GTR vs GTL ?

[Guest Boa74]

Volendo adottare gomme a spalla bassa però, ci sarebbe da riprogettare tutto il gruppo sospensivo

Certo. Si dovrebbe riprogettare le sospensioni praticamente da zero. Oggi le gomme fanno un compito diverso.

il regolamento impone certi standard, che col tempo son stati metabolizzati

D'accordo anche qui. Infatti parlavo di evoluzione "adattativa" proprio perche' hanno sviluppato soluzioni all'interno di un determinato regolamento.

La mia idea è che la verità stia nel mezzo, come al solito,

Alla fine e' sempre chiaramente un compromesso tra cio' che si potrebbe e cio' che si puo'.

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[Ivan Basso]

Scusami Boa74, ti leggo sempre con interesse, ma mi incuriosisce questa tua affermazione, senza nessuna polemica...

Tutto cio' che teoricamente va bene si scontra poi con le problematiche dell'atto pratico.

Anche un telaio rigido all'infinito sarebbe perfetto. In realta' una certa flessibilita' e' necessaria per la guidabilita' stessa, per il lavoro di gomme e sospensioni.

Perchè un telaio 'flessibile' è necessario al buon funzionamento del sistema gomme/sospensioni? Io non faccio tutti i progetti e i dimensionamenti delle geometrie delle sospensioni (al di fuori di analisi FEM) considerando un telaio 'ideale', infinitamente rigido??

Quale tipo di deformazioni dovrei andare a cercare per migliorare le cose??

Ivan

[Guest Fista]

p.s. sul fatto di sapere o no chi c'è dall'altra parte vale anche per lui...poi se vogliamo divertirci ci si può trovare a Monza a una circolazione turistica...non voglio mica fare il gradasso...

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io nn faccio il gradasso io parlo sulla base di fatti. Se Monza nn fosse lontano 450 Km x me 1 caffè me lo farei volentieri...

[Guest Boa74]

Perchè un telaio 'flessibile' è necessario al buon funzionamento del sistema gomme/sospensioni? Io non faccio tutti i progetti e i dimensionamenti delle geometrie delle sospensioni (al di fuori di analisi FEM) considerando un telaio 'ideale', infinitamente rigido??

Quale tipo di deformazioni dovrei andare a cercare per migliorare le cose??

Ivan

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Al telaio e' richiesta soprattutto rigidita'. In linea teorica sarebbe il gruppo sospensivo a sobbarcarsi il lavoro di "lettura" del terreno ed assorbirne le variazioni in modo da avere un assetto il piu' possibile costante.

Ma la tecnologia e' cmq limitata e le sospensioni non sempre sono in grado di far fronte all'intera gamma di sollecitazioni.

In F1 il problema e' praticamente superato, ma in formule piu' "primitive" il problema c'e' ancora.

E' del 2002 il caso della Honda VTR-SPW che dalla 8 Ore di Suzuka impiego' un telaio meno rigido in grado di essere assecondato dalle sospensioni e garantendo una maggiore guidabilita'. Il progetto inziale (piu' rigido) era vantaggioso a livello teorico, ma in pista porto' a problemi di gomme, regolazioni, pilotaggio.

Non mancano anche altri esempi nel Motomondiale dove ogni anno la rigidita' viene aumentata, ma spesso si ricorre al telaio vecchio che mangia meno le gomme o risulta piu' facile (pero' meno preciso) da mettere a punto.

E' quindi qualcosa che salta fuori in pista, in sede progettuale nessuno direbbe "Ehi facciamolo meno rigido!"

Sempre nel campo motociclistico i telai in carbonio rimangono teoricamente migliori, ma all'atto pratico troppo rigidi, quindi nervosi e meno gestibili.

In F1 c'e' pero' un'aderenza "drogata" dall'aerodinamica che permette di sfruttare una rigidita' superiore, tant'e' che il passaggio al carbonio avvenne oltre 20 anni fa con incredibile progresso rispetto all'alluminio.

Quindi chiaramente se si parla di F1 la rigidita' non e' mai abbastanza, ma le moto (dall'assetto molto piu' incostante e precario) dimostrano che all'atto pratico, una volta raggiunto il limite si deve fare un passo indietro.

Cosi', tornando alle gomme, una spalla bassa su cerchione di grande diametro e' si una soluzione ciclistica migliore, ma arriva il punto in cui bisogna fermarsi per il sopraggiungere di altri problemi, primo fra tutti l'irregolarita' del fondo.

[Guest Ubaldo]

Perchè un telaio 'flessibile' è necessario al buon funzionamento del sistema gomme/sospensioni? Io non faccio tutti i progetti e i dimensionamenti delle geometrie delle sospensioni (al di fuori di analisi FEM) considerando un telaio 'ideale', infinitamente rigido??

Quale tipo di deformazioni dovrei andare a cercare per migliorare le cose??

Ivan

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Al telaio e' richiesta soprattutto rigidita'. In linea teorica sarebbe il gruppo sospensivo a sobbarcarsi il lavoro di "lettura" del terreno ed assorbirne le variazioni in modo da avere un assetto il piu' possibile costante.

Ma la tecnologia e' cmq limitata e le sospensioni non sempre sono in grado di far fronte all'intera gamma di sollecitazioni.

In F1 il problema e' praticamente superato, ma in formule piu' "primitive" il problema c'e' ancora.

E' del 2002 il caso della Honda VTR-SPW che dalla 8 Ore di Suzuka impiego' un telaio meno rigido in grado di essere assecondato dalle sospensioni e garantendo una maggiore guidabilita'. Il progetto inziale (piu' rigido) era vantaggioso a livello teorico, ma in pista porto' a problemi di gomme, regolazioni, pilotaggio.

Non mancano anche altri esempi nel Motomondiale dove ogni anno la rigidita' viene aumentata, ma spesso si ricorre al telaio vecchio che mangia meno le gomme o risulta piu' facile (pero' meno preciso) da mettere a punto.

E' quindi qualcosa che salta fuori in pista, in sede progettuale nessuno direbbe "Ehi facciamolo meno rigido!"

Sempre nel campo motociclistico i telai in carbonio rimangono teoricamente migliori, ma all'atto pratico troppo rigidi, quindi nervosi e meno gestibili.

In F1 c'e' pero' un'aderenza "drogata" dall'aerodinamica che permette di sfruttare una rigidita' superiore, tant'e' che il passaggio al carbonio avvenne oltre 20 anni fa con incredibile progresso rispetto all'alluminio.

Quindi chiaramente se si parla di F1 la rigidita' non e' mai abbastanza, ma le moto (dall'assetto molto piu' incostante e precario) dimostrano che all'atto pratico, una volta raggiunto il limite si deve fare un passo indietro.

Cosi', tornando alle gomme, una spalla bassa su cerchione di grande diametro e' si una soluzione ciclistica migliore, ma arriva il punto in cui bisogna fermarsi per il sopraggiungere di altri problemi, primo fra tutti l'irregolarita' del fondo.

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Non dimentichiamo esempi ancora più semplici:

LA ducati 999r f05 e anche clienti, ha un traversino imbullonato sul telaio ad altezza sella che si può togliere per diminuire la rigidità, sulle piste dove è necessario un telaio più morbido.

Lo stesso uso dell'acciaio, oltre che una ragione di marketing, ha anche ragioni legate alla funzionalità....

P.S.: sfatiamo il fatto che il carbinio sia più rigido in assoluto rispetto all'alluminio.

Il carbonio ha una reazione iniziale addirittura più plastica e meno secca dell'alluminio, ed il vantaggio è che essendo anisotropo, nel senso di orientamento delle fibre, presenta un carico di rottura maggiore fino a 9 volte....

[Guest Boa74]

P.S.: sfatiamo il fatto che il carbinio sia più rigido in assoluto rispetto all'alluminio.

Il carbonio ha una reazione iniziale addirittura più plastica e meno secca dell'alluminio, ed il vantaggio è che essendo anisotropo, nel senso di orientamento delle fibre, presenta un carico di rottura maggiore fino a 9 volte....

297547[/snapback]

Hai ragione, ma in un telaio piccolo e di struttura relativamente semplice, come quello di una moto, risulta poco duttile o modellabile secondo diverse esigenze e non e' ancora possibile "accordarlo" a componenti come forcella e forcellone.

Fare un telaio ancora piu' compatto e leggero degli attuali MotoGp avrebbe un aumento di costi e un risparmio di peso e ingombri vanificato da regolamento e organi meccanici. Non a caso se ne parlava ai tempi delle 500cc a quota 115kg.

In F1 invece per avere un telaio in alluminio con le caratteristiche di rigidita' e robustezza del carbonio si finirebbe col lasciare qualche kg di troppo sulla bilancia o avere un dimensionamento incompatibile col mezzo.

Pensiamo a una F1 odierna con un telaio d'alluminio: sarebbe improponibile.

[Guest Ubaldo]

Son d'accordo sulla F1, per via della attuale strada presa dallo sviluppo.

Se dovesse diminuire ancora il carico aereodinamico per lo "spettacolo", ammesso che sia la strada giusta, si potrebbe anche ripensare il reimpiego di materiali "vecchi" e isotropi.

Ma la F1 è pur sempre la summa delle 4 ruote e la sperimentazione di materiali innovativi deve andare avanti: il vero vantaggio del carbonio, per me, è la possibilità di decidere la flessibilità di determinati punti con la semplice deposizione delle pelli di composito, cosa che sarebbe più complicato con la spessorazione differenziata dei metalli oltre che la costanza della prestazione, eccetto che per fenomeni dovuti alle temperature, che comunque subisce lo stesso alluminio.

Poi si sa, l'alluminio "invecchia", è un materiale con memoria, a differenza del carbonio, ma questa è una problematica che non interessa la F1

[Guest Cooper]

Secondo me dipende molto dal tipo di auto e da come è stata progettata. Mettere dei cerchi da 15 pollici o da 14 pollici su una Mini "vecchia" sarebbe un suicidio... Se corrono con i 10" penso che un motivo ci sia.

[Guest Boa74]

Secondo me dipende molto dal tipo di auto e da come è stata progettata. Mettere dei cerchi da 15 pollici o da 14 pollici su una Mini "vecchia" sarebbe un suicidio... Se corrono con i 10" penso che un motivo ci sia.

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Infatti passano da 10" a 13"...

[Ivan Basso]

Al telaio e' richiesta soprattutto rigidita'...

Eh, non avevo capito che parlavate di moto...

Ricordo Forghieri che ad una conferenza al Politecnico a milano (ero ancora studente, almeno una dozzina di anni fa...) sulla progettazione delle autovetture da corsa disse chiaramente che in vita sua fino al sopraggiungere della metodologia FEM aveva sempre dimensionato sospensioni e gomme considerando il telaio come ideale...