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A pochi giorni di distanza dal rilascio della mastodontica Patch 1, lo staff di iRacing ha deciso di rivedere alcuni aspetti per l'attuale stagione competitiva, rilasciando un ulteriore hotfix che va a toccare diversi aspetti del simulatore a stelle e strisce: dalle nuove track map per Monza, Spa-Francorchamps e altri circuiti alle visualizzazioni riviste dei propri risultati sul sito classico, dall'introduzione di alcuni tracciati Oval per la PM-18 e l'USF 2000 da utilizzare contro l'IA all'affinamento di diverse vetture, tra le quali la nuova Dallara P217, la McLaren MP4-30 e le Nascar Cup Series. Per tutti i dettagli, fate riferimento al changelog completo che vi riportiamo qua sotto.

Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, benvenuti nella prima parte della nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di comprendere i concetti fondamentali per progredire dal livello di principianti a quello di veri e propri esperti della guida simulata. L'Academy è utile anche ai piloti con una certa esperienza, per approfondire determinati concetti ed effettuare test pratici con gli istruttori. L'introduzione alla Academy la trovate qui. In questo primo articolo partiamo dalle basi della dinamica del veicolo, assolutamente indispensabili per capire successivamente tutte le tecniche e abilità utili a portare al limite una vettura da competizione. Siete pronti a cominciare questo viaggio? Per domande e commenti riguardanti questo argomento, utilizzate questo topic del forum dedicato. DINAMICA DEL VEICOLO: I COMANDI PRINCIPALI Il primo concetto da conoscere per quanto riguarda la dinamica del veicolo è rappresentato da come noi piloti siamo in grado di interagire con la vettura che vogliamo guidare. Per quanto semplice possa essere, fondamentalmente esistono tre comandi attraverso i quali noi possiamo guidare un’automobile, sia da corsa in circuito che “normale” nella vita di tutti i giorni: l’acceleratore (associato a frizione e cambio), il freno e lo sterzo. Tuttavia, mentre nel mondo reale il modo attraverso il quale una vettura interagisce con l’asfalto sotto di essa può essere percepito tramite i sensi del pilota, in quello della guida simulata gli unici punti di riferimento sono il force feedback che ci trasmette il volante e la nostra vista, che controlla quanto sta accadendo a schermo. In un certo senso, guidare un’auto in un simulatore può risultare più complicato di fare la stessa cosa nella realtà! DINAMICA DEL VEICOLO: TUTTO PASSA DALLE GOMME Gli input trasmessi alla vettura sono convertiti in azione da quest’ultima grazie alla sua interazione con l’asfalto, che avviene attraverso le gomme. Esistono tre forze direzionali alle quali queste sono sottoposte, le quali in fin dei conti corrispondono ai comandi impartiti dal pilota: l’accelerazione, la frenata e la sterzata. Ma come avviene, nello specifico, l’interazione di una gomma con la superficie a lei sottostante? In via generale, il contatto dello pneumatico con l’asfalto è dovuto alla distorsione di una certa quantità di gomma con ciò che sta sotto di essa, il che genera un certo livello di “slip”, cioè di scivolamento. Da questo termine deriva lo “slip angle”, cioè l’angolo che si genera tra la direzione in cui lo pneumatico è direzionato e quella verso la quale si sta effettivamente dirigendo. Se questo angolo è troppo elevato, il risultato è quello di perdere grip, cioè aderenza con l’asfalto, mentre se è eccessivamente ridotto non stiamo sfruttando il massimo potenziale delle gomme a nostra disposizione. In una macchina reale lo “slip” è percepito attraverso le forze G a cui il pilota è sottoposto, mentre in un simulatore l’unico nostro punto di riferimento è il rumore (o lo stridio) che le gomme esercitano mentre sono a contatto con l’asfalto, il che ci permette di capire quanto vicini siamo al limite di aderenza. Quando lo “slip angle” ottimale, che determina il massimo potenziale di uno pneumatico, viene superato, il grip con la superficie asfaltata viene progressivamente perso e la nostra vettura comincerà a scivolare. L’unico modo per recuperarla? Ridurre la velocità, oppure incrementare il carico associato alle gomme: in quest’ultimo caso l’aerodinamica della vettura (se presente) può arrivare in nostro soccorso, perché all’aumentare della velocità aumenterà anche il carico aerodinamico che ci terrà, quindi, incollati a terra. DINAMICA DEL VEICOLO: I TRASFERIMENTI DI CARICO Un altro concetto fondamentale da capire parlando di dinamica del veicolo è rappresentato dai trasferimenti di carico. Quando si accelera da vettura ferma la potenza generata dal motore sposterà il peso della stessa verso il retrotreno e, quindi, verso le gomme posteriori, che quindi avranno più aderenza con l’asfalto. In frenata, invece, accade esattamente il contrario: premendo energicamente il pedale del freno, il peso della vettura si sposterà verso l’avantreno e questo caricherà gli pneumatici anteriori, i quali aiuteranno l’auto nella fase di inserimento e percorrenza di curva. Come abbiamo più volte affermato nella nostra guida al setup nel simracing, un assetto bilanciato con una ripartizione ottimale tra anteriore e posteriore ci permetterà di essere veloci ed efficaci su tutto il circuito; in caso contrario, uno spostamento pronunciato verso una o verso l’altra estremità della vettura, associato a un utilizzo aggressivo dell'acceleratore creerà degli scompensi che sfoceranno nei fenomeni di sottosterzo e di sovrasterzo. DINAMICA DEL VEICOLO: SOTTOSTERZO E SOVRASTERZO Benchè questi concetti sono stati già ampiamente trattati nella puntata dedicata della nostra guida al simracing… repetita juvant! Se durante la percorrenza di una curva esageriamo con il gas, la nostra vettura facilmente andrà incontro al fenomeno del sottosterzo: i sintomi sono quelli di un’auto che “va dritta” e che “non gira abbastanza”, il che ci farà sostanzialmente perdere tempo prezioso sul giro. La risposta meno indicata a questa situazione è quella di produrre il cosiddetto “trailing throttle oversteer”, cioè mollare improvvisamente l’acceleratore per correggere il comportamento della vettura. Così facendo perderemo il grip che tiene in tiro le gomme posteriori con l’asfalto, con il risultato di andare bruscamente in sovrasterzo e, quindi, in testacoda. Per ridurre il sottosterzo, invece, il consiglio è quello di ridurre progressivamente l’utilizzo dell’acceleratore, senza al contempo aggiungere altri input allo sterzo. Il sottosterzo accade anche in frenata, quando utilizziamo troppo il volante senza rilasciare con gradualità la pressione dal pedale del freno. In questo caso le gomme anteriori andranno a bloccare, perché non saranno in grado di gestire gli input allo sterzo e il carico a loro sottoposto che viene generato durante la staccata. Il contrario del sottosterzo è il sovrasterzo: durante una curva, se esageriamo con il pedale dell’acceleratore e la nostra vettura è abbastanza potente, essa andrà in testacoda. Questo accade perché le gomme posteriori non riescono a gestire contemporaneamente il carico generato dalla sterzata e quello derivante dall’accelerazione prodotta dall’utilizzo (sconsiderato) del gas da parte del pilota. Una perdita di aderenza simile succede anche quando, in entrata di curva, rilasciamo troppo violentemente il pedale del freno e ritorniamo sull’acceleratore: in questo caso lo spostamento di carico della vettura avrà privilegiato le gomme anteriori, lasciando quelle posteriori senza grip che, quindi, porteranno l’auto a perdere aderenza. Se il freno viene rilasciato progressivamente, invece, ci staremo già dilettando nella tecnica del “trail braking”, che produrrà una positiva e controllabile rotazione della vettura verso la direzione voluta, con un bilanciamento ottimale del grip tra avantreno e retrotreno. Contro il sovrasterzo, il nostro consiglio è quello di non indugiare ulteriormente con l’acceleratore e di sterzare nella stessa direzione verso cui la nostra vettura sta scivolando, per poi essere pronti a controsterzare nella direzione originale quando l’auto reagirà al nostro primo input. DINAMICA DEL VEICOLO: FATE ATTENZIONE A DOVE GUARDATE! L’ultimo aspetto che andremo a trattare in questo articolo, e che approfondiremo successivamente, è l’importanza di guardare nel posto giusto quando si pratica simracing. Nella guida simulata, infatti, gli unici punti di riferimento che abbiamo per valutare il nostro controllo (e quindi le nostre performance) al volante di una vettura sono la vista e il feeling ricevuto dal force feedback: guardare nella giusta direzione, quindi, farà la differenza nell’essere competitivi o meno in gara quanto in una sessione di prove libere. Il nostro consiglio, per il momento, è questo: non guardate dove pensate che la macchina possa dirigersi, ma piuttosto guardate “più avanti” rispetto alla curva che state affrontando e dove volete che la vettura vada veramente, quindi verso il prossimo punto di corda del circuito dove state girando. Questo vi darà una migliore prospettiva di quello che sta succedendo in quel particolare momento di guida e, di conseguenza, vi permetterà di prendere decisioni più efficienti non solo in termini di traiettorie, ma anche in caso la vostra vettura reagisca in maniera inaspettata. Se guardate nel posto giusto, avrete il tempo di ripristinare il corretto assetto del veicolo, per continuare la vostra corsa verso la bandiera a scacchi.

L’idea è nata qualche giorno fa, pensando a cosa possa tornare utile a tutti quei piloti virtuali che hanno cominciato da poco il loro viaggio nel mondo del simracing. Quando ho cominciato io, nel 2016, ho semplicemente preso quello che avevo a disposizione: un Logitech G27, Assetto Corsa… e ho iniziato a girare. Non ho seguito guide, né consigli, ma ho fatto quello che so fare meglio: continuare a provare fintanto che non sono riuscito a migliorare i miei tempi, la mia consistenza e le mie abilità in gara. Un metodo che funziona, ma che richiede una certa quantità di tempo e di tentativi per riuscire ad ottenere qualche risultato concreto. Alla lunga, senza qualcuno che ti segue e monitora i tuoi progressi, può diventare scoraggiante, perché le difficoltà sono dietro l’angolo. Così come gli errori che si commettono, che ti buttano a terra e ti costringono a rialzarti. Ogni volta. Ecco perché ho pensato di preparare una serie di articoli, una sorta di vademecum sul come diventare piloti virtuali nel modo migliore possibile. Quindi… benvenuti nella DrivingItalia Simracing Academy! Abbiamo aperto un forum dedicato alla Simracing Academy. Per domande e commenti su questo articolo utilizzate questo topic del forum dedicato. Correte ad iscrivervi alle sessioni con istruttore ! DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: GLI ARGOMENTI TRATTATI In questa “Racing School” potrete trovare una serie di argomenti che vi aiuteranno a comprendere, passo per passo, i fondamentali di questo sport elettronico. In altre parole, tutte le tecniche e le abilità che bisogna imparare per arrivare in griglia di partenza con una chance di fare bene, di poter esprimere tutto il proprio talento e, possibilmente, puntare alla vittoria. Riprendendo alcuni concetti già coperti nella guida completa al simracing, innanzitutto volgeremo la nostra attenzione alla dinamica di una vettura da competizione in pista, cioè al come gli input del pilota influenzino tutte le componenti di un’auto mentre questa sfreccia tra i cordoli. Sovrasterzo, sottosterzo, il modo in cui le gomme interagiscono con l’asfalto… e tanto altro. Successivamente passeremo ad analizzare le traiettorie, indispensabili per essere davvero efficaci e competitivi una volta entrati in circuito: in questo argomento tratteremo anche l’importanza della visione del pilota, perché una vettura, in fin dei conti, si dirige proprio dove sono direzionati gli occhi di chi sta dietro al volante. A seguire impareremo le migliori tecniche di frenata, tra le quali l’importantissimo “trail braking” che dovrà essere associato al modo corretto di scalare le marce quando ci troveremo in prossimità di una staccata. Una volta ottenuta questa infarinatura generale di come si guida una vettura da competizione in pista, ci dirigeremo sulla parte più importante dell’intero percorso: come comportarsi in gara. Lo scopo di un pilota, infatti, è proprio quello di mettersi in competizione con i suoi avversari, sfidandoli ruota a ruota per arrivare per primo sotto la bandiera a scacchi. Ecco perché a questo punto ci concentreremo sul “racecraft”, vale a dire tutte quelle tecniche di guida che servono per gareggiare efficacemente contro altre vetture. Dai sorpassi alle staccate, dal mettersi in scia all’effettuare delle partenze da manuale… ma anche sopravvivere alla famigerata “prima curva del primo giro”. Un tour-de-force nel quale tratteremo anche tutti gli errori da evitare durante il nostro percorso di crescita come piloti virtuali… e durante un weekend di gara, che comprende le prove libere, le qualifiche e la fatidica corsa per la quale ci siamo preparati tanto. In conclusione, vi daremo anche qualche consiglio che riguarda la “psicologia” di un pilota da corsa: un argomento molto complesso per il quale le nostre dritte serviranno per farvi vivere la migliore esperienza possibile nel mondo del simracing. DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: A CHI È RIVOLTA Definiti quali saranno gli argomenti che andranno a comporre la nostra “Racing School”, ora vi spiegheremo a quale tipologia di piloti possa essere utile uno strumento del genere. Beh… a tutti, ovviamente! La nostra Simracing Academy diventerà davvero preziosa per tutti quei simdriver che hanno voglia di cominciare a intraprendere la loro carriera di piloti virtuali, oppure per coloro che l’hanno iniziata da poco e desiderano un aiuto concreto con il quale capire come migliorarsi, per poi affrontare al meglio una competizione. In realtà, la nostra Simracing Academy può rappresentare anche un ottimo strumento per piloti già esperti, che vogliono “rinfrescare” la loro memoria ripercorrendo passo per passo tutti i concetti che portano all’acquisizione delle abilità necessarie a scendere in pista… come si deve. Questo, però, non deve distogliere dal fatto che il simracing, per quanto si possa prendere seriamente, deve anche essere divertente. La guida simulata, infatti, è uno sport elettronico di tipo mentale ed emozionale: provare frustrazione, magari perché in qualifica abbiamo perso un decimo in quella curva o in gara siamo stati rallentati nella nostra scalata al podio a causa di piloti inesperti, serve ben a poco. Anzi, se alimentata continuamente può causare addirittura comportamenti dannosi (come il “rage quitting”, per esempio), e questo è ciò che noi vogliamo evitare a tutti i costi. Il divertimento è una parte fondamentale del simracing, e anzi risulta indispensabile per provare soddisfazione da quello che si sta facendo. Detto questo… siete pronti a intraprendere con noi, passo per passo, questa nuova avventura? Allora continuate a seguirci: la prima puntata, quella sulla dinamica del veicolo, è già in dirittura d’arrivo! Infine, per chi volesse approfondire e testare sul campo quanto imparato, gli articoli dell'Academy saranno accompagnati da sessioni live al simulatore su server con i nostri istruttori, per perfezionare ulteriormente la teoria e collegarla alla pratica della pista. Sarà possibile partecipare a questi approfondimenti collegandosi da casa, su prenotazione per un numero limitato di utenti e dai vari Driving Simulation Center in Italia, sfruttando simulatori dinamici professionali.

Quando si spengono i semafori rossi sentite una stretta allo stomaco e vi sentite bloccati? Provate a fare del vostro meglio ma siete sempre in ritardo quando è il momento di rilasciare la frizione? Allora la video-guida protagonista di questo articolo è quello che fa per voi: Codemasters, infatti, ha deciso di aiutare i propri fan spiegando per filo e per segno come scattare alla perfezione dalla griglia di partenza del suo F1 2020, sia in modalità Manuale che Assistita. Oltre a ciò, la software house britannica ha anche fornito qualche utile consiglio per uscire indenni dalla famigerata "prima curva del primo giro", spesso luogo di disastri e incidenti fin troppo anticipati. Come al solito, sedetevi comodi e prendete appunti: se volete diventare dei maestri delle partenze, il video qua sotto sarà per voi indispensabile!

Il titolo di punta firmato Kunos Simulazioni, vale a dire Assetto Corsa Competizione, si aggiorna nuovamente e raggiunge il numero di build 1.5.6. Le novità? Alcuni affinamenti marginali al multiplayer, al degrado delle gomme sul bagnato e all'UI, in grado ora, appunto, di indicare in maniera più chiara il consumo degli pneumatici durante la corsa. Nell'attesa del prossimo, importante, aggiornamento in uscita nelle prossime settimane, potete trovare qua sotto il changelog completo della nuova versione. Ricordiamo che Assetto Corsa Competizione può essere acquistato sia su consolle (PS4 e Xbox One) che su PC attraverso la piattaforma Steam, dove attualmente ha un prezzo di 39,99 Euro. Oltre a ciò è possibile impreziosirlo con due interessanti DLC: l'Intercontinental GT Pack (14,99 Euro) e il recente GT4 Pack (19,99 Euro). V1.5.6 Update Notes: MULTIPLAYER Fixed an issue with receiving a time penalty when a car was performing a pitstop would clear without getting added to the pitstop time. Server: fixed an issue in the server that would prevent the result.json to be populated by lap data when the server was restarted due to all clients disconnecting. Fix to the crash that occurred with the Chevrolet Camaro GT4R on driver swap. Server: fixed erroneous car visibility in certain situations with limited opponent visibility. PHYSICS Fixed an issue when a puncture caused by excessive tyre wear would compromise the suspension geometry upon returning to the garage. Similarly to other puncture scenarios (pressure loss and flatspotting), the punctured tyre is now "patched up" after a pitstop/in garage but remains in a critical condition and is not to be reused. Adjustments to wet tyre wear in different temperatures. UI Corrected credits page image compression. More detailed tyre condition indicator in the Pitstop MFD page for used tyre sets NOTE: ranges from white to black based on the worst property of the worst tyre of the set. Corrected an issue that prevented dry tyre set 1 to be selected in the pitstop MFD when the car was on wet tyres.#Fixed UI leaderboard erroneously showing placeholder entry with no laptimes to show. GRAPHICS Corrected windscreen wiper mask for the Mercedes-AMG GT4.

L'autunno è ormai alle porte e questo significa che, dopo la pausa estiva, il mondo del simracing è pronto a ripartire con tanti nuovi Campionati: uno dei più interessanti è sicuramente quello promosso dalla Virtual Competition Organisation, che a partire dal 29 ottobre farà scattare le ProSIM Winter Series. Si tratta di una serie su otto round che prenderà il via su iRacing, in cui ogni appuntamento sarà diviso in due gare: la prima, la "Fun Race", sarà riservata esclusivamente a piloti reali, che scenderanno in pista senza conoscere la macchina e il tracciato dove dovranno gareggiare. La seconda, invece, sarà la "Championship Race" e vedrà una corsa in cui i piloti reali daranno il cambio al loro compagno di squadra, scelto tra tutti quei simdrivers che saranno scelti attraverso la ProSIM draft, al via il 6 novembre successivamente ad alcune fasi di qualificazioni dal 29 ottobre che scremeranno i possibili partecipanti al Campionato. Il montepremi? Fino a 50mila dollari da assegnare nel corso degli otto round, che sarà corso sulle splendide Dallara F3 tutte con lo stesso identico setup per portare sullo stesso piano il livello della competizione. In ogni evento, inoltre, si potranno schierare in griglia di partenza anche alcuni team "wildcard", i quali tuttavia non potranno accumulare punti utili a portare a casa parte dei premi in denaro messi in palio. Tra i piloti che hanno già confermato la loro presenza troviamo nomi molto importanti, come Rubens Barrichello, Antonio Felix da Costa e il Pro Ambassador di VCO, Timo Glock: "Sono molto contento che presto partirà la prima stagione delle VCO ProSIM Series: durante il lockdown ho avuto un assaggio delle potenzialità del simracing grazie alla gara di solidarietà con Rubens, dopo la quale ho voluto entrare a far parte delle VCO. L'obiettivo è sotto ai vostri occhi? Realizzare un Campionato "combinato", nel quale piloti reali e simdrivers possano partecipare per divertirsi insieme". IL CALENDARIO DELLE VCO ProSIM WINTER SERIES 29/30 October 2020: Sessioni di qualifica aperte per i piloti Esport 3/4 November 2020: ‘Draft Qualifying’ con le quali definire i partecipanti alla ProSIM DRAFT 6 November 2020: VCO ProSIM DRAFT Gare: 11 November, 25 November, 9 December, 16 December, 2 January, 13 January, 10 February, 17 February (date soggette a possibili cambiamenti).

Il grande momento è finalmente arrivato: questo fine settimana il Mondiale di F1 2020 farà tappa per la prima volta nel nostro Paese per dare vita al classicissimo Gran Premio d’Italia. Il circuito prescelto? Ebbene sì, il mitico Tempio della Velocità brianzolo: l’Autodromo Nazionale di Monza! Una pista storica entrata nell’immaginario collettivo come una delle più belle al mondo, la terza più antica dopo quella di Indianapolis e quella inglese di Brooklands, oggi in disuso perché chiusa già nel 1945. Una pista che è anche la più veloce del Mondiale, dove nel 2018 il finlandese Kimi Raikkonen ha stabilito il nuovo primato assoluto della massima serie automobilistica, fermando il cronometro sull’1’19’’119 con una media oraria di 263,587 km/h. AUTODROMO DI MONZA: LE ORIGINI La storia dell’Autodromo Nazionale di Monza inizia nel lontano 1922, quando l’Automobile Club di Milano decise di dar vita al progetto di un circuito permanente all’interno del Parco Reale di Monza: una mossa voluta non solo per dar spazio al motorsport in Italia, ma anche per il fatto che le corse portavano tanta pubblicità alle case automobilistiche. Con i lavori iniziati il 15 maggio, il circuito fu completato in soli 110 giorni e il primo giro di pista completo avvenne il 28 luglio da parte di Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570. Benchè i disegni originari volevano una pista lunga 14 km a forma di “otto”, l’Autodromo di Monza assunse un layout a doppio anello, con una pista stradale di 5.500 metri a sette curve e un anello ad alta velocità di forma ovale con due sopraelevate lungo 4.500 metri. Il circuito si dimostrò subito estremamente veloce, al punto da mietere vittime già nei primi anni di attività. Per ovviare a questo problema prese vita prima, nel 1935, il “circuito Florio”, che univa i due tracciati originari con una serie di chicanes che rallentavano il ritmo, e poi, nel 1939, una serie di modifiche per rendere più sicuro l’impianto brianzolo. L’anello ad alta velocità fu demolito, mentre la pista stradale ottenne un nuovo “rettifilo centrale” dove si immetteva la curva del Vialone, che poi avrebbe portato a due inedite curve a gomito chiamate “curve di Vedano” e conosciute anche come “curve in porfido”, per via del fondo lastricato che le caratterizzava a livello della “sopraelevata Sud”. AUTODROMO DI MONZA: RITORNA L’ANELLO DI VELOCITÀ Dopo la Seconda Guerra Mondiale la volontà dei proprietari dell’Autodromo di Monza fu quella di ripristinare il decaduto anello ad alta velocità, in modo da supportare i vari tentativi di record effettuati dalle case automobilistiche. Il progetto seguì lo stesso layout del precedente nella parte Nord, mentre in quella a Sud fu necessario arretrare di 300 metri la sopraelevata, oltre a riprogettare le ultime curve della pista stradale. Al posto delle curve di Vedano fu introdotto un unico curvone con sviluppo di 180 gradi, chiamato “Parabolica”, mentre l’ultima curva dell’anello ottenne un’elevata inclinazione trasversale fino all’80% rispetto al piano orizzontale, con 14 torrette di segnalazione disseminate lungo l’intero tracciato destinate ai commissari, ai tecnici Radiotelevisivi, a giornalisti e fotografi. Il nuovo impianto fu inaugurato nel 1955, ma subito ci si rese conto che i due tratti sopraelevati creavano delle sollecitazioni fisiche eccessive ai piloti e diversi guasti meccanici alle vetture. Questo portò in pochi anni alla dismissione definitiva dell’anello ad alta velocità, tolto dal calendario iridato per la precisione nel 1961 dopo la morte del ferrarista Wolfgang von Trips. AUTODROMO DI MONZA: FOCUS SULLA SICUREZZA Il tedesco non fu il solo a perire sul circuito brianzolo: pochi anni prima era toccato al celebre Alberto Ascari, in cui onore la curva del Vialone fu ribattezzata “curva Ascari”, mentre poco tempo dopo fu il turno dell’austriaco Jochen Rindt, poi diventato l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del Campionato di Formula 1. Il progressivo aumentare della velocità media sui quasi 6 km di asfalto all’interno del Parco di Monza portò a diverse modifiche strutturali a partire dagli anni ‘70, in modo da rendere meno pericolosi i Gran Premi. Alle prime chicane provvisorie arrivarono, nel 1976, tre distinte varianti a livello della parte finale del rettilineo dei box, della curva della Roggia e della curva Ascari. Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono attuati nel 1994, nel 1995 e nel 2000: fu rivista innanzitutto la variante Goodyear (la prima al termine del rettilineo principale), seguita da quella della Roggia assieme alla curva Grande e alle due Lesmo. L’ultimo intervento è datato 2014, quando vennero asfaltate le vie di fuga della Parabolica, al fine di dar maggior spazio di manovra ai piloti di Formula 1. AUTODROMO DI MONZA: COME SI AFFRONTA UN GIRO DI PISTA Oggi il Monza Eni Circuit è lungo 5.793 metri e presenta 11 curve, la prima delle quali è la variante Goodyear (o del rettifilo) posizionata al termine del rettilineo principale. Qui le monoposto di Formula 1 raggiungono una velocità massima di 360 km/h, che si riduce a soli 70 km/h quando i piloti arrivano alla staccata in prossimità del cartello dei 100 metri. Una volta affrontata la chicane destra-sinistra, ci si lancia verso il curvone Biassono, conosciuto anche come Curva Grande o Curvone: si tratta di una lunga curva a destra ad ampio raggio, da percorrere in pieno fino alla Seconda Variante, o Variante della Roggia. Qui si arriva a oltre 320 km/h e si deve staccare al cartello dei 100 metri, per affrontare un sinistra-destra molto tecnico che porta nel secondo settore, contraddistinto innanzitutto dalle due curve di Lesmo. La prima, Lesmo 1, è una curva a destra da percorrere in quarta marcia senza quasi toccare i freni, mentre la seconda, Lesmo 2, richiede una leggera frenata al cartello dei 50 metri per indirizzare la vettura verso il Serraglio, curva in discesa con una piccola piega a sinistra che permette l’utilizzo del DRS al fine di tentare il sorpasso in vista della variante Ascari. Qui si arriva a quasi 340 km/h e si deve staccare molto tardi per portare quanta più velocità possibile nella successione di curve sinistra-destra-sinistra, che immettono nel rettilineo opposto a quello dei box. L’ultimo ostacolo da affrontare prima della bandiera a scacchi è la Parabolica: si stacca al cartello dei 100 metri, si scala fino alla quarta marcia e si decelera dai 340 ai 190 km/h, per poi toccare l’apice in entrata e lasciare scorrere in uscita verso l’esterno, in modo da imboccare il rettilineo successivo alla massima velocità. AUTODROMO DI MONZA: LA VELOCITÀ È TUTTO Come è stato per Spa-Francorchamps, anche l’Autodromo di Monza richiede un setup particolarmente scarico a livello di carico aerodinamico, in modo da massimizzare la velocità di punta in ogni settore di pista. Ogni cavallo di motore è fondamentale per centrare il tempo sui 5.793 metri della pista brianzola, visto che 10 cavalli, secondo le simulazioni, equivalgono a circa due decimi di secondo al giro. Gli alettoni delle monoposto di Formula 1, quindi, verranno settati su inclinazioni parecchio scariche in vista della gara di domenica, mentre le Power Unit dovranno generare il massimo potenziale a loro disposizione mantenendo, allo stesso tempo, la massima efficienza possibile. In questo senso la MGU-H dovrà essere in grado di generare gran parte dell’energia elettrica necessaria ad affrontare l’intero GP, visto che la MGU-K è in grado di recuperare solamente 650 kJ al giro contro i 3305 kJ della componente gemella. Il cui contributo equivale a 3,5 secondi per giro con un aumento di velocità fino a 20 km/h. Anche l’impianto frenante dovrà essere parecchio efficiente, viste le diverse staccate da affrontare per decelerazioni davvero... al limite. I tecnici della Brembo, in questo caso, hanno valutato Monza come una pista molto impegnativa con valore 8 su una scala da 1 a 10… il che significa che dischi e pastiglie andranno incontro a sollecitazioni per le quali la loro ventilazione dovrà essere davvero ottimale. Le gomme, infine, dovranno ottenere la giusta temperatura di esercizio senza andare in surriscaldamento, un problema particolarmente difficile da affrontare per Pirelli e per i vari team a causa delle sollecitazioni longitudinali in frenata e laterali in trazione a cui sono sottoposte. Per il Tempio della Velocità, la Casa della P lunga metterà a disposizione le mescole C2, C3 e C4, vale a dire le P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft AUTODROMO DI MONZA: LA HALL OF FAME DEL GRAN PREMIO D’ITALIA Il Monza Eni Circuit è stato la sede privilegiata del Gran Premio d’Italia per 85 edizioni delle 90 totali disputate: le altre cinque sono state disputate a Montichiari (1921), Livorno (1937), Milano (1947), Torino (1948) e Imola (1980). L’albo d’oro della Formula 1 vede attualmente Michael Schumacher come il Re incontrastato del Tempio della Velocità, grazie alle sue cinque vittorie ottenute nel 1996, nel 1998, nel 2000, nel 2003 e nel 2006… a parimerito con Lewis Hamilton, trionfante nel 2012, nel 2014, nel 2015, nel 2017 e nel 2018. Il pilota della Mercedes è anche il più veloce sui 5.793 metri della pista brianzola, grazie alle sue sei pole position e i suoi sei giri veloci in gara con i quali ha battuto nientemeno che Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna. Hamilton e Schumacher, inoltre, condividono il numero di podi ottenuti in carriera (otto per ciascuno), mentre la Ferrari è certamente il Costruttore (e il motorista) più vincente e veloce di tutta la storia di Monza, grazie alle sue 20 vittorie, 21 pole position, 70 podi e 19 giri veloci. A questo punto, non ci resta che augurarvi buona visione per il video qua sotto: è arrivato il momento di scoprire tutti i segreti del Tempio della Velocità brianzolo, grazie alla video-guida di Esteban Gutierrez girata al volante della Mercedes W11 EQ Power+ con il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020!

La stagione di Formula 1 1991 non è ricordata solamente per la rabbiosa McLaren-Honda MP4/6, trionfante nel Mondiale Costruttori e in quello Piloti con il grande Ayrton Senna… ma anche per il debutto di un tedesco molto, molto veloce. Avete indovinato, stiamo parlando di Michael Schumacher, che entrò dalla porta d’ingresso del Circus iridato grazie alla sua ottima prestazione in quel di Spa-Francorchamps, al volante della Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Settimo in qualifica, davanti al compagno di squadra Andrea de Cesaris, ma sfortunato in gara per il cedimento della frizione subito dopo lo spegnimento dei semafori rossi. Una sfortuna dolce-amara, che si rivelò determinante per il suo passaggio in Benetton, spinto fortemente da Flavio Briatore. Al volante delle monoposto Made in Enstone Schumi progredì velocemente, fino ad arrivare al suo primo Titolo Mondiale nel 1994, grazie alle performance dell’avveniristica, quanto “misteriosa” B194, che destò non poche polemiche al termine del Campionato. Il motivo? Lo scopriremo insieme in questa monografia! BENETTON-FORD B191 E B192: LE PRIME MONOPOSTO DI SCHUMI Dopo l’esordio “in verde” con la Jordan, la carriera di Michael Schumacher in Formula 1 cominciò a tutti gli effetti con il team Benetton, dove andò ad affiancare il tre volte Campione del Mondo Nelson Piquet e spodestò il poco fortunato Roberto Moreno, che invece si trasferì proprio nel reparto corse irlandese grazie a un accordo messo a punto da Flavio Briatore ed Eddie Jordan. Il Kaiser di Kerpen scese nell’abitacolo della sua prima “monoposto ufficiale” già dal successivo GP d’Italia a Monza: si trattava della B191 con motore Ford-Cosworth HBA5, una vettura già innovativa per l’epoca per via dell’adozione del musetto rialzato e collegato all’alettone anteriore attraverso due montanti paralleli. Una soluzione adottata nel 1990 dalla Tyrrell 019, da cui la Benetton “prese spunto” anche per quanto riguarda l’affidabilità generale: la 191, infatti, andò incontro a ben 10 ritiri nel corso della stagione 1991, una situazione a cui si riuscì a far fronte solamente con l’arrivo della successiva B192. Arrivata solamente nel quarto Gran Premio del Campionato (quello di Spagna) quando sostituì la B191B “evoluzione”, la B192 rappresentò un deciso passo avanti per la Benetton, grazie alla sua ottima efficienza aerodinamica e al telaio ben progettato, che riuscivano insieme a mitigare gli svantaggi derivanti dai propulsori Ford HBA5 e, successivamente, HBA7. Rispetto alle vetture in testa alla griglia, la B192 era anche sprovvista dei controlli elettronici alla guida (tra cui traction control e ABS), i quali però non rappresentarono un ostacolo alla crescita esponenziale del giovane Michael Schumacher. Quattro medaglie di bronzo, tre d’argento e la prima vittoria sulla pista di Spa-Francorchamps: questo il palmares di Schumi nella stagione 1992, chiusa al terzo posto assoluto e preludio a un 1993 ancora più interessante… anche se difficoltoso. BENETTON-FORD B193: CAMBIO DI REGOLAMENTO PROBLEMATICO Per la stagione 1993 la Benetton affidò di nuovo il progetto della sua nuova monoposto a Ross Brawn e Rory Byrne, i quali sostanzialmente proposero un aggiornamento della già ottima B192. In questo modo la B193 ricevette le sospensioni attive e il cambio semiautomatico, oltre a una riduzione della carreggiata di 15 cm che comportò l’utilizzo di pneumatici posteriori più piccoli. Delle modifiche dovute a un primo cambio di regolamento che, inizialmente, mise in crisi gli ingegneri della Benetton, che scelsero di sviluppare un nuovo telaio al fine di sfruttare a pieno le caratteristiche delle nuove coperture. La stagione, di conseguenza, iniziò con la vettura utilizzata durante i test pre-season dell’Estoril, ribattezzata B193A e poi sostituita dalla B193B a partire dal GP d’Europa. Le nuove caratteristiche? Pance laterali meno pronunciate all’altezza dei radiatori, muso ancora più rialzato e dalla punta arrotondata e un retrotreno allungato, capace di far passare un flusso d’aria maggiore verso l’alettone posteriore. Quest’ultimo, inoltre, venne anche ridisegnato e dotato più avanti nella stagione della famosa “forward wing”, un’estensione utilizzata sui circuiti da alto carico aerodinamico. Il motore, invece, era l’ultima evoluzione proposta dalla Ford, l’HBA7 poi diventato HBA8 da 3.5 Litri: un’unità decisamente superiore rispetto a quella adottata dalla McLaren, che invece poteva contare su un pacchetto elettronico più raffinato e completo della B193. Un’ulteriore variante, chiamata B193C, fu sviluppata dalla Benetton come “muletto” per il test approfondito del sistema a quattro ruote sterzanti: secondo gli ingegneri questa tecnologia era in grado di guadagnare fino a tre decimi al giro, un vantaggio che, al contrario, non fu riscontrato in pista né da Schumacher né da Patrese. I due piloti della Benetton, nelle prove di Silverstone, confermarono quanto il sistema cambiasse il feeling della vettura con l’asfalto, a tutto svantaggio della performance in ottica gara. La Benetton, di conseguenza, tornò immediatamente alla specifica precedente, che a conti fatti permise a Schumacher di centrare il podio in tutte le gare da lui portate a termine. La B193 terminò la stagione al terzo posto nel Mondiale Costruttori e fu l’ultima a presentare la tradizionale livrea gialla della Camel: dall’anno successivo, infatti, arrivò lo sponsor Mild Seven… e quella B194 protagonista di questa monografia. BENETTON-FORD B194: VIA GLI AIUTI ELETTRONICI Realizzata nuovamente dal duo Brawn-Byrne, la B194 fu pensata specificamente per aiutare Michael Schumacher nella corsa verso il Titolo Mondiale. Razionale ed efficace dal punto di vista aerodinamico, era dotata di musetto alto, pance laterali voluminose e provviste di pinne deviatrici di flusso davanti alle bocche d'aspirazione. Il motore utilizzato, invece, fu l'ultimo di una lunga stirpe che affondava le sue radici nei Ford V8: si trattava dell'EC Zetec-R da 3.5 Litri e 760 CV, decisamente più affidabile rispetto agli HBA usati fino alla stagione precedente ma ancora molto lontano nelle prestazioni dal successivo Renault RS7 V10, in dotazione alle Williams e fornito al reparto corse di Flavio Briatore sulla B195 dell'anno seguente. Rispetto alla precedente B193, la nuova Benetton aderiva anche all’ultimo cambio regolamentare voluto dalla FIA: la volontà era quella di rendere maggiormente determinante il ruolo del pilota durante i Gran Premi, senza favorire alcuna scuderia (come la dominatrice Williams) rispetto alle altre. In questo senso vennero banditi, soprattutto in seguito al tragico incidente che costò la vita ad Ayrton Senna sul circuito di Imola il primo maggio, tutti gli ausili alla guida fino ad allora utilizzati. Niente più controllo di trazione, sospensioni attive, cambio automatico, quattro ruote motrici e sterzanti, ABS, freni assistiti, differenziale elettronico e telemetria bidirezionale. Vennero autorizzati, invece, i rifornimenti di carburante durante le gare, il che permise ai progettisti di creare vetture con serbatoi più contenuti. BENETTON-FORD B194: I PRIMI SOSPETTI DI IRREGOLARITÀ Insomma, sembrava che tutte le monoposto della stagione 1994, almeno a livello di elettronica a bordo, dovessero essere tutte uguali. La repentina competitività ad inizio Campionato della nuova Benetton con livrea azzurra della Mild Seven, tuttavia, destò subito diversi sospetti… e il primo ad accorgersene fu proprio il rivale di Schumacher: Ayrton Senna. Il “Campeao” brasiliano lottò contro il pilota tedesco solo nella gara inaugurale a Interlagos, quando la sua Williams-Renault FW16 andò mestamente in testacoda mentre era in scia alla B194 numero 5. Nel successivo appuntamento del Pacifico, infatti, Senna uscì di pista per un contatto alla prima curva con la McLaren di Mika Hakkinen, a cui si aggiunse la Ferrari di Nicola Larini: con la gara ormai compromessa, Ayrton decise però di sfruttare quest'occasione per osservare da bordo pista le due Benetton di Schumacher e di Jos Verstappen, notando subito che esisteva una differenza a livello di sound tra le due monoposto. Apparentemente identiche, quella dell'olandese sembrava decisamente più instabile in traiettoria rispetto alla sua gemella, il che portò alla conclusione secondo cui la B194 di Michael potesse utilizzare ancora una sorta di sistema di controllo della trazione. I sospetti di Senna arrivarono ben presto alle orecchie della Federazione Internazionale, che richiese a Williams, McLaren, Ferrari e Benetton di fornire un riscontro sui propri sistemi informatici al fine di comprovare la regolarità delle elettroniche a bordo delle loro vetture. Questo test venne convalidato dalla scuderia di Grove e da quella di Maranello… ma non dalle altre due. Il loro rifiuto venne immediatamente sanzionato con una multa di 100.000 dollari, preludio a una faccenda che, in realtà, era appena iniziata. BENETTON-FORD B194: LAUNCH CONTROL NASCOSTO In seguito il giornale britannico The Independent pubblicò un rapporto nel quale sosteneva l'esistenza di un file chiamato “Launch Control” all'interno del software della B194: si trattava di un programma nascosto che consentiva a Schumacher di effettuare delle partenze perfette grazie all'annullamento del pattinamento delle ruote posteriori, garantito da una particolare parzializzazione della valvola a farfalla sul motore V8 Ford da 760 cavalli. Un file risalente alla vecchia B193B del 1993, che con il nuovo regolamento era diventato illegale ma che i tecnici della Benetton erano riusciti a nasconderlo sapientemente nel “cervello” della B194, per la precisione all'interno di una riga di codice apparentemente vuota e criptata con una chiave segreta. Questa, una volta inserita, metteva in azione il Launch Control senza che nulla venisse mostrato sullo schermo di controllo dell'elettronica, né sulla dashboard della vettura. Una prova che, tuttavia, non spronò ulteriormente la FIA ad indagare, ma che si rivelò fondata solamente tanti anni dopo per la stessa ammissione della scuderia di Flavio Briatore. La Benetton, infatti, confermò la presenza di questo programma ma affermò che, data la complessità del sistema, era impossibile ripulirlo da tutti i sistemi della stagione 1993; la criptatura, inoltre, lo rendeva praticamente inutilizzabile. Una giustificazione prontamente contestata da un programmatore di un'altro team, il quale sostenne che lui stesso aveva provveduto alla ripulitura delle centraline elettroniche e che lo stratagemma messo in piedi dalla Benetton era decisamente sospetto. BENETTON-FORD B194: VERSTAPPEN VA A FUOCO Da tutta questa vicenda l'intero Circus iridato credeva quindi che la B194, almeno quella di Schumacher, utilizzasse ancora quegli ausili alla guida banditi all'inizio della stagione 1994, i quali consentivano alla monoposto della Mild Seven una competitività assolutamente sopra le righe. Un'altra soluzione, sempre scoperta dalla FIA, che lasciò molti dubbi sulla regolarità della Benetton fu l'utilizzo di una valvola priva del filtro per l'immissione della benzina sulle macchine rifornitrici durante i pit-stop. Questo consentiva di velocizzare del 12,5% i rifornimenti in gara perchè l'assenza del filtro permetteva al carburante di fluire più rapidamente nei serbatoi... ma rendeva anche l'intera operazione molto meno sicura. Se lo ricorda molto bene Jos Verstappen, quando fu vittima di un pirotecnico incendio durante un pit-stop nel GP di Germania che, fortunatamente, si risolse senza gravi conseguenze. Il punto è che anche la seconda guida del team italiano si era accorta delle differenze tra la sua vettura e quella di Michael: “Sono convinto che la mia macchina era diversa dalla sua – spiegò molto tempo dopo il pilota olandese – In più di un'occasione ho provato a fare delle frenate al limite e ad affrontare le curve in maniera più veloce, ma la B194 non ti permetteva di farlo in maniera sicura. Quando meno te lo aspettavi perdeva aderenza al retrotreno e non riuscivi a controllarla. Quella di Schumacher era diversa e credo avesse degli aiuti elettronici che io non avevo”. BENETTON-FORD B194: SCHUMACHER CAMPIONE DEL MONDO Questa dichiarazione è sicuramente la riprova che la B194 era una monoposto costruita appositamente per il Barone Rosso di Kerpen, il quale portò a casa a fine stagione otto vittorie, due secondi posti e sei pole position che gli valsero 92 dei 103 punti validi per la classifica Costruttori. Le uniche battute a vuoto del Kaiser? Innanzitutto quella del GP d'Inghilterra, quando nel giro di allineamento non rispettò la sua seconda posizione e passò più volte in pista il rivale Damon Hill. Una manovra che gli costò quei famosi cinque secondi di penalità da scontare in pit-lane che lui ignorò e che indussero i commissari ad esporgli la bandiera nera, non rispettata a sua volta. Schumacher terminò la gara in prima posizione, ma gli fu prontamente tolta per non aver rispettato le direttive che gli erano state imposte. Poi ci fu l'episodio di Spa-Francorchamps, dove Michael conquistò una vittoria che, anche in quel caso, fu annullata per il consumo eccessivo del fondo della sua vettura riscontrato dalla commissione tecnica. Un azzardo che lo costrinse, poi, a saltare i successivi GP d'Italia e del Portogallo, permettendo al rivale Hill di farsi sotto in classifica. Il titolo mondiale venne deciso all'ultima gara, sul circuito cittadino di Adelaide, in Australia. Schumacher comandava il Campionato per un solo punto, e in gara riuscì ad avere la meglio... almeno nella prima parte. Perchè poi Damon cominciò a recuperare, fino a eliminare completamente il margine conquistato dalla Benetton nei confronti della sua Williams-Renault FW16. Poi, nel corso del 36° giro, la svolta: Michael commise un errore e andò a sbattere contro le barriere, ritornò in pista e, probabilmente consapevole di non poter più proseguire la corsa, tentò di chiudere la traiettoria ai danni del rivale che si era buttato all'interno per sorpassarlo. I due si toccarono, la B194 sbalzò per aria e si fermò nel muro di gomme successivo. Sembrava che la gara del Kaiser, e di conseguenza la possibilità di vincere il Campionato, fosse finita… E invece il destino giocò a suo favore: la Williams di Damon Hill, infatti, non era passata indenne all'incidente, ma era rimasta danneggiata a livello della sospensione anteriore sinistra. L'inglese ritornò ai box e i suoi meccanici tentarono invano di ripristinare il danno, ma non ci fu nulla da fare. Per un solo punto, e con una manovra che ancora oggi fa discutere, Michael Schumacher diventò per la prima volta Campione del Mondo, in una stagione costellata da mille dubbi e sospetti per una Benetton B194 che passerà alla storia come la monoposto più controversa di sempre.

Siete dei piloti di go-kart e state cercando una soluzione per allenarvi anche quando non siete fisicamente in pista? Allora date un'occhiata a cosa propone l'americana CXC Simulations. Specializzata in simulatori professionali dal 2007, si tratta di un'azienda che oggi è famosa per il celebre "Motion Pro II", un simulatore a livello di quelli utilizzati dai grandi reparti corse ma destinato ad essere impiegato in ambiente casalingo, al fianco del quale il team a stelle e strisce propone, di tanto in tanto, dei progetti speciali davvero unici nel loro genere. Dalla replica in scala reale di una Radical SR3 a quella di una monoposto attuale di Formula 1, la fantasia e la cura dei dettagli della CXC Simulations è davvero elevata, per dei progetti a cui oggi si aggiunge quello di un simulatore professionale di go-kart da competizione a due tempi. Si tratta di un hardware capace di replicare le sensazioni di un KZ a marce quando si trova in kartodromo, per il quale è necessario utilizzare anche un software all'altezza come Kart Racing Pro di PiBoSo o il più recente KartKraft del Black Delta Team. Nel video che trovate qua sotto potete osservare questo simulatore dinamico in azione, per il quale il fondatore della CXC Simulations, Chris Considine, spiega anche tutto il processo che ha portato alla sua realizzazione. Buona visione!

L'ultimo capitolo dedicato al mondo del Rally prodotto da Codemasters è ormai vicino alla release ufficiale, che avverrà il prossimo 16 ottobre sulla piattaforma PC e su tutte le console di ultima generazione (PS4 e Xbox One). Un titolo molto atteso dagli appassionati, che potrà contare al suo interno di un'inedita modalità "Playgrounds" con la quale estendere un'esperienza di gioco già particolarmente vasta. Grazie al trailer ufficiale che potete guardare qua sotto, la modalità Playgrounds permetterà al giocatore di creare delle arene da corsa veramente uniche, in cui dilettarsi nelle prove a tempo oppure in gare in stile gymkhana. Si potranno utilizzare un numero davvero elevato di oggetti per creare gli scenari in questione, caratterizzati per esempio da zone dedicate al drifting ed altre contraddistinte da salti, cerchi infuocati e settori in cui effettuare il famoso "giro della morte". "Ogni scenario Playgrounds che creerete sarà centrato su tre tipologie di eventi - commentano gli sviluppatori di Codemasters - C'è lo Smash Attack, dove i piloti dovranno trovare oggetti nel minor tempo possibile, evitando allo stesso tempo quelli che aumentano le penalità. C'è la modalità Gate Crasher in stile time-attack, dove si dovranno percorrere i checkpoint alla massima velocità. Quella denominata Gymkhana, infine, permetterà a tutti di progettare le proprie arene piene di salti, zone dove fare i "donuts" e dove incrementare i propri punti".

In questo momento F1 2020 è arrivato alla versione 1.08, ma presto Codemasters rilascerà un nuovo aggiornamento che introdurrà, tra i vari fix e ottimizzazioni, anche le ultime livree utilizzate nella realtà dalle monoposto del Circus iridato. A tal proposito la software house britannica ha rilasciato alcune immagini in anteprima, tutte scattate sul circuito di Spa-Francorchamps in occasione del GP del Belgio, che si terrà proprio in questo fine settimana. Codemasters, inoltre, ha confermato l'arrivo di un prossimo hotfix a metà ottobre che migliorerà le performance delle vetture disponibili nel gioco ufficiali, equilibrando quelle della Racing Point e della Ferrari. Ricordiamo che F1 2020, in versione Seventy Edition, è disponibile per PS4, Xbox One e Xbox One X, PC e Google Stadia, con un prezzo su Steam di 38,49 Euro. La Deluxe Schumacher Edition, invece, è attualmente scontata a 48,99 Euro: la potete trovare a questo indirizzo. McLaren Aggiunti vari sponsor, tra i quali Gulf Aggiunta la livrea arcobaleno #WeRaceAsOne Racing Point Aggiunta di logo e sponsor Sostituito il logo sul muso della Racing Point con quello We Race As One Alfa Romeo Aggiunto il logo 50 Years Sauber Aggiunti sponsor, logo di Twitter e quello #WeRaceAsOne sull'Halo Red Bull Logo #WeRaceAsOne aggiunto all'ala anteriore Aggiornato il logo Citrix posizionato sul casco del pilota e sul muso della vettura Renault Aggiunto logo #WeRaceAsOne su Halo e muso della vettura Aggiunti sponsor HP e Vitality Logo “Thank You NHS” logo aggiunto sulla parte superiore dell'Halo Williams Aggiornati gli sponsor sul muso anteriore Aggiornata la pinna a squalo della vettura

Un aggiornamento decisamente corposo quello rilasciato in questi giorni da Kunos Simulazioni per Assetto Corsa Competizione, che raggiunge il numero di build 1.5.5. Si tratta di un hotfix che va a coprire praticamente ogni aspetto del simulatore prodotto dalla software house italiana, dal gameplay alla User interface, passando per la fisica e la grafica in generale. Alcuni esempi? Le penalità ora potranno essere scontate al successivo pit-stop, proprio come nella realtà, il comportamento di ABS e pit limiter è stato rivisto per comportarsi in maniera più realistica, mentre le vetture in pit-lane gestite dall'IA diventeranno trasparenti quando il giocatore ritorno ai box, al fine di facilitare il posizionamento nella propria piazzola. Il changelog completo dell'update 1.5.5 di Assetto Corsa Competizione è visionabile qua sotto: Gameplay / Multiplayer: Time penalties issued by the race admin are now served on the next pitstop as per real life. Opens up the possibility of “pitstop ballasts” in organized events with mandatory pitstops. Time penalties that are not served will be added to the total time on session finish as before. Server: fixed an issue with post-session state management in Multiplayer. Serveable penalties (DT, SG) are no longer forced into a to-serve state by default when the car is in the pitlane. Avoids scenarios where cars can become compromised when receiving an admin penalty inside the pitlane or when already performing a pitstop. Server: post-race time penalties are now applied to the final results on the session complete state. NOTE: Final results are calculated when the last car on track crosses the finish line or when the “sessionOverTimeSeconds” phase is up. NOTE: When post-race penalties are added to the car’s total time, the penalty labels on the leaderboard/standings turn from red to grey. The severity of converted post-race time penalties is now track dependent to factor in longer pitlanes (e.g. at Spa). Server: detection of idle players so that the race complete state (and result generation) does not wait for the session overtime to be over if there are idle cars in the pitlane. Revised polesitter side on all tracks (both Singleplayer and Multiplayer). Fixed an issue at Monza where the pitlane status occasionally failed to disable on pit exit. UI: Penalty labels: changed background color to grey on session complete state to signify that the penalty has been calculated in the time displayed. View Settings page: reduced step intervals and quicker timing for press-and-hold on position/pitch selectors. Career pages now use a static series logo independently from the active series selected in the Single Player menu. MFD/Setup UI now reliably shows the correct tyre data for all tyre sets used in Multiplayer driver swap scenarios even after non-driving clients dis-/reconnect. MFD pit strategy page will no longer autoselect the “Pitlimiter” row if the player already has that page selected before entering the pitlane. Avoids unintentional deactivation of pit limiter when modifying pit strategy upon entering the pitlane. Fixed MFD automatically jumping to pit page on pit exit if the player cycles to a different MFD page while still inside the pitlane. Graphics: Various texture memory footprint optimizations. Fixed an issue with the dirt texture of the Lexus RC-F GT3. Fixed a graphical error on the Nissan GTR GT3 (both versions). Fixed incorrect blurred rim behavior on the Audi R8 LMS cars (both versions). Stationary cars in the pitlane will now become hidden when the player approaches them to facilitate visibility and car positioning with overlapping/stacked pit positions in Multiplayer. Physics: Fixed currently active tyreset state resetting on forced pit speeding teleport in FP and Q sessions. Fixed erroneous behavior of combined ABS and pit limiter in certain situations.

A due settimane di distanza dall’appuntamento di Barcellona, il Mondiale di F1 2020 è pronto a tornare in pista e lo farà questo weekend per dare vita al Gran Premio del Belgio, tradizionale tappa che sarà ospitata sul celebre circuito di Spa-Francorchamps. Una pista ricca di storia, che ha incoronato grandi Campioni come Michael Schumacher e Ayrton Senna, senza dimenticare Jim Clark, Kimi Raikkonen e, in tempi più recenti, Lewis Hamilton e il giovane Charles Leclerc. SPA-FRANCORCHAMPS: I PRIMI ANNI Conosciuto con il nome di “Università della Formula 1”, il circuito di Spa-Francorchamps ha iniziato la propria storia negli anni ‘20, quando nella regione delle Ardenne fu ricavato un primo tracciato da 14 km, che univa le tre strade statali delle cittadine circostanti di Malmedy, Stavelot e Francorchamps. Su questa pista la prima gara si svolse nel 1922, mentre nel 1925 è datato il primo Gran Premio del Belgio ufficiale di Formula 1. Già all’epoca si trattava del circuito più lungo del Mondiale, che comprendeva una delle sezioni più famose di tutto l’automobilismo: stiamo parlando della “Eau Rouge-Raidillon”, introdotta artificialmente in seguito alle prime modifiche degli anni ‘30 volute per aggirare la lenta Ancienne Douane con una combinazione di curve molto più veloce, una destra-sinistra in salita che avrebbe dato vita, appunto, al ben conosciuto settore di Spa-Francorchamps. Subito dopo la Seconda Guerra Mondiale la pista belga è andata incontro ad altre importanti modifiche, tra le quali vale la pena citare quella che ha sostituito il “tornante di Stavelot” con un unico curvone veloce e sopraelevato posto al termine del destra-sinistra di Holowell, che di fatto ha ridotto la lunghezza originale di circa 600 metri. Con altre curve storiche come la Malmedy, la Masta e la Blanchimont, Spa-Francorchamps divenne ben presto un importante banco di prova per vetture e piloti, molto ben conosciuto per la sua pericolosità… Al punto che, al termine dell’edizione del 1970, i problemi riscontrati dai piloti di F1 circa le percorrenze elevatissime in curva hanno convinto i proprietari del Circus a trasferire il GP del Belgio prima presso il tracciato di Nivelles e poi in quello di Zolder. SPA-FRANCORCHAMPS: NASCE LA NUOVA PISTA In questo periodo la direzione dell’autodromo belga prese la decisione di costruire un nuovo tracciato semi-permanente, che avrebbe continuato ad utilizzare i tratti di viabilità ordinaria dalla Blanchimont fino al termine del rettilineo del Kemmel, passando per il tornantino La Source. Con una lunghezza di poco inferiore ai 7 km, la nuova pista di Spa-Francorchamps fu inaugurata nel 1979, mentre nel 1980 fu introdotta l’ultima doppia chicane denominata “Bus Stop”, per il fatto che in quel settore era inizialmente situata una fermata degli autobus. Con un layout completamente rinnovato, il GP del Belgio tornò stabilmente a Spa-Francorchamps dal 1985, per rimanervi fino ai giorni nostri. Nel frattempo la pista belga è andata incontro ad altri importanti ammodernamenti, come quello del 1994 che portò al rallentamento dell’ingresso nel Raidillon e all’anticipazione dell’ingresso box prima della Bus Stop. Quest’ultima, inoltre, fu ampiamente modificata tra il 2002 e il 2004, un periodo in cui gli organizzatori hanno anche ampliato le vie di fuga e spostato l’uscita dei vecchi box. Nel frattempo la costruzione di una nuova statale esterna al circuito hanno reso Spa-Francorchamps un tracciato permamente, che nel 2007 è stato ulteriormente affinato per quanto riguarda la Bus Stop: ciò ha comportato anche alcune modifiche a La Source, con un conseguente allungamento del rettilineo di partenza e un completo ammodernamento dei box, del paddock e delle tribune per gli spettatori. SPA-FRANCORCHAMPS: IL CIRCUITO AI RAGGI X Lungo 7004 metri con 19 curve in totale, il circuito di Spa-Francorchamps è diventato uno dei più belli di tutto il Mondiale: il giro di pista inizia sul rettilineo di partenza e arrivo, che conduce immediatamente al tornantino La Source. Da questo punto il tracciato picchia in discesa verso la Eau Rouge (“Acqua rossa”, dal nome del fiume che scorre nelle vicinanze), dove le monoposto di F1 vanno a comprimere le loro sospensioni prima di affrontare il successivo Raidillon in salita. L’intera sezione, chiamata Eau Rouge-Raidillon, viene percorsa oggi con l’acceleratore in pieno, mentre in passato richiedeva una certa cautela per uscire indenni verso il successivo rettilineo del Kemmel. Due esempi di quanto sia duro questo settore sulle vetture del Circus sono proposti dal cappottamento della BAR-Honda di Jacques Villeneuve nel 1999 e il piegamento della colonna dello sterzo della monoposto di Nigel Mansell all’inizio degli anni 90. Il settore successivo vede protagonista il rettilineo del Kemmel, che termina con la staccata di Les Combes per poi proseguire con la Bruxelles e la famosissima Pouhon, un lungo curvone sinistrorso ad ampio raggio che oggi le vetture di F1 percorrono praticamente in pieno. A seguire troviamo la Campus e la Stavelot, che conduce verso il settore finale del circuito, contraddistinto dalla Blanchimont e dalla Chicane “Bus Stop”, resa particolarmente insidiosa sia in ingresso che in uscita. SPA-FRANCORCHAMPS: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI La storia del circuito di Spa-Francorchamps è contraddistinta da tanti eventi entrati nella Hall of Fame della Formula 1: come dimenticare la prima vittoria di Ayrton Senna su questa pista nel 1985, che ha spianato la strada ad altri quattro successi tra il 1988 e il 1991 prima dell’arrivo del tedesco Michael Schumacher! Il Kaiser di Kerpen, infatti, fece il suo debutto nel Circus iridato proprio su questo tracciato, nell’edizione 1991 del GP del Belgio al volante della mitica Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up. Un debutto dolce-amaro per via della rottura della frizione poche centinaia di metri dopo il via, che però ha spianato la sua strada verso il successo nella massima serie automobilistica. L’anno successivo, infatti, Schumi ottenne la sua prima vittoria in assoluto proprio su questo circuito, a cui sono seguiti altri cinque trionfi che lo rendono, ad oggi, il pilota più vincente nella regione di Stavelot. Nella carriera di Schumacher, tuttavia, Spa-Francorchamps viene ricordata anche per l’incidente con David Coulthard nell’edizione del 1998, quando la sua Ferrari diventò un “triciclo”, oltre al sorpasso di Mika Hakkinen del 2000 con la BAR di Ricardo Zonta in funzione di spettatore d’eccezione in mezzo ai due Campioni. L’anno scorso, invece, è stato Charles Leclerc a raggiungere il gradino più alto del podio sul circuito di Spa-Francorchamps, un successo che ha portato in alto l’onore della Scuderia Ferrari in un weekend segnato, purtroppo, anche dalla morte di Anthoine Hubert in Formula 2. La Casa del Cavallino Rampante trionfa in Belgio da due stagioni consecutive contando anche la vittoria di Sebastian Vettel nel 2018, precedute invece da una tripletta firmata Mercedes. Come in ogni nostro appuntamento, ora è il momento di scoprire tutti i segreti del circuito di Spa-Francorchamps, grazie alla video-guida realizzata dal team di Brackley e dal suo test driver Esteban Gutierrez. Siete pronti a scendere in pista con F1 2020?

Il primo di settembre si sta avvicinando e per tutti i piloti impegnati su iRacing questo significa che l'attuale Season 3 si sta avvicinando alla propria conclusione. Una stagione che lascerà il posto alla successiva Season 4, per la quale gli sviluppatori del simulatore americano stanno preparando una sorpresa sicuramente gradita a tutti i loro membri. Prossimamente, infatti, due vetture e cinque tracciati di iRacing saranno convertiti da contenuti a pagamento a "free content", al fine di irrobustire ulteriormente il pacchetto a disposizione dei giocatori una volta effettuata la sottoscrizione. Per la categoria ROAD, i circuiti che diventeranno gratuiti saranno quelli di Oulton Park e di Oran Park, mentre la vettura sarà la Volkswagen Jetta TDI. Per la categoria OVAL, invece, i piloti potranno gareggiare liberamente sul Langley Speedway e sul Southern National Motorsport Park, mentre in quella DIRT OVAL i contenuti gratuiti saranno il Limaland Motorsports Park e la vettura Dirt UMP Modified car. In aggiunta a ciò, gli sviluppatori di iRacing hanno annunciato il passaggio della Chevrolet Corvette C7 DP e della HPD ARX 01-C LMP2 nei contenuti di tipo "Legacy": questo significa che il loro prezzo scenderà a 2,95 dollari ciascuna rispetto al tradizionale costo di 14,95 dollari. Un bel risparmio!

Dopo il recente annuncio del "talent scouting" per WRC 9, il mondo del rally simulato raddoppia con la seconda stagione delle Dirt Rally 2.0 World Series: si tratta del Campionato ufficiale realizzato da Codemasters in collaborazione con Motorsport Games, che inizierà il prossimo 25 agosto con le prime fasi di qualificazione. Il programma di questa serie è stato suddiviso in due categorie, Rally e Rallycross, a loro volta frazionate in tre round ciascuna dove si terranno delle prove a tempo che, infine, sfoceranno nell'evento di qualificazione finale, ovviamente con copertura completa in Live Streaming. Questo si terrà il 16 gennaio 2021 presso l'Autosport International Show, dove i migliori 12 piloti si sfideranno non solo per il montepremi di 20mila dollari... ma anche per un test reale in pista con un QEV elettrico destinato a correre nella categoria FIA eRX2. Le iscrizioni sono aperte a tutti coloro che possiedono una copia di Dirt Rally 2.0, sia per consolle che per PC, e andrà effettuata semplicemente compilando l'apposita tab nel menu principale del gioco. A questo punto si potrà scaricare la vettura ufficiale del torneo, la Ford Fiesta R5 MKII: nata per sostituire la sua progenitrice, quest'auto è stata realizzata direttamente da M-Sport sfruttando l'ultima versione della Fiesta ST-Line, con un nuovo motore provvisto di sistema anti-lag. A seguire potete trovare il programma completo delle Dirt Rally 2.0 World Series: Rally: Round 1 – New Zealand 25 Aug Elsthorpe Sprint Forward R2 01 Sep Waimarama Sprint Forward Group A 08 Sep Ocean Beach Sprint Forward H2 RWD 26 Sep Qualifying Final 1 (Live Streamed) Round 2 – Spain 29 Sep Centenera R5 06 Oct Ascenso por valle el Gualet Rally GT 13 Oct Viñedos Dardenyà H2 FWD 31 Oct Qualifying Final 2 (Live Streamed) Round 3 – Australia 03 Nov Noorinbee Ridge Descent H1 FWD 10 Nov Taylor Farm Sprint R5 17 Nov Yambulla Mountain Ascent H3 RWD 05 Dec Qualifying Final 3 (Live Streamed) 19 Dec Semi Final (Live Streamed) 16-17 Jan Final (Live at Autosport International) Rallycross Round 1 25 Aug Holjes RX Supercars 01 Sep Hell RX2 08 Sep Lohéac Super 1600 26 Sep Qualifying Final 1 (Live Streamed) Round 2 29 Sep Barcelona RX2 06 Oct Montalegre RX Supercars 13 Oct Hell Super 1600 31 Oct Qualifying Final 2 (Live Streamed) Round 3 03 Nov Lohéac RX Supercars 10 Nov Holjes RX2 17 Nov Barcelona Super 1600 05 Dec Qualifying Final 3 (Live Streamed) 19 Dec Semi Final (Live Streamed) 16-17 Jan Final (Live at Autosport International)

Da Campione di Gran Turismo a pilota professionista: questa è l'avventura di Igor Fraga, brasiliano che ha vinto la Nations Cup del titolo Polyphony Digital nel 2018 assieme al McLaren Shadow del team di Woking, che di fatto gli hanno permesso di effettuare il passaggio dagli eSports virtuali al mondo reale del motorsport. Un debutto davvero consistente, come dimostra il terzo posto conquistato nel Formula Regional European Championship ma, soprattutto, la vittoria nelle Toyota Racing Series in Nuova Zelanda, nelle quali ha messo in mostra il suo talento al volante della monoposto curata dal team M2 Competition. Questo gli ha aperto le porte al FIA Formula 3 Championship, nel quale avrebbe dovuto partecipare a partire dallo scorso mese di febbraio con il team Charouz Racing System: la pandemia Coronavirus, tuttavia, ha sconvolto tutti i suoi piani e gli ha permesso il ritorno in pista solamente all'inizio di luglio sul Red Bull Ring austriaco. I primi punti? Arrivati nello scorso fine settimana di Silverstone, dove ha centrato un risultato che lascia ben sperare per il proseguo della stagione. Il suo 2020, come potete immaginare, è stato particolarmente travagliato, il che lo ha reso decisamente interessante da analizzare per il portale gtplanet.net, che ha coinvolto Fraga in un'intervista dedicata in cui ha raccontato i suoi mesi di lockdown ma anche le sue aspettative per la sua carriera... nonchè il suo personale punto di vista sul nuovo Gran Turismo 7 previsto per la prossima PlayStation 5. Il video in questione lo potete trovare qua sotto: buona visione!

Una delle feature più interessanti di Assetto Corsa Competizione è sicuramente quella dei Driver Ratings: un po' come succede su iRacing, il titolo di punta prodotto da Kunos Simulazioni prevede un sistema di valutazione delle abilità e della correttezza in pista del pilota, attivo sia nel singleplayer che nella modalità online. Questo permette, soprattutto nel multiplayer, di poter correre con avversari del proprio livello, in modo da rendere la competizione più avvincente ed equilibrata. La valutazione del pilota avviene sulla base di alcuni fattori: conoscenza del tracciato, consistenza nella guida, controllo del veicolo, velocità, passo gara, sicurezza e rispetto dell'avversario e racecraft. Una serie di abilità che sono state analizzate nei dettagli nel video qua sotto dal noto YouTuber SimRacing604, che vi spiegherà tutti i segreti per diventare un pilota vincente su ACC. Buona visione!

Siete in difficoltà a trovare gli ultimi decimi di secondo sulla vostra pista preferita con il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020? Allora il video qua sotto è quello che fa per voi: grazie al contributo di SimRacingSetup.com andrete a scoprire tutti i segreti sull'assetto di una monoposto del Circus per ogni singola pista della stagione in corso, dall'Australia a Monza, da Monaco a Singapore. Si tratta di un aiuto molto importante per incrementare la propria competitività, anche in vista della prossima stagione delle F1 eSports Series. Buona visione!

Nemmeno il momento di respirare dopo il doppio appuntamento di Silverstone che il Mondiale di F1 2020 è pronto a ricominciare la sua corsa con la prossima tappa prevista dal calendario iridato. Questo fine settimana, infatti, tutti gli appassionati della massima serie automobilistica potranno gustarsi il Gran Premio di Spagna, come da tradizione ospitato sullo storico circuito di Barcellona-Catalunya. Chiamata anche “il Montmelò” per la località in cui è stata costruita, questa pista nel tempo ha dato spettacolo grazie ad alcuni dei più grandi piloti del Circus iridato: come dimenticare il duello ruota a ruota tra Senna e Mansell nell’edizione inaugurale del 1991? Così come la vittoria di Michael Schumacher sotto la pioggia del Gran Premio del 1996, quando portò al successo la (poco) competitiva Ferrari F310, oppure quella al debutto di Pastor Maldonado con la Williams nel 2012. Insomma, siamo di fronte a un tracciato ricco di storia… che ora andremo a raccontarvi! BARCELLONA: SEDE PREFERITA PER I TEST Il circuito di Barcellona-Catalunya è stato costruito nel 1991 e ha iniziato ad ospitare il GP di Spagna nello stesso anno: si tratta di un tracciato che, nella configurazione attuale per la Formula 1, è lungo 4.655 metri e presenta 16 curve, molte delle quali da percorrere ad alta velocità. Per questo motivo i team sono costretti ad utilizzare setup ad elevata downforce per rendere competitive le loro vetture, il che impedisce a quest’ultime di raggiungere una top speed particolarmente alta sul rettilineo di partenza e arrivo. Nonostante ciò, i reparti corse del Circus iridato vedono il “Montmelò” come una galleria del vento a cielo aperto, il che lo rende la sede privilegiata per i test pre-stagionali di febbraio. Nei primi anni del suo utilizzo le possibilità di sorpasso su questo tracciato erano davvero elevate, perché le vetture potevano sfrecciare molto vicine l’una alle altre a partire dalle ultime due curve fino a tutto il rettifilo principale. Quando il bilanciamento aerodinamico è diventato una parte fondamentale di una monoposto di F1, questa caratteristica è tuttavia venuta a mancare sempre di più. Le turbolenze generate dalla vettura davanti, infatti, impediscono oggi a quelle che seguono di poter rimanere facilmente in scia, per un’azione di sorpasso ormai limitata esclusivamente all’utilizzo del DRS. Dopo il GP di San Marino del 1994, in cui persero la vita Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, gli organizzatori decisero di rivedere il layout del “Montmelò”, ampliando le vie di fuga e sostituendo la variante Nissan con un tratto rettilineo, disponibile solo dall’edizione del 1995. Per favorire i sorpassi, inoltre, nel 2004 è stata modificata la morfologia delle curve La Caixa e Banc de Sabadell, mentre nel 2007 fu introdotta l’ultima chicane prima del traguardo, contraddistinta dalle curve Europcar e New Holland. L’ultima riasfaltatura, invece, risale al 2018, voluta dal Mondiale di MotoGP per aumentare il grip a disposizione durante il weekend di gara. BARCELLONA: IL CIRCUITO AI RAGGI X La pista di Barcellona-Catalunya inizia con il rettilineo di partenza, che di fatto rappresenta il punto preferito dai piloti per effettuare un sorpasso. Qui si può azionare l’ala mobile, che verrà disattivata automaticamente quando verrà premuto energicamente il pedale del freno in prossimità di curva 1: in questo punto si entra in una chicane da media velocità , in cui l’importante è uscire bene dalla seconda a sinistra a gas spalancato verso il curvone successivo. Dalla Elf si passa alla Renault, una lunga curva ad ampio raggio da percorrere in pieno fino a curva 4, la Repsol: molto simile alla mitica Parabolica di Monza, la traiettoria ideale richiede ai piloti di frenare in maniera ritardata per poi prendere l’apex in anticipo rispetto al solito, in modo da lanciarsi a tutta velocità verso la curva più lenta del circuito, la Seat. A seguire le monoposto di F1 dovranno affrontare un settore che prima si dirige in discesa e poi ritorna in salita con le curve 7 e 8, che formano una piccola chicane in cui bisogna stare attenti ai cordoli in uscita. Il motivo? Questi possono rovinare il fondo e le sospensioni delle vetture a causa della forte compressione, portandole in alcuni casi in testacoda quando si esagera con l’acceleratore. A questo punto è il momento di affrontare la Campsa, una curva a destra velocissima in cui inizialmente non si riesce a vedere il punto di corda. Da percorrere in pieno, questa conduce su un piccolo rettilineo che termina a La Caixa, tornantino a sinistra da seconda marcia che introduce successivamente nell’ultimo settore del circuito. Dopo una prima curva a sinistra i piloti di F1 si dirigono di nuovo in salita, per poi aggredire l’ultima chicane che è stata ridisegnata dal noto ingegnere tedesco Hermann Tilke. Il suo scopo è quello di abbassare la velocità di uscita verso il rettilineo principale, in modo da aumentare l’azione in pista e, possibilmente, le opportunità di sorpasso, di solito limitate alle sole zone predisposte per l’utilizzo del DRS. BARCELLONA: ATTENZIONE ALLE TEMPERATURE La presenza di diverse curve da percorrere ad alta velocità costringe gli ingegneri ad utilizzare assetti da elevato carico aerodinamico sul circuito di Barcellona: i reparti corse con vetture il più possibile efficienti in termini di downforce potranno di conseguenza azzardare degli angoli di incidenza per gli alettoni più estremi, al fine di favorire il più possibile la velocità massima in rettilineo. Benchè questa pista non metta particolarmente alla frusta le power unit, dal momento che l’utilizzo dell’acceleratore è limitato solamente al 50% di un giro completo, i team dovranno prestare attenzione alla temperatura ambientale, nonché all’elevato consumo degli pneumatici sulla distanza di gara. L’asfalto abrasivo del “Montmelò”, infatti, comporta forti sollecitazioni sulle gomme della Pirelli, che in Spagna porterà le tre mescole più dure della gamma P Zero: le C1 (Hard), le C2 (Medium) e le C3 (Soft). I carichi che dovranno sostenere hanno inoltre indotto il fornitore italiano ad alzare le pressioni medie, il che richiederà un’ulteriore attenzione alla gestione delle coperture durante l’intero Gran Premio. BARCELLONA: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI Fin dalla sua introduzione nel calendario di Formula 1, il circuito di Barcellona-Catalunya si è distinto per alcuni avvenimenti che sono entrati nella Hall of Fame della massima categoria. Nell’edizione inaugurale del 1991 Ayrton Senna e Nigel Mansell percorsero l’intero rettilineo uno di fianco all’altro alla velocità di oltre 300 km/h, con il pilota britannico alla fine capace di superare all’ultimo il rivale brasiliano. Nel 1994, invece, Michael Schumacher riuscì a raggiungere il secondo gradino del podio nonostante una Benetton bloccata in quinta marcia per oltre metà gara, a cui seguì la vittoria con la Ferrari durante il diluvio dell’edizione del 1996. Nel 2001, invece, la McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen lasciò a piedi il finlandese proprio all’ultimo giro per un problema alla frizione, spianando la strada proprio al Kaiser di Kerpen. Da ricordare inoltre l’edizione del 2006, che incoronò Fernando Alonso, all’epoca pilota della Renault, come il primo spagnolo di F1 a trionfare “in casa” sulla pista catalana. In tempi recenti, invece, il “Montmelò” ha incoronato vincitori due debuttanti d’eccezione: nel 2012 il venezuelano Pastor Maldonado (per lui fu il primo, e unico, successo con la Williams), nel 2016 un giovanissimo Max Verstappen alla sua prima gara in assoluto nel Circus iridato con la Red Bull. Passando dalle quattro alle due ruote, la pista di Barcellona è ricordata per lo splendido duello tra Valentino Rossi e Jorge Lorenzo durante l’edizione del 2009, con il “Dottore” capace di beffare il compagno di squadra grazie a quell’incredibile sorpasso effettuato all’ultima curva prima del traguardo. Nel 2016, invece, Luis Salom fu vittima di uno spaventoso incidente in curva 12, che gli costò successivamente la vita: questo convinse la FIM a cambiare il layout utilizzato dal Motomondiale, che passò su quello utilizzato dalla F1 fino al 2006. E ora… le statistiche: il primato assoluto in qualifica del “Montmelò” appartiene a Valtteri Bottas, siglato con la Mercedes nel 2019 in 1’15’’406, mentre quello in gara porta la firma dell’australiano Daniel Ricciardo, ottenuto con la Red Bull in 1’18’’441. Il pilota più vincente su questa pista è ancora Michael Schumacher con ben sei successi all’attivo, seguito da Lewis Hamilton (quattro) e da Mika Hakkinen (tre). La scuderia più prestigiosa, invece, è la Ferrari, con otto trionfi davanti alla Williams (sei) e alla Mercedes (cinque). Ma quali sono i segreti di guida per centrare un ottimo tempo sul circuito di Barcellona? Come negli appuntamenti precedenti ce lo spiega Esteban Gutierrez, con il tradizionale appuntamento del team Mercedes AMG Petronas e il videogioco ufficiale della Codemasters F1 2020: buona visione!

Quante volte vi è capitato di utilizzare il vostro simulatore preferito e di non sentire le sensazioni corrette da parte della vettura una volta tra i cordoli? Colpa del volante? Colpa dello stile di guida? E se fosse tutta questione di... Force Feedback? Regolare in maniera precisa il ritorno di forza permette non solo di ottenere la sensibilità necessaria per individuare tutti i dettagli importanti tra i cordoli virtuali, ma anche di limitare il fastidioso fenomeno del "clipping", che consiste nel perdere parte del feedback che contraddistingue le forze più consistenti e/o quelle più deboli. Come fare, quindi, ad interpretare al meglio i segnali che il nostro volante invia attraverso il ritorno di forza, in modo da regolare quest'ultimo a dovere tramite le impostazioni del nostro simulatore? Una guida pratica sull'argomento ce la fornisce James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer e oggi pilota del Jenson Team Rocket RJN nel British GT Championship: il video in questione, tra l'altro, porta in scena il nuovissimo Logitech G923 dotato di tecnologia TRUEFORCE, che rappresenta un netto passo in avanti rispetto a quelle dei precedenti G29 e G27. Buona visione e... prendete appunti!

Un vero simulatore per tutti gli appassionati delle due ruote? La risposta è solo una: si chiama Bike Sim Experience ed è un titolo ancora in sviluppo che dovrebbe essere rilasciato entro la fine del 2020. Essendo progettato da un team di sole tre persone, la sua linea di sviluppo è inesorabilmente più lenta rispetto alla concorrenza, ma questo non ha impedito ai suoi developers di pubblicare un nuovo video in cui vengono messe in mostra tutte le sue potenzialità. Stavolta la protagonista è la mini GP bike Ohvale 110, portata in pista sul piccolo kartodromo "Jeepers Kart" italiano situato nella città di Cattolica: una combo davvero interessante e divertente. Buona visione!

Dopo il DLC di Hockenheim, Reiza Studios aveva promesso di rilasciare il pacchetto aggiuntivo di Silverstone per il suo Automobilista 2 alla fine del mese di luglio... un appuntamento che, purtroppo, è slittato al prossimo 11 agosto a causa della necessità di effettuare gli ultimi ritocchi alle varie versioni della pista britannica. Il nuovo DLC includerà il layout più recente, quello del 2020, assieme a quelli storici del 1975, del 1991 e del 2001: nell'attesa dell'uscita ufficiale, che sarà accompagnata da un nuovo corposo aggiornamento, Reiza ha ben pensato di aumentare l'hype rilasciando un trailer, nel quale si può ammirare la versione storica del 1991 di Silverstone al volante della bellissima Formula Classic di inizi anni '90. Dite la verità: anche a voi sta salendo la nostalgia di Nigel Mansell e della Williams-Renault FW14, vero?

"Non riesco a crederci: vincere la mia gara reale non faceva parte del piano quando siamo scesi in pista venerdì!", queste sono le prime parole di James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer e oggi pilota ufficiale del Jenson Team Rocket RJN, con il quale ha fatto il suo debutto al volante della McLaren 720S GT3 lo scorso fine settimana nel British GT Championship. Un Campionato che ha accesso i motori sul circuito di Oulton Park, dove Baldwin e il suo compagno di squadra Michael O'Brien sono riusciti ad imporsi fin dalle qualifiche ufficiali: i due piloti erano riusciti a centrare la pole position e solamente l'infrazione di aver sforato i limiti della pista ha privato loro della soddisfazione di partire dalla prima casella in griglia. Scattato al quarto posto, James non ha perso mai il contatto con i primi, lasciando ad O'Brien l'onore di una difficile rimonta verso la testa della corsa. Michael ha sorpassato la prima McLaren del team 2 Seas Motorsport ai box, con la seconda, invece, costretta a scontare una penalità per un'irregolarità durante il pitstop. Si è poi messo dietro la 720S del leader del team Optimum Motorsport e alla fine ha approfittato di un'ultima safety car, che di fatto ha spianato la strada a una vittoria davvero meritata, per sè stesso e anche per Baldwin. "A dire al verità, entrambi abbiamo poca esperienza con le GT3 - ha ammesso James al termine della gara - Secondo me aver vinto all'esordio del British GT in queste condizioni è quasi un record! Non me l'aspettavo, ma questa è la prova che la pazienza è la chiave per aver successo nel motorsport". Nella seconda gara del weekend, tuttavia, la magia non è stata ripetuta: scattati dalla decima piazza per la regola della griglia invertita, il duo del Jenson Team Rocket RJN non ha fatto meglio del settimo posto sotto la bandiera a scacchi, a causa di un incidente nel primo giro di corsa e di una lunga safety car finale che ha azzerato ogni possibilità di recupero. Quanto fatto da Baldwin e da O'Brien, comunque, servirà per il secondo round del British GT Championship, che accenderà nuovamente i motori tra quindici giorni per l'appuntamento di Donington Park, previsto per il 15-16 agosto.

Un’altra monoposto classica, un altro gioiello sceso in pista con al volante il mitico Ayrton Senna. Dopo l’affilatissima McLaren-Honda MP4/4 del 1988, che conquistò in quella stagione sia il Titolo Piloti che quello Costruttori, il Mondiale di Formula 1 vide diventare sempre più splendente la stella del pilota brasiliano, costantemente davanti a tutti in qualifica e sempre più aggressivo e determinato in gara. Merito non solo del suo talento cristallino, ma anche di vetture estremamente competitive come quelle messe a disposizione dal team di Woking: queste seguirono un’evoluzione che passò dal V8 della MP4/4 al V10 delle successive MP4/5 e 5B, per arrivare al rabbioso dodici cilindri a V della MP4/6 del 1991, protagonista di questa monografia e, ovviamente, iridata con il driver carioca nel suo abitacolo. McLAREN-HONDA MP4/6: LE ORIGINI Con 15 vittorie su 16 Gran Premi ottenuti al volante della MP4/4 del 1988, il team McLaren-Honda guardava con assoluta fiducia alla stagione successiva, un 1989 in cui la FIA aveva cambiato il regolamento mettendo al bando i motori turbocompressi. Per il reparto corse britannico questo significò che era giunto il momento di ripartire da capo: grazie al profondo legame con il motorista giapponese, la McLaren ottenne un nuovo propulsore per la monoposto di quell’anno, vale a dire un V10 aspirato da 3.5 Litri con angolo tra le bancate di 72° ed una potenza di quasi 700 cavalli. Si trattava dell’unità Honda RA109E che avrebbe equipaggiato la MP4/5, disegnata a da Steve Nichols sotto la supervisione di Neil Oatley: una vettura che si differenziava dalla precedente per una riduzione generale della carrozzeria, soprattutto al retrotreno dove l'effetto “coca-cola” della vecchia MP4/4 era talmente accentuato che andava a scomparire a livello della scocca. Dal momento che utilizzava un motore aspirato, venne reintrodotto sopra la testa del pilota un air-scope maggiorato in modo che garantisse un lieve incremento di pressione dell'aria e, quindi, di potenza erogata alle alte velocità. Inoltre, era ancora una delle pochissime vetture ad essere dotata del cambio manuale a sei rapporti, su trasmissione longitudinale per la prima metà del 1989 passata poi a quella trasversale per tutto il 1990. McLAREN-HONDA MP4/6: SENNA CONTRO PROST I piloti prescelti per portarla in pista erano quelli del 1988: da una parte Ayrton Senna, dall'altra Alain Prost. La loro rivalità aveva raggiunto livelli davvero elevati, ma questo non impedì di far centrare alla nuova arma a quattro ruote firmata McLaren il Titolo Costruttori del 1989, grazie a dieci vittorie messe in cassaforte (sei di Senna e quattro di Prost). Il Titolo Piloti, invece, si risolse nella penultima tappa di Suzuka, entrata nella storia della Formula 1 per quella famosa collisione tra i due Campioni dellla McLaren alla chicane Casio Triangle, dalla quale il pilota carioca ripartì tagliando la variante grazie all’aiuto dei commissari di pista. Tornato ai box per cambiare il musetto danneggiato, Ayrton vinse la corsa… ma venne squalificato a favore di Alessandro Nannini: la manovra da lui compiuta fu ritenuta irregolare e questo sancì la conquista del Terzo Mondiale per il suo rivale francese. Le polemiche non mancarono, ma ormai si stava guardando al 1990: Prost, avvelenato dalla competizione in casa con Senna, lasciò la McLaren e si accasò in Ferrari con la rinnovata 641, mentre al brasiliano venne affidata la versione evoluta della monoposto 1989, la MP4/5B. Nella stagione precedente il modello standard aveva dato qualche problema di affidabilità a livello di lubrificazione, grattacapi che i tecnici di Woking tentarono di risolvere con la nuova versione della vettura inglese. Essenzialmente si trattava di una MP4/5 leggermente rivista nella posizione dei serbatoi del carburante, nell'ala anteriore e posteriore ridisegnate e nel bodywork posteriore riprogettato attorno a dei radiatori allargati. A livello di propulsore si puntò di nuovo a un V10 aspirato, evoluzione diretta del precedente: la MP4/5B fu equipaggiata con l’Honda RA100E, molto simile al “109” ma migliorato sotto l'aspetto, appunto, dell'affidabilità in gara. Questo le garantì nuovamente una stagione ad altissimo livello, con sei vittorie stagionali colte interamente da Ayrton Senna… che a Suzuka si prese addirittura la rivincita sul rivale transalpino. In quell’occasione la loro gara durò solamente poche centinaia di metri dopo il via, quando il brasiliano andò a speronare la Ferrari del francese. In questo modo Senna diventò per la seconda volta in carriera Campione del Mondo, ma in un modo altamente vendicativo, che lui stesso poi ritenne poco corretto. McLAREN-HONDA MP4/6: DA DIECI A DODICI CILINDRI Il 1991, fortunatamente, era alle porte, anche se l’armata delle Williams-Renault con Nigel Mansell e Riccardo Patrese si stava facendo sempre più competitiva: in quella stagione il team britannico portò in scena la mitica FW14 (poi diventata FW14B nel 1992) dotata di un motore V10 che spinse la Honda a rivedere i propri piani. Fino a quel momento la casa giapponese aveva puntato sull'architettura a 10 cilindri, una scelta effettuata in anticipo rispetto alla concorrenza che risultò di una superiorità quasi imbarazzante nel 1989 ma che antepose notevolmente il limite di sviluppo del propulsore nelle stagioni successive. Proprio all'inizio degli anni '90, infatti, i motori Renault V10 e Ferrari V12 cominciavano ad essere decisamente più affidabili e prestanti, il che costrinse la Casa dall'Ala Dorata a puntare per il 1991 su un'unità riprogettata praticamente da zero. La strada intrapresa fu quella di un motore V12, chiamato RA121E e montato per la prima volta su una MP4/5B in versione “muletto” con telaio modificato (rinominata MP4/5C): i tecnici giapponesi lo ritenevano superiore al V10 perchè capace di girare a regimi di rotazione inferiori a parità di potenza erogata, anche se poi si dimostrò molto complesso da gestire per i maggiori ingombri e per il peso aggiuntivo derivante da due cilindri in più. La base, quindi, era un 12 cilindri a V da 720 cavalli con angolo tra le bancate di 60°, sì più pesante rispetto al vecchio V10 ma comunque ben bilanciato per l'assenza dei contralberi di equilibratura. Per quanto riguarda la distribuzione venne scelta la cascata di ingranaggi (il sistema a cinghie sincrone non aveva dato i frutti sperati) che permetteva un regime massimo di rotazione di 15.000 giri/min ma con richiamo delle valvole (in leghe di titanio) gestito da molle d'acciaio senza il ritorno pneumatico. Nella fase di sperimentazione il nuovo motore garantiva un rapporto alesaggio/corsa di 1,54, molto simile al vecchio V10 e che consentiva di raggiungere la potenza massima di quest'ultimo ad un regime di circa 800 giri/min in meno. Tuttavia, risultava comunque meno potente rispetto al 10 cilindri Renault perchè quest'ultimo non soffriva dei fenomeni di risonanza delle molle dal momento che queste erano gestite con il ritorno pneumatico. Per ovviare a ciò, la Honda incrementò il suddetto rapporto a 1,74, introducendo inoltre un sistema di collettori di aspirazione a lunghezza variabile per migliorare la curva di coppia e la qualità di erogazione. L'utilizzo dei carburanti Shell HE (High Energy), tuttavia, fu un'arma a doppio taglio per il reparto corse di Woking: da una parte garantiva un incremento prestazionale di potenza rispetto alle Williams di circa 90 cavalli, ma dall'altra causava all'RA121E dei grossi problemi di lubrificazione. Già l'utilizzo di un V12 sul telaio modificato della MP4/5C, destinato in origine ad un V10 e che poi venne utilizzato per la MP4/6, aveva creato gravi scompensi sulla nuova vettura per via della sua maggior lunghezza e complessità, in più l'eccessivo fenomeno della centrifugazione dell'olio motore nel caso di alti valori di accelerazioni laterali causava frequenti cedimenti dei cuscinetti per il fatto che questi non venivano lubrificati a dovere. Per ovviare a questa mancanza, la McLaren decise di far funzionare la sua nuova monoposto con un eccesso di olio e con un impianto di ricircolo molto complesso che rese evidenti le frequenti fumate azzurrognole durante le prime gare del 1991, sintomo di residui di olio motore che, durante la stagione, vennero drasticamente ridotti con il miglioramento di tale sistema. L'RA121E, comunque, rimase decisamente inaffidabile anche per le modifiche effettuate sui combustibili con valori di densità e viscosità differenti da quelli utilizzati ad inizio Campionato, dei cambiamenti che richiedevano una ritaratura dei flussometri sulle nuove vetture la quale, tuttavia, non venne fatta. Ciò ingannava il computer di bordo, che segnalava più benzina nei serbatoi di quanta in realtà non ci fosse: per questo motivo in diverse gare Senna e Berger rimasero a piedi, e fu eclatante il passaggio che Mansell diede al brasiliano alla fine del GP di Gran Bretagna del 1991, proprio perchè Ayrton era rimasto senza carburante all'ultimo giro. McLAREN-HONDA MP4/6: COMPETITIVA PER MERITO DI SENNA Con questi presupposti prese vita la MP4/6: progettata da Neil Oatley, fu l'ultima vettura a vincere un Campionato del Mondo con un motore V12 ed il tradizionale cambio manuale ad H a sei rapporti. Era esteticamente molto simile alla vecchia MP4/5B, ma presentava delle differenze strutturali ben precise per sostenere il nuovo propulsore 12 cilindri: il telaio era più solido in termini di rigidità torsionale e poteva ospitare dei serbatoi più grandi per soddisfare l'assettato RA121E. Anche le sospensioni vennero modificate, con il sistema pushrod attivo montato proprio davanti all'abitacolo invece che installato verticalmente ai lati delle ruote. Durante la stagione, inoltre, il propulsore Honda fu soggetto a ben tre specifiche di sviluppo, con l'ultima (la Spec 3) che introduceva teste dei cilindri e alberi a camme alleggeriti per una maggiore potenza ai regimi intermedi. Rispetto alle Williams FW14 e alle Tyrrell 020, la MP4/6 era però piuttosto convenzionale (non presentava il musetto rialzato, per esempio), ed il fatto che Senna riuscì a portarla alla vittoria nel Mondiale 1991 fu dovuta soprattutto per i “difetti di gioventù” della nuova arma di Nigel Mansell. L'inaffidabilità, soprattutto a livello di elettronica, della vettura di Grove consentì al brasiliano un inizio stagione con ben quattro vittorie, tra le quali l’indimenticabile impresa che portò a termine sul suo circuito di casa, Interlagos, dove arrivò al traguardo con il cambio bloccato in sesta. Quando poi la FW14 cominciò ad ingranare la marcia giusta, solo la grande freddezza di Ayrton e del team capitanato da Ron Dennis assieme ad alcuni errori commessi da Mansell permise al “Campeao” di mantenere la leadership di Campionato fino alla fine. L'ultima chance per il pilota britannico fu sfumata, una volta di più, sul circuito di Suzuka, quando finì nella sabbia nei pressi della prima curva tentando di rimanere in scia all'ormai sempre meno competitiva MP4/6. Questa, poi, venne riutilizzata in versione aggiornata (MP4/6B) nelle prime gare della stagione 1992, con la quale “Magic” colse un ultimo terzo posto nel GP di Sud Africa, prima di essere rimpiazzata dalla MP4/7. Da quel momento, però, cominciò il declino del team McLaren, proprio perchè il grande binomio Williams-Renault aveva affinato al punto giusto la sua FW14B per portarla a dominare in lungo e in largo in Formula 1. Solamente l’arrivo di un certo Michael Schumacher alla Benetton avrebbe cambiato le carte in tavola… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.

Siamo nel pieno dell'estate, ma Kunos Simulazioni sembra che non abbia proprio intenzione di andare in vacanza. A pochi giorni dal rilascio della versione 1.5.3, il suo Assetto Corsa Competizione riceve oggi un altro aggiornamento, che lo porta alla build 1.5.4. I cambiamenti? Innanzitutto è stata corretta la detection zone dell'entrata ai box sull'Autodromo di Monza, così come la fisica di gioco su alcune vetture della classe GT4, tra le quali la KTM X-Bow, la Porsche Cayman GT4 e la Aston Martin V8 GT4. Il changelog completo lo potete trovare qualcosa e vi ricordiamo che Assetto Corsa Competizione è disponibile su Steam al prezzo di 39,99 Euro, al quale si possono aggiungere l'Intercontinental GT Pack e il recente GT4 Pack DLC, rispettivamente ai prezzi di 14,99 e 19,99 Euro. v1.5.4 Update changelog GAMEPLAY: – Monza: corrected pit entry detection zone. UI: – German localization: removed unnecessary translation for AM cup. – Corrected reversed blinker symbols on the HUD. – Corrected headlight symbol error in certain localizations. – Fixed post session corrupted setups. PHYSICS: – KTM X-Bow GT4 Laguna Seca wet preset fix. – Porsche Cayman GT4 fuel consumptions in preset setups and AI fuel consumption fix. – Aston Martin V8 GT4 TC and ABS setup values fix. – Gearbox logic waits for gear to engage before accepting another gear input. Fixes spamming downshifts and overreving. GRAPHICS: – Airjack positions adjusted on GT4 cars.