un pomeriggio speciale, provando Assetto Corsa

[Biso Corsa]

Angor ma di Iracing che ne pensi? visto che te ne intendi di fisica gomme ffb...etc etc

[2slow4u]

Ho letto sopra che la storia delle gomme fredde è una favola!secondome nn è vero perche basta vedere i tempi ai primi giri di ogni grand premi dove i piloti al primo giro dopo il rientro dai box,vanno molto cauti nei primi 2giri,sopratutto con gomme con miscola dura!e stiamo parlando di F1 dove con l'aerodinamica raffinata che si trova dovrebbe essere piu facile trovare il ritmo subito ma nonostante tutto,i piloti ci mettono un paio di giri per riscaldare le gomme!

Stai parlando di F1 (contemporanea tra l'altro), dove le mescole sono estreme ed estremamente sensibili a mille parametri.

Tutto questo succede anche in altre categorie, ma l'impatto che ha la temparatura va scalato di un ordine di grandezza.

I "primi giri" in F1, sono fatti con relativa circospezione piu' che altro: macchina pesante perche' carica di carburante, assoluta esigenza di scaldare la gomma in modo graduale (scaldarla repentinamente significa giocarsi la prestazione della gomma stessa nei giri a venire), e molto piu' banalmente, l'obiettivo di evitare di fare casini in quella che normalmente e' la fase piu' concitata della gara.

Ribadisco, sono gomme estreme e volutamente complicate nella gestione, perche' cosi' le ha volute Ecclestone, per aggiungere variabili e dare piu' pepe alle gare.

In ogni caso, non esiste che una macchina a gomme fredde e a pista non gommata, non debba riuscire a stare in pista.

Ovviamente non dara' il massimo, ma da qui a girare sul ghiaccio, ne corre di strada!

E tornando ai sim, ora che rf2 ha introdotto il live track, mi piacerebbe fosse fatto con buon senso.

Le gomme non sono tutte uguali, non lasciano sull'asfalto la stessa quantita' di mescola, non sono tutte egualmente sensibili alla gommatura della pista.

Tra una F1 moderna e una anni 60, secondo me c'e' un abisso in tal senso, e spero che i sim ne tengano conto.

Edited January 4, 2013 by 2slow4u

[DaveASpec]

bello questo dibattito

la 911 degli anni 60 forse era nervosa e instabile come tenuta di strada ma a logica , come tutte le motore posteriore, credo tendesse al sottosterzo sopratutto in uscita di curva, avendo tutto il peso dietro, in accelerazione in uscita appunto, l'anteriore perde ulteriormente carico, e si "solleva" perdendo direzionalità...

è interpretazione corretta ?

Aggiungi il sovrasterzo in rilascio, che "suggeriva" di affrontare le curve col motore sempre in tiro, onde evitare problemi, e il quadretto e' completo.

sempre a logica anche il sovrasterzo in frenata e in rilascio in una auto tutta dietro , dovrebbe essere limitato proprio dal fatto che il peso sul posteriore fa sì che, questo si alleggerisca meno rispetto magari ad una a motore centrale o peggio anteriore e questo è good...ma non sono ne un pilota ne un ing. la parola a un esperto..

[Mambro Racing]

Non dimentichiamoci che la classica definizione di "gomme fredde" racciude molti fattori e non solo le gomme fredde.

Ricordiamoci che specialmente in F1 moderne non si parla di riscaldare adeguatamente le gomme per avere grip, ma per non "strapazzarle" e finirle in 3 giri... La sostanza è che le gomme moderne se sottoposte ad aumenti di temperatura e pressione repentini si sfaldano rovinando il batistrada in tempi brevissimi.

La forza della RedBull è propio quella di portare in temperatura le gomme dopo 1/2 giro e , se vi ricordate, Fettel riusciva a fare giri veloci fin da subito e non ho mai visto nessun uscire dai box e finire dritto alla prima curva.

Il discorso della differenza di tempi dal venerdì alla domenica è legato, foorse, alla gommatura della pista? O no?

Le termocoperte tengono la temperatura del pneumatico a 80° (mi pare) il problema è che non possono riprodurre le forze dovute al rotolamento, alla pressione e al lavoro sulla spalla... Sarà forse dovuto anche a questi fattori la minor aderenza ?

Parlo da semplice persona informata, non ho nessuna nozione di ingegneria o fisica, quindi chievo venia se ho scritto idiozioe....

Comunque buon lavoro Kunos, vi sarete sicuramente documentati più di me prima di intraprendere questo lavoro, e visto dove avete gli uffici e la conseguente facilità ad avere un feedback da piloti reali, immagino che potete saperne sicuramente più di tanta altra gente.... (non vorrei che questa discussione rallentasse il lavoro su AC :-) )

Scusate non volevo ripetere 2slow4u avevo semplicemente già iniziato a scrivere quando lui ha postato....

Edited January 4, 2013 by Mambro Racing

[Mambro Racing]

bello questo dibattito

la 911 degli anni 60 forse era nervosa e instabile come tenuta di strada ma a logica , come tutte le motore posteriore, credo tendesse al sottosterzo sopratutto in uscita di curva, avendo tutto il peso dietro, in accelerazione in uscita appunto, l'anteriore perde ulteriormente carico, e si "solleva" perdendo direzionalità...

è interpretazione corretta ?

Aggiungi il sovrasterzo in rilascio, che "suggeriva" di affrontare le curve col motore sempre in tiro, onde evitare problemi, e il quadretto e' completo.

sempre a logica anche il sovrasterzo in frenata e in rilascio in una auto tutta dietro , dovrebbe essere limitato proprio dal fatto che il peso sul posteriore fa sì che, questo si alleggerisca meno rispetto magari ad una a motore centrale o peggio anteriore e questo è good...ma non sono ne un pilota ne un ing. la parola a un esperto..

Sempre senza saperne troppo, credo dipenda dal bilanciamento dei pesi rispetto all'asse delle ruote... se non ricordo male hanno lavorato propio sull'arretramento dell'asse delle ruote per diminuire i classici problemi del sovrasterzo...

Allungando il passo delle ruote e diminuendo il peso a sbalzo hanno migliorato i "difetti".

Senza contare che un auto con tutto il peso dietro in frenata (spostamento dei carichi all'anteriore) subisce degli squilibri maggiori di un centrale o anteriore e da qui il tenere in tiro il motore per avere il peso sul posteriore....

[2slow4u]

sempre a logica anche il sovrasterzo in frenata e in rilascio in una auto tutta dietro , dovrebbe essere limitato proprio dal fatto che il peso sul posteriore fa sì che, questo si alleggerisca meno rispetto magari ad una a motore centrale o peggio anteriore e questo è good...ma non sono ne un pilota ne un ing. la parola a un esperto..

Infatti non e' proprio cosi'...

Hai mai guidato un auto con motore posteriore a sbalzo?

Non ti chiedo se hai guidato una porsche, ma una semplice utilitaria, un tempo erano piuttosto diffuse....ma forse non sei abbastanza vecchio...(sigh)

[DaveASpec]

no no infatti ho specificato a logica

comunque sì ,ma solo uno scraussissimo maggiolone, ma non in pista e ho solo il ricordo di una stabilità precaria generale

edit: non si è mai abbastanza vecchi..

Edited January 4, 2013 by DaveASpec

[TurboGigi]

bello questo dibattito

la 911 degli anni 60 forse era nervosa e instabile come tenuta di strada ma a logica , come tutte le motore posteriore, credo tendesse al sottosterzo sopratutto in uscita di curva, avendo tutto il peso dietro, in accelerazione in uscita appunto, l'anteriore perde ulteriormente carico, e si "solleva" perdendo direzionalità...

è interpretazione corretta ?

Aggiungi il sovrasterzo in rilascio, che "suggeriva" di affrontare le curve col motore sempre in tiro, onde evitare problemi, e il quadretto e' completo.

Il discorso sarebbe molto lungo ed articolato, cercherò di fare un sunto.

Le 911 vanno, o meglio andavano, guidate in modo completamente diverso rispetto alle normali auto.

La caratteristica principale era, come già detto da voi, il sottosterzo.

Esistono due tipi di sottosterzo, uno è quello generato dalla scelta meccanica e il secondo quello indotto dalla Porsche con la scelta degli angoli delle sospensioni al fine di limitare le "sbacchettate" del posteriore al normale utilizzatore e rendere più facile la guida. Il principio è: Se si ha sottosterzo si spinge meno in curva.

Il primo intervento che viene effettuato è la variazione tra la ripartizione di peso tra anteriore e posteriore.

Non era cosa strana, ma uso comune, entrare pinzati quasi fino alla corda. Questo serviva a favorire il trasferimento di carico all'anteriore con conseguente generazione di grip e diminuzione del sottosterzo (guida impensabile in un auto "normale"). Spesso in gara si usavano artefizi come sacchetti di terra, ruote di scorta o similari nel baule anteriore al fine di aumentare il relativo peso.

Il problema era riuscire ad evitare, qualora ci si spingeva troppo verso queste direzioni, la brusca perdita di aderenza del posteriore perché quando arrivava, arrivava con la velocità di una fucilata ed in questo caso la differenza la faceva tutta i pilota.

Avendo "tutto" dietro la reazione è molto più brusca e veloce delle configurazioni front o centrali.

Naturalmente questa condizione favorisce altri fattori dinamici assolutamente non trascurabili e che vanno a compensare il problema.

Con il passare degli anni l'evoluzione tecnica ha mitigato tale comportamento. Il salto notevole lo abbiamo avuto con l'uscita della versione 996. Fino alla 993, malgrado montasse un sistema sospensivo a bracci multipli, il sistema di guida era relativamente lo stesso dei modelli precedenti, anche se il peso rispetto ad una versione 2000 era lievitato notevolmente.

Come si evince dalla foto allegata, un mio autoscatto su Porsche 964 Turbo, questo tipo di vetture non hanno problemi ad arrivare a velocità ben superiori a quelle descritte alcuni passaggi fa, ma per farlo bisogna guidarle semplicemente "in un certo modo". A quella velocità il volante andava afferrato con forza con entrambe le mani, con le odierne basta un dito (e questo vale per tutte le case).

Come detto da Kunos, le riviste spesso enfatizzano quelle che sono le caratteristiche di un modello, e questo accade ancora oggi sia in campo automobilistico che motociclistico.

Rimane il fatto che le sensazioni di guida che offrono determinate vetture sono pressoché uniche e sono state perse, per esempio, nelle versioni 986.

Anche nel riferimento alla GT3 va fatto un distinguo perché la MK1 su strada potrebbe essere definita un'auto "impegnativa", al contrario delle versioni successive, lo è in quanto ha 360 cavalli, un assetto regolabile ma praticamente da pista, quindi molto rigido, e l'unico controllo elettronico è l'ABS, e spingendola sopra un certo limite o si sa tenerla su strada o sarà lei a prende il sopravvento, ma questo accade con qualsiasi auto di una certa potenza che non ha controlli elettronici. In questo caso il limite non è imposto dalla meccanica ma ben si dal pilota. Naturalmente diventa impegnativa a velocità non proprio da codice e in strade tortuose e sconnesse.

Anche se in modo diverso le "vecchie" Ferrari soffrivano di un certo sottosterzo in curva.

Scusate l'OT

Edited January 4, 2013 by TurboGigi69

[T0ny89]

Nonna e nipote a confronto

[Guest Luckplat]

Che piede ragazzi, entrambi! Ecco dopo aver visto il primo video c'è ancora chi ha voglia di ripetere "tutti siamo facilmente in grado di guidare un'auto al 90% delle sue possibilità"

Ragazzi, ok che c'è da tenere conto della tipologia di auto, ma con alcune ci gireremmo alla prima curva come il più noob alle prese con un simulatore di guida.