni verticali che si traducono in oscillazioni della pressione che la gomma esercita sull'asfalto, con la conseguenza anche di ridurre la prevedibilità del comportamento.

 

Le barre antirollio morbide favoriscono il grip della macchina, perché fra l'altro riducono il trasferimento da una ruota all'altra dello stesso assale dei saltellamenti prodotti dalle asperità stradali e dai cordoli. Le barre antirollio sono molto utili anche per correggere il comportamento sotto- o sovrasterzante della macchina. Per esempio se la vettura è sottosterzante è il caso di ammorbidire le barre antirollio anteriori e/o di irrigidire quelle posteriori. Viceversa se la macchina ha una tendenza al sovrasterzo bisogna irrigidire le barre anteriori e/o ammorbidire quelle posteriori.

 

Anche la riduzione della pressione di gonfiaggio dei pneumatici favorisce il grip, perché le gomme manifestano un comportamento elastico, e quindi aumentare la pressione corrisponde ad irrigidire la molla costituita in questo caso dal pneumatico, mentre ovviamente diminuire la pressione corrisponde ad avere l'effetto opposto. Regolare la pressione di gonfiaggio delle gomme è anche un'operazione di messa a punto fine, perché, essendo lo scopo quello di utilizzare in maniera il più possibile uniforme l'impronta a terra del pneumatico, risulta che aumentando la pressione si fa lavorare maggiormente la parte centrale, mentre invece riducendo la pressione si sfruttano di più la parte interna e quella esterna. Analizzando le temperature delle gomme si dovrebbe appunto eseguire questo tipo di messa a punto.

 

quoto in pieno, ma credo che la cosa più complicata sarà trovare il giusto equilibrio di pressione per le gomme

Edited May 9, 2014 by cirodts

[cirodts]

Per quanto riguarda gli ammortizzatori preferisco morbidi perchè l auto sembra più precisa, l antirollio rigido davanti e morbido dietro per evitare il sovrasterzo.