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Il team Apex Modding, già molto apprezzato dai fans di rFactor 2 per il precedente progetto dedicato al FIA GT3 2012, ha rilasciato un aggiornamento per le prime due vetture del suo attesissimo Le Mans 1999 Mod, sempre per il simulatore targato Studio 397. E' possibile scaricare direttamente da Steam workshop la Mercedes CLR e la Toyota GT One, che vedete nelle immagini e video qui sotto. Per commenti e discussioni fate riferimento al forum dedicato.

Prende il via questa sera alle ore 20 italiane con la diretta della prima gara da Silverstone, il nuovo campionato GT Pro Series di rFactor 2. Con un montepremi di ben 15mila euro, siamo certi che i piloti "pro" in pista sapranno offire un grande spettacolo. Fra i simdrivers presenti citiamo il nostro Manuel Biancolilla, Max Verstappen e Rudy Van Buren. Per tutti i dettagli sul torneo dirigetevi a questo link, mentre la diretta è visibile anche qui sotto.

In anticipo di un giorno rispetto alla fine del mese arriva la Roadmap targata S397 che ci aggiorna su cosa il team sta lavorando attivamente. Abbiamo visto numerosi update nelle ultime settimane: la community chiedeva a gran voce più frequenza negli aggiornamenti e gli stessi sviluppatori vogliono cavalcare l'onda del rilascio della nuova UI per accontentarli, quindi in questa Roadmap ce n'è per tutti Grafiche broadcast Le grafiche da usare nel broadcast delle gare sono una delle feature più richieste dalla community, e negli ultimi mesi S397 ha lavorato duro su diversi prototipi, collaborando con diverse leghe e finalmente siamo vicini al rilascio della grafica ufficiale, che potrà essere utilizzata in diversi modi. Il modo più diretto è quello in game, direttamente nel gioco, con questi overlay disponibili quando si sta guardando una gara in modalità spettatore. Un modo decisamente più interessante di usare queste grafiche è tramite l'ausilio di software di cattura video come OBS. La soluzione alla quale è giunta il team è quella più semplice da personalizzare perchè permette di gestire loghi, sponsor, stile e colori senza aver bisogno di programmare Tra le altre cose a cui il team sta lavorando oltre la UI ci sono il rendering grafico e il competition system, che diventerà il focus principale non appena la nuova interfaccia avrà raggiunto la maturità. Nel sistema verranno anche introdotti i tanto richiesti campionati offline Content Per quanto riguarda i contenuti ci sono alcuni aggiornamenti e bug fix dedicati ad alcune vetture e al circuito di Le Mans, ma la novità più importante è l'annuncio del circuito di Portland! L'annuncio dell'acquisizione della licenza è di un bel po' di tempo fa, con una collaborazione con l'utente Alex Coutie che l'aveva per primo creata da zero. L'intenzione era quella di usarla come base per mostrare i nuovi aggiornamenti del material system e in futuro questo tracciato servirà da base per i modders per imparare tutto quello che c'è da sapere sul nuovo material system. La notizia più importante però è quella che riguarda il prezzo, che sicuramente troverà tutti d'accordo: sarà disponibile gratuitamente per tutti nel workshop di Steam. KartSim inoltre sta preparando un grosso update dedicato ai contenuti presenti su rFactor 2 con miglioramenti agli shader, qualità dei modelli, IA e altro. Ne sapremo di più quando l'update verrà rilasciato la prossima settimana Competizioni La prima gara di qualificazione per la BMW M2 CS Racing Cup è andata, piena di battaglie emozionanti e sorpassi, che hanno tenuto impegnati per tutto il tempo di telecronisti. Ma non c'è tempo di prendere fiato perchè il Round 2 di qualificazione è alle porte. Ecco nel frattempo un recap della prima gara L'altra competizione al momento in corso è la rF2 GT Series. Centinaia di piloti hanno partecipato e hanno dato vita ad una delle competizioni più agguerrite mai viste su rFactor 2, ma solo i primi 135 piloti avranno il piacere di poter partecipare ai due campionati GT: i primi 15 andranno in GT Pro a competere contro altri 15 piloti invitati (fra i quali figurano Dennis Lind e Max Verstappen), i restanti 120 verranno divisi in split da 30 e si contenderanno la qualificazione alla prossima GT Pro Series (qui per maggiori dettagli sulla struttura della competizione) La terza (e finora) ultima competizione, che sta per iniziare, è il campionato ufficiale a ruote scoperte di rFactor 2, organizzato da Formula SimRacing, campionato che quest'anno giunge alla sua ventesima edizione e che per la prima volta ha lo status di campionato ufficiale del simulatore. Il livello più alto, il World Championship prevederà un premio di oltre 3000 euro. E con questo è tutto per questo mese. Commenti nel topic dedicato

Il team Studio 397 ha appena rilasciato la nuova build 1.117 del suo rFactor 2. Oltre alle consuete migliorie e bugfix, la nuova release si preoccupa principalmente di supportare al meglio l'utilizzo dei visori VR, ottimizzandone la qualità e le prestazioni, grazie ad una nuova funzionalità del software denominata Hidden Area Mask.

Nella scorsa Roadmap avevamo fatto riferimento a due nuovi campionati che avrebbero avuto inizio quest'anno su rFactor 2, la GT Pro Series e la GT Challenge Series. Adesso è arrivato il momento di introdurre questi due nuovi campionati. GT Pro Il campionato GT Pro sarà formato da 6 appuntamenti, tutti di lunedì sera, e verranno trasmessi in diretta sul canale Twitch di rFactor 2 e sul network The Race. Questi gli appuntamenti 2 Marzo: Silverstone 16 Marzo: Nurburgring 30 Marzo: VIR 13 Aprile: Imola 27 Aprile: Sebring 11 Maggio: Le Mans Verranno disputate due gare, una sprint da 15 minuti e una principale da 45 minuti, con una sola sessione di qualifica secondo questa schedule (orari in CET) 18:00 – Pratica open 19:00-19:15 – Qualifiche 19:15 – Gara sprint 19:30 – Fine gara sprint 19:30 – Break 19:40 – Gara principale GT Challenge Come la GT Pro anche la GT Challenge avrà gli stessi appuntamenti e si correrà nei lunedì sera in cui non corre la GT Pro Series. Ecco quindi di seguito il calendario: 9 Marzo: Silverstone 23 Marzo: Nurburgring 6 Aprile: VIR 20 Aprile: Imola 4 Maggio: Sebring 18 Maggio: Le Mans La struttura delle gara sarà identica a quella del campionato Pro con due gare e una sessione di qualifica. L'evento dello Split 1 verrà trasmesso in diretta sul canale Twitch di rFactor 2 e sul network The Race Format Il GT Pro è il campionato principale, vi prenderanno parte 30 piloti, di cui 15 invitati (solo per la prima stagione) e i restanti 15 da una Qualificazione aperta a tutti. Al termine della stagione i peggiori 5 piloti (posizioni 26-30) verranno retrocessi in GT Challenge, mentre i piloti che vanno dalla posizione 21 alla 25 andranno ai play-off Il campionato GT Challenge è il campionato minore, dedicato ai 120 piloti che non sono riusciti a qualificarsi per il campionato Pro. Verranno sottoposti ad un altro evento di Qualificazione che avrà lo scopo di dividerli in 4 split. Al termine di ogni settimana i più veloci verranno promossi nello split superiore, i più lenti verranno retrocessi nello split inferiore. Al termine della stagione i primi 5 piloti verranno promossi in GT Pro, i piloti che vanno dalla posizione 6 alla 10 andranno ai play-off I play-off quindi sono l'ultima chance per essere promossi in GT Pro o per rimanerci. Sarà un evento di un giorno con tre gare. I primi 5 piloti verranno promossi in GT Pro, i restanti 5 verranno retrocessi in GT Challenge e come tutti gli altri piloti dovranno sostenere un evento di Qualificazione per determinare lo split di appartenenza. Entrambi i campionati prevendono la possibilità di scartare il risultato peggiore ai fini della classifica finale, e al termine di ogni seconda gara il BoP verrà rivisto per garantire una maggiore uniformità nelle prestazioni. Premi Il vincitore della GT Pro Series riceverà un premio di 15000 Euro, con ulteriori premi dedicati ad entrambe le serie che verranno proposti dai partner. Le vetture Le auto utilizzate saranno ovviamente le vetture di classe GT3 che fanno parte dei due DLC GT3 Pack e GT3 Challengers Pack Come partecipare Per prendere parte all'evento di Qualificazione bisogna ovviamente essere in possesso di una copia di rFactor 2 e delle auto e piste necessari. Una volta accertati di avere il necessario basta andare su questo sito e fare il log in con il vostro account Steam. A quel punto vi basterà scegliere la competizione GT Pro ed immettere i vostri dati anagrafici e sarete pronti per prendere parte all'evento. Importante: dovrete necessariamente utilizzare il vostro nome e cognome sia nel gioco che nel forum di Studio 397 per una più facile identificazione. Nel caso il vostro nickname sul forum non corrisponda al vostro nome potete chiedere allo staff del forum di Studio 397 di aggiornarlo. Commenti nel topic dedicato. Post originale in lingua inglese sul sito di Studio 397

Come promesso nel primo update sulla UI gli sviluppatori avrebbero lavorato per portare almeno due aggiornamenti della nuova UI al mese. Eccoci qui quindi a parlare di questo nuovo update e di diverse novità. La prima importante notizia è che si è aggiunto un nuovo membro nella crew di Studio 397, il World's Fastest Gamer Rudy van Buren, che darà un apporto fondamentale nello sviluppo della fisica grazie alla sua esperienza e alle sue conoscenze. E parlando di fisica, la BMW M2 CS Racing è stata aggiornata alla versione 1.39, che corregge dei comportamenti anomali dell'auto in uscita da un cordolo. Gli sviluppatori hanno lavorato sulla stabilità sui cordoli andando a migliorare i dampers e grazie alle nuove info ricevute da BMW hanno lavorato e migliorato il differenziale. Sempre parlando di auto, le tre monoposto McLaren (M23, MP4/8 e MP4-13) sono state aggiornate al nuovo material system. Ma ad inizio articolo abbiamo parlato di un nuovo aggiornamento della UI: l'aggiornamento odierno non è corposo come l'ultimo, ma risolve alcuni problemi segnalati nelle scorse settimane, nello specifico i micro stutter che si manifestavano soprattutto in VR, sono state aggiunte le impostazioni di rete, è stato risolto un importante problema di memory leak che accadeva nello showroom, e parlando dello showroom, questo ha ricevuto una nuova modalità full screen. Come l'ultima volta il team ha rilasciato una lista di problemi conosciuti e dei lavori in corso, che potrete consultare in calce alla notizia. Commenti nel topic dedicato

Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui andremo a correre. GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE? Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità massima di cui è capace il nostro mezzo. Rapporti corti andranno a privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito. Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto, tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare dei set già preparati dal costruttore. GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI? Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni marcia. Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto finale, altrimenti lo accorceremo. Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche modifica! Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo. In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi! IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale: questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva, perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con l'asfalto. Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da strada: la differenza con quello presente su una vettura da competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici... ma che rende la vettura tutt'altro che veloce. Il differenziale di un'auto da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in velocità. Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma, mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della vettura. IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO? Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna praticamente senza aderenza. La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però, uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo degrado delle gomme stesse. La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre esigenze del momento. IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in inserimento curva. Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in ogni condizione. A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso, più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola componente. IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO? Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente l'opposto. Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato: se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema, proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece, hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza. Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva, ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si otterrebbe con un precarico più elevato. CONCLUSIONE Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Cari piloti virtuali, eccoci di nuovo nella nostra guida a puntate che ci sta portando a scoprire il metodo corretto per effettuare il setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Finora abbiamo trattato argomenti decisamente complessi, come le sospensioni e l'aerodinamica... mentre oggi andremo ad analizzare una delle componenti più semplici, ma allo stesso tempo estremamente importanti, di un'auto da corsa: la frenata e il suo bilanciamento, chiamato “brake bias”. Iniziamo con una definizione: modificare il bilanciamento della frenata in un'automobile da gara significa cambiare la proporzione della forza frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore. Ma perchè un pilota dovrebbe sentire la necessità di effettuare una modifica di questo tipo, magari per ottenere un potere decelerante maggiore sulle gomme anteriori rispetto a quelle posteriori? BRAKE BIAS: COSA SUCCEDE IN FRENATA? Per rispondere a questa domanda dobbiamo capire cosa succede realmente quando arriva il momento di frenare in pista. In questa situazione la distribuzione dei pesi della nostra auto tende a spostarsi verso l'avantreno, per cui le gomme anteriori otterranno un carico maggiore rispetto a quelle posteriori. Più carico equivale a un grip superiore, che aiuterà la vettura non solo a decelerare, ma anche nella fase più critica dell'affrontare una curva: l'inserimento. Se le gomme anteriori hanno più aderenza, quelle posteriori ne avranno di meno: questo significa che se esageriamo nell'azione di frenata, queste a un certo punto romperanno la trazione che hanno con l'asfalto e slitteranno. Come ogni modifica da effettuare in un'auto da corsa, anche in questo caso è necessario trovare il giusto compromesso tra la forza frenante all'avantreno e quella al retrotreno: settare correttamente il brake bias, quindi, risulterà vitale per ottenere la massima efficienza ed efficacia possibile dall'impianto frenante. BRAKE BIAS: COME MODIFICARLO? Nel mondo del motorsport e del simracing il bilanciamento della frenata è misurato come una percentuale, che indica la quantità di forza frenante che è ripartita sull'asse anteriore rispetto a quello posteriore. Per esempio, se sulla nostra vettura da competizione abbiamo un valore del 60%, questo significa che tale percentuale è applicata sui freni dell'avantreno, mentre il restante 40% è la forza frenante disponibile al retrotreno. Entrando nello specifico dei simulatori di guida, il “brake bias” rappresenta la proporzione della potenza frenante presente su ciascun asse misurata sul “master cylinder”, cioè quel dispositivo di controllo che converte la forza impressa sul pedale del freno in pressione idraulica. Su Assetto Corsa in particolare, tuttavia, il bilanciamento di frenata è rilevato direttamente all'altezza dell'impianto frenate su ciascuna gomma. Cosa significa? Che sul titolo di Kunos Simulazioni dovremo impostare un brake bias più elevato rispetto a tutti gli altri simulatori commerciali, al fine di avere la stessa, identica, ripartizione di frenata. Detto questo, qual è il modo migliore per impostare il bilanciamento dei freni? Se spostiamo il brake bias progressivamente verso l'anteriore, otterremo una vettura molto stabile in frenata che, allo stesso tempo, comincerà tuttavia ad accusare un certo sottosterzo durante la fase di inserimento in curva. Al contrario, se muoviamo la ripartizione verso il posteriore la nostra auto sarà meno stabile nel momento di andare a premere il pedale del freno (soprattutto se la nostra marcia non è perfettamente rettilinea), ma ci permetterà di ottenere un certo sovrasterzo che ci potrebbe aiutare quando è il momento di inserirci all'interno della curva. BRAKE BIAS: I CONSIGLI DA PROFESSIONISTI Oltre a ciò, è opportuno tenere a mente un paio di concetti: in frenata è sempre preferibile che il bloccaggio delle gomme avvenga prima all'anteriore rispetto al posteriore. Questo significa avere il brake bias sempre maggiore del 50%, in modo da evitare perdite di aderenza repentine del posteriore in una delle fasi più critiche della guida in pista. In secondo luogo, teniamo presente che di solito i setup di base con i quali è impostata la maggior parte delle vetture in un simulatore forniscono già un brake bias decisamente buono. Se vogliamo cambiarlo, come al solito, procediamo gradualmente con piccole modifiche alla volta. Last but not least, una precisazione che vi permetterà di estrapolare il massimo potenziale dalla vostra vettura: nel motorsport reale, così come nelle serie eSport più famose, i piloti tendono a cambiare la ripartizione di frenata mentre sono impegnati alla guida. In una zona dove è richiesta una frenata importante, infatti, è preferibile avere un brake bias più impostato all'anteriore per mantenere la stabilità generale della propria auto, mentre in altri punti della pista l'eccessivo sottosterzo in entrata generato da un bilanciamento di questo tipo può essere spostato al posteriore per ottenere, al contrario, del sano sovrasterzo che aiuta a chiudere le curve. Questo, tra l'altro, permette una gestione migliore delle gomme, evitandone un degrado repentino, così come del carburante, il tutto a seconda dell'evoluzione della gommatura dell'asfalto durante una gara. Se vogliamo guadagnare quell'ultimo decimino ogni giro, perchè non provare? Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo passo dopo passo come effettuare un setup efficace ed efficiente su una vettura da competizione nel mondo del simracing. Nello scorso appuntamento abbiamo approfondito l'argomento dell'altezza da terra, la quale tuttavia è molto legata a un'altra componente fondamentale, che nella maggior parte di casi ci aiuterà a trovare diversi secondi preziosi in termini di tempo sul giro: l'aerodinamica. Se ci avete seguito scrupolosamente fino a questo punto, le modifiche che abbiamo trattato hanno preso in considerazione molti aspetti della nostra auto che influenzano il suo grip meccanico, cioè il livello di aderenza espresso dal sistema gomme-sospensioni a contatto con l'asfalto. L'aerodinamica, invece, rappresenta il modo con il quale si riesce ad aumentare il carico, e quindi il grip, degli pneumatici prendendo in considerazione l'altezza da terra della vettura, il suo eventuale “rake”, l'inclinazione delle ali e degli splitter. LE ALI: I CONCETTI DI BASE Il modo più veloce per variare l'aerodinamica della nostra vettura è modificare l'angolo di attacco delle sue ali: aumentando questo valore si genererà di pari passo un carico aerodinamico sempre maggiore, finchè l'ala stessa non raggiunge il cosiddetto “angolo di stallo”, superato il quale il carico prodotto sarà minore. Di conseguenza, se vogliamo aumentare la downforce, e quindi il grip a livello delle gomme, della nostra auto, dovremo incrementare l'inclinazione delle ali, stando tuttavia attenti a trovare il giusto compromesso tra il carico generato e la resistenza all'avanzamento (“drag”) che l'aria produrrà allo stesso tempo. Sì, perchè modificare l'aerodinamica di una vettura da corsa significa anche andare incontro a un aumento della resistenza dell'aria, il che comporta una minor accelerazione e velocità di punta più basse. Le ali, inoltre, possono essere sfruttate per apportare dei cambiamenti al centro della pressione aerodinamica sulla nostra auto, che può essere visto allo stesso modo del bilanciamento tra il grip all'anteriore e quello al posteriore. Se il centro di pressione è spostato verso l'avantreno, infatti, avremo più aderenza sulle gomme anteriori, mentre se è spostato al retrotreno saranno gli pneumatici posteriori ad essere maggiormente incollati all'asfalto. Un altro concetto da tenere bene a mente è questo: più la velocità aumenta, più si genera carico aerodinamico. L'angolo di attacco delle ali, quindi, avrà un impatto marginale quando la nostra velocità in pista sarà bassa, mentre avrà un'influenza molto più importante quando la nostra velocità sarà più elevata. MONOPOSTO VS GT: QUALI DIFFERENZE? Prima di procedere ad analizzare le modifiche da effettuare per generare la massima downforce possibile senza andare incontro a un eccessivo drag da parte dell'aria, vediamo quali sono le principali differenze nell'aerodinamica tra una monoposto e una vettura da Gran Turismo. Le Formula solitamente hanno un'ala anteriore che permette una grande varietà di regolazioni, oltre a uno splitter che è collegato aerodinamicamente al fondo della scocca. Queste componenti hanno lo scopo primario di condurre il flusso dell'aria proprio in questa posizione e in direzione del diffusore, al fine di far rimanere la vettura incollata all'asfalto in ogni condizione di guida. Al contrario, le vetture GT (ma anche gran parte delle restanti categorie di auto da corsa) non sono provviste di un'ala anteriore, ma piuttosto di uno splitter frontale disponibile in più misure, con l'obiettivo di generare livelli di downforce differenti. A livello di setup le Gran Turismo sono così avvantaggiate, perchè cambiare le dimensioni dello splitter influenza l'aerodinamica all'avantreno in maniera minore rispetto a modificare l'angolo di attacco dell'ala anteriore di una Formula, dal momento che l'alterazione di quest'ultimo comporta un aumento importante in termini di resistenza all'avanzamento. COME MODIFICARE L'ALA ANTERIORE / SPLITTER Fatte le dovute premesse, quali sono le modifiche da effettuare sull'ala anteriore o sullo splitter di una vettura da competizione? Aumentare l'angolo di attacco della prima o le dimensioni del secondo comporta un trasferimento verso l'avantreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica, che equivale ad avere più grip sulle gomme anteriori. Questo può essere utile a ridurre il sottosterzo nelle curve veloci, ma attenzione (come sempre) a non esagerare, perchè in caso contrario si potrebbe andare incontro a un fastidioso sovrasterzo difficile da controllare. Al contrario, ridurre l'angolo di attacco dell'ala anteriore oppure le dimensioni dello splitter determinerà uno spostamento verso il retrotreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica: le gomme posteriori avranno più grip, si produrrà del sottosterzo su quelle anteriori (soprattutto in fase di inserimento in curva) mentre si limiterà il sovrasterzo. COME MODIFICARE L'ALA POSTERIORE Passiamo all'ala posteriore: aumentando la sua inclinazione andremo a spostare il bilanciamento dell'aerodinamica verso il posteriore, con conseguente incremento del sottosterzo e un aumento del sovrasterzo. Non solo, facendo così la nostra vettura andrà incontro a una resistenza dell'aria maggiore, il che farà diminuire la sua accelerazione e la sua velocità di punta. Riducendo l'angolo di attacco dell'ala posteriore, invece, avremo l'esatto effetto opposto: bilanciamento aerodinamico verso l'anteriore, minor sottosterzo e maggior sovrasterzo ma, soprattutto, una riduzione significativa del drag aerodinamico che favorirà le prestazioni, soprattutto in rettilineo. ALTEZZA DA TERRA, RAKE E DIFFUSORE Le vetture da corsa moderne sono in grado di produrre grandi quantità di carico aerodinamico non solo attraverso le loro ali, ma anche utilizzando un'altezza da terra il più possibile vicina all'asfalto. Vi ricordate i concetti della scorsa puntata? Ridurre la distanza tra il fondo della nostra auto e il tarmac della pista ci permetterà di aumentare la downforce, senza però incrementare in maniera significativa la resistenza dell'aria che incontreremo alle alte velocità. Come abbiamo visto nella Parte 7, l'idea è quella di ridurre progressivamente l'altezza da terra finchè la nostra auto non andrà incontro a un comportamento poco stabile, sintomo di una perdita di carico aerodinamico causata dal fondo che, ormai, è prossimo allo stallo. In questo caso, meglio fermarsi e non procedere oltre. L'altezza da terra di una vettura moderna, tuttavia, non è quasi mai settata con lo stesso, identico, valore sia all'anteriore che al posteriore: di solito, infatti, la configurazione privilegiata è quella di una distanza dall'asfalto all'avantreno minore di quella relativa al retrotreno e prende il nome di “rake”. Modificare il rapporto che intercorre tra l'anteriore e il posteriore in termini di altezza da terra sposterà il bilanciamento generale dell'aerodinamica: in linea generale, aumentare il “rake” (con un retrotreno più alto dell'avantreno) incrementerà anche la downforce generata posteriormente, fino al punto in cui il diffusore andrà in stallo. Piccole modifiche al “rake”, tuttavia, possono produrre grandi risultati a livello di aerodinamica: come per l'altezza da terra, anche le alterazioni al “rake” non comportano un aumento percepibile nella resistenza all'avanzamento che si incontra alle alte velocità, per cui l'idea di base è quella di ottenere inizialmente la massima downforce posteriore possibile proprio attraverso queste componenti. Successivamente il consiglio è quello di alterare le ali e/o lo splitter per bilanciare al meglio la vettura, prestando attenzione a mantenere in ogni caso un'altezza da terra il più possibile stabile. Se stiamo utilizzando una monoposto, per esempio, dovremo avere anche un occhio di riguardo alle sospensioni (in compressione), al fine di evitare spiacevoli “spanciate” sull'asfalto. E se abbiamo a disposizione anche la terza molla (“heave spring”), sfruttiamola per gestire al meglio il beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata. CONCLUSIONI L'obiettivo dell'aerodinamica in una vettura da competizione è quello di generare il massimo carico possibile (downforce) con la minima resistenza all'avanzamento prodotta dall'aria (drag) in condizioni di alta velocità. Per fare ciò è consigliabile innanzitutto impostare la giusta altezza da terra e il corretto rapporto tra la distanza dall'asfalto dell'avantreno e la distanza da terra del retrotreno (rake), due componenti che ci faranno ottenere ottimi risultati in termini di carico aerodinamico senza comportare un eccessivo aumento della resistenza dell'aria. Anche le ali (anteriore e posteriore) e lo splitter ci permetteranno di raggiungere il nostro obiettivo, tuttavia al prezzo di un drag che aumenterà di pari passo con l'aumento del carico aerodinamico e della velocità. Queste componenti, tuttavia, ci aiuteranno molto nel trovare il giusto equilibrio per quanto riguarda il centro della pressione aerodinamica della nostra vettura: spostandolo verso l'avantreno o verso il retrotreno, infatti, otterremo più grip rispettivamente sulle gomme anteriori o su quelle posteriori. L'aerodinamica di una vettura da competizione, ovviamente, è una materia molto complessa che richiede un certo studio prima di essere capita fino in fondo, ma già con i concetti che vi abbiamo spiegato in questa puntata sarete in grado di gestire al meglio ogni situazione sul vostro simulatore preferito. Ora non ci resta che ricordarvi l'appuntamento per la prossima puntata della nostra guida, che tratterà dell'importantissimo bilanciamento dell'impianto frenante. Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Come anticipato nella Roadmap un nuovo update della UI in beta era in lavorazione e pronto per essere rilasciato, ed è stato reso disponibile proprio oggi. Gli sviluppatori rivelano di averci messo un po' per rilasciare questo aggiornamento perchè hanno risolto un gran numero di problemi, come si può evincere dal changelog in calce alla notizia. Studio 397 ha anche confermato che il loro piano per il futuro è di far uscire circa 2 aggiornamenti al mese riguardanti la UI, con fix e risoluzione di problemi vari e aggiunta di nuove funzionalità. Oltre al changelog è stata fornita anche una lista di problemi conosciuti e una lista con i vari "Work in Progress". Commenti nel topic dedicato Notizia in lingua originale sul sito di Studio 397

E' disponibile per rFactor 2 il nuovo tracciato di Pukekohe Park Raceway, che potete prelevare direttamente dalla pagina Steam.

Lo scorso venerdì nella consueta Roadmap di fine mese Studio 397 aveva rilasciato i dati del bilanciamento delle prestazioni delle auto di classe GT3 presenti nel gioco. Alcuni utenti però hanno fatto notare come alcune auto presenti nella lista non avessero ricevuto aggiornamenti: gli stessi sviluppatori hanno infatti spiegato che è stato commesso un errore e la lista non era quella esatta e definitiva. Il team che si è occupato del BoP ha quindi continuato a lavorare per rilasciare il bilanciamento il prima possibile e tramite un post sul loro forum è stata finalmente rilasciata la lista corretta e rivista delle modifiche fatte alle prestazioni, lista che potete trovare in calce alla notizia. Per i commenti fate riferimento al topic nel forum

Sim racers d'Italia, ben ritrovati nella nostra guida a puntate relativa al processo di setup di una vettura da competizione! Concluso il capitolo delle sospensioni, che ci ha portato a capire il funzionamento e le modifiche da effettuare in merito alle barre anti-rollio, alle molle e agli ammortizzatori, è giunto il momento di occuparci di un'altra componente fondamentale: l'altezza da terra della nostra auto da corsa preferita. L'abbiamo già accennata nel capitolo relativo alle molle, ma qui andremo ad analizzarla nei dettagli: in una vettura da competizione sappiamo che l'altezza da terra deve essere mantenuta il più possibile aderente al suolo. In questo modo la nostra auto avrà un basso centro di gravità, che le garantirà un rollio minore (a parità di forze applicate) rispetto a quello che potrebbe avere con un alto centro di gravità. Quest'ultimo, inoltre, la porterebbe ad avere un elevato grado di beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata, il che significa un importante spostamento del peso tra l'avantreno e il retrotreno. Un'altra considerazione preliminare da fare ci porta ad affermare che mantenere l'altezza da terra il più possibile vicino all'asfalto ci permetterà di far lavorare efficientemente l'aerodinamica della nostra vettura (soprattutto quelle che generano quantità importanti di “downforce”, come le monoposto). Ma non è tutto, perchè in alcuni casi incontreremo dei fattori che renderanno impossibile mantenere la “ride height” estremamente vicina al suolo: gli avvallamenti nell'asfalto e i cordoli sono solo due esempi che ci costringeranno a trovare il compromesso ideale per ottenere il massimo potenziale dalla nostra automobile. L'ALTEZZA DA TERRA: DEFINIZIONE Prima di continuare, però, soffermiamoci un attimo su cos'è veramente l'altezza da terra: a tutti gli effetti consiste nella distanza tra la parte sottostante della nostra vettura e il suolo. Solitamente misurata in millimetri, è strettamente collegata al concetto di “rake”, che definisce la differenza tra l'altezza da terra dell'avantreno e quella del retrotreno di un'auto da corsa. Se il posteriore è più alto dell'anteriore avremo un rake positivo, mentre se il posteriore viene mantenuto in una posizione più bassa dell'avantreno otterremo un rake negativo. Quest'ultimo caso, tuttavia, è molto difficile da vedere oggigiorno: si tratta, infatti, di una configurazione che comporterebbe un sollevamento aerodinamico, assolutamente poco produttivo per andare a caccia della prestazione in pista. ALTEZZA DA TERRA E SOSPENSIONI Ma qual è l'operazione da effettuare per modificare l'altezza da terra? In una vettura da competizione reale il setup viene effettuato a livello delle sospensioni: dove è installato l'ammortizzatore, infatti, sono presenti due componenti chiamate “Upper Perch” e “Lower Perch”, che globalmente definiscono lo “Spring Perch Adjustment” o “Spring Perch Offset”, il quale è a tutti gli effetti la regolazione che serve per aumentare o diminuire l'altezza da terra. Queste componenti delimitano il range di estensione della molla di una sospensione, ponendo un limite superiore (Upper Perch) e un limite inferiore (Lower Perch) che, insieme, costituiscono anche la misura dell'altezza dal suolo della nostra vettura. Se usiamo spesso le monoposto, il sistema delle sospensioni sarà, invece, molto facilmente di tipo pushrod, composto da un ammortizzatore che lavora in compressione sotto la spinta di un puntone diagonale (o “bacchetta”). Si tratta di una tecnologia che visivamente definisce due triangoli sovrapposti che non permettono grandi regolazioni, per una sensibilità alle imperfezioni dell'asfalto molto elevata che, però, garantisce anche una tenuta di strada da riferimento della categoria. COME SI MODIFICA L'ALTEZZA DA TERRA? Nella maggior parte dei simulatori, fortunatamente, la modifica dell'altezza da terra viene effettuata in maniera molto più semplice: su rFactor 2 e Assetto Corsa, per esempio, troveremo solamente il relativo valore con il quale fare le nostre prove in pista, mentre su iRacing avremo a che fare con tutte le componenti che abbiamo citato nel capitolo precedente. L'altezza da terra, in realtà, viene influenzata direttamente già quando andiamo ad alterare altre componenti della nostra vettura: se irrigidiamo le molle oppure se aumentiamo la pressione delle gomme, per esempio, la nostra auto si alzerà, mentre le modifiche alla campanatura e alla convergenza andranno ad alterare la geometria delle sospensioni. Tenendo presente che aumentare o diminuire i valori dell'altezza da terra avrà a sua volta un forte impatto su come sono impostate le sospensioni stesse, qual è l'approccio più efficace per determinare la giusta “ride height”? Se la nostra vettura dipende per la maggior parte dal grip meccanico fornito dalle sue gomme, l'idea è quella di diminuire gradualmente l'altezza da terra finchè non sentiamo un comportamento poco stabile nel momento in cui passeremo sopra agli avvallamenti dell'asfalto e ai cordoli. Nel caso di auto capaci di generare un grande carico aerodinamico, invece, il nostro lavoro diventerà più complicato: queste vetture sono solitamente molto sensibili ai cambiamenti della loro altezza da terra, la quale deve essere molto stabile al fine di far funzionare in maniera efficiente il loro pacchetto aerodinamico. Per questo motivo sono comunemente molto “rigide”, dal momento che le loro sospensioni devono fornire la giusta resistenza a tutte le forze extra che vengono aggiunte dalla componente aerodinamica che dispongono. Per trovare la giusta altezza da terra su queste vetture possiamo sfruttare il procedimento che vale per tutte le altre auto da corsa: l'unica differenza sta nello stare attenti quando siamo andati troppo oltre con le modifiche. Oltre a prestare attenzione alle “spanciate” sull'asfalto, se il comportamento generale diventa troppo “leggero” e poco controllabile, allora il pacchetto aerodinamico a nostra disposizione sta portando in stallo la parte inferiore della vettura, il che limiterà la nostra prestazione in pista (soprattutto nelle curve ad alta velocità). ASSETTO RAKE: SERVE CAMBIARLO? Per quanto riguarda la particolare configurazione di alcune vetture da competizione che presentano un “rake positivo”, cioè hanno il retrotreno più alto dell'avantreno, quest'impostazione permette loro di sfruttare a dovere il pacchetto aerodinamico di cui sono provviste. In questo caso l'idea è quella di mantenere l'altezza da terra e, di conseguenza, il “rake” in una certa finestra di funzionamento, con la massima produzione di downforce e la minor resistenza possibile all'avanzamento. Se i valori in questione sono troppo elevati non riusciremo ad utilizzare l'aerodinamica a nostra disposizione al massimo delle sue possibilità, mentre se sono troppo bassi andremo in contro allo stallo del fondo della nostra vettura, con conseguente perdita di carico e di controllo nelle fasi più concitate della guida. Dal momento che il “rake” è estremamente dipendente dalle impostazioni aerodinamiche della nostra vettura, vi diamo appuntamento alla prossima puntata della nostra guida, dove tratteremo proprio quest'argomento! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

E' arrivato quel momento del mese in cui in casa Studio 397 si tirano le somme sul mese appena trascorso e si guarda ai mesi che verranno: è il momento della Roadmap. Il primo argomento affrontato è la UI: in questo primo mese di public beta gli sviluppatori hanno fatto tesoro dei consigli e delle critiche e la prossima settimana rilasceranno un nuovo update della beta pubblica. Tante piccole correzioni che dovrebbero migliorare l'esperienza d'uso: è stato disabilitato il refresh costante dei server preferiti, è stato modificato il modo in cui funziona la selezione di auto e pista, nella modalità replay c'è uno slider così da poter trovare il momento che si cercava in modo più veloce e semplice, sono stati riaggiunti lo stato dei freni e temperatura degli pneumatici nel garage. Questi sono alcuni dei fix che verranno corretti con il prossimo update. E' tempo anche per il tanto atteso BoP delle auto GT3. I test driver si sono dati tanto da fare cercando di rendere le prestazioni delle auto molto simili tra loro, senza stravolgere la loro filosofia di fondo. Tutto questo lavoro ha condotto a questi risultati: Radical RXC GT3 v2.56: -30kg weight penalty BMW M6 GT3 v1.47: -30kg weight penalty McLaren 650S GT3 v2.47: -5kg weight penalty. Audi R8 LMS GT3 2018 v1.53: +5kg weight penalty. Porsche 991 GT3-R v1.45: -1.5% engine torque/power output. Bentley Continental GT3 v2.57: +10kg weight penalty, -2% engine torque/power output. Callaway C7 GT3-R v2.53: -2.5% engine torque/power output Aston Martin Vantage GT3 v1.51:: +15kg weight penalty Rimangono invece invariate le prestazioni della McLaren 720S GT3, Audi R8 LMS GT3 2019 e Mercedes AMG GT3 Il team addetto ai tracciati ha recuperato dalle fatiche dello scorso anno ed è pronto per rimettersi al lavoro. Si sta già lavorando sulle migliorie da apportare ai vari asset generici e allo stesso tempo si lavora su progetti che verranno condivisi nei mesi a venire. Per quanto riguarda il mese in arrivo sono pronti degli aggiornamenti per il layout E-Prix di Monaco che lo porteranno allo stesso livello grafico del layout GP. In arrivo anche alcuni fix per Le Mans. Nella scorsa Roadmap gli sviluppatori avevano fatto riferimento a 4 grandi eventi endurance: i primi 3 saranno la 12 ore di Sebring, la 24 ore del Nordschleife e la rF24 Le Mans. Il quarto evento verrà annunciato durante il 2020. Queste gare saranno strutturate con un mix di inviti e qualificazioni. Ma non è tutto, tra circa un mese inizieranno le nuove rF2 GT Pro Series e rF2 GT Challenge Series: la prima Pro Series durerà tre mesi e sarà anch'essa un mix di inviti e qualificazioni via hotlap. Dopo questa prima stagione di Pro Series la Challenge Series verrà utilizzata come serie di qualificazione per la seconda stagione delle Pro Series. La Challenge Series darà a tutti la possibilità di ritagliarsi uno spazio nelle gare più importanti perchè avrà un sistema di split che divideranno i giocatori. Sia la Pro Series che il top split della Challenge Series saranno trasmessi live. Entro la settimana prossima verranno spediti tutti gli inviti e tra due settimane inizieranno le prime qualificazioni Anche per questo mese è tutto. Commenti nel topic dedicato

Cari piloti virtuali, ben ritrovati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Una settimana fa abbiamo proseguito a scavare nell'universo oscuro delle sospensioni, andando a coprire la loro componente interna: le molle. Oggi, invece, tratteremo di ciò che si vede all'esterno, ma che ha un impatto determinante sul funzionamento di tutto questo complicato sistema: gli ammortizzatori. Chiamati in inglese “dampers” o “shock absorbers”, hanno il compito di controllare il modo in cui l'energia è accumulata e rilasciata dalle molle delle sospensioni. Provate a pensarci un secondo: su una qualsiasi auto da corsa le molle devono essere in grado di gestire la forza che si esercita su di esse durante le fasi di accelerazione, frenata ma anche quando la vettura stessa passa sopra gli avvallamenti dell'asfalto o i cordoli. La molla, quindi, accumulerà e rilascerà una certa quantità di energia durante ognuna di queste fasi, per cui in questo contesto serve una componente che faccia in modo che gestisca e permetta la giusta compressione e il giusto rilascio della molla stessa. Ecco, quindi, che entrano in gioco gli ammortizzatori: in parole più semplici, il loro ruolo è quello di moderare il movimento delle molle delle sospensioni, nella più ampia ottica di mantenere il corretto equilibrio della vettura facendola correre il più velocemente possibile sulla pista. AMMORTIZZATORI: COME FUNZIONANO? Gli ammortizzatori di una vettura da corsa funzionano genericamente in due modi: in compressione (bump) e in estensione (rebound). Il valore impostato per la compressione definisce quanto velocemente le molle si comprimono, per esempio quando la nostra auto passa sopra un avvallamento del nastro d'asfalto. Aumentando questo valore non facciamo altro che aumentare la resistenza della molla alla sua compressione, diminuendo di conseguenza la sua velocità. Il lavoro in estensione, invece, controlla il comportamento della molla quando questa si “rilassa” dal suo stato compresso, che la porta verso la sua condizione normale. Aumentando il valore in estensione, otterremo più resistenza da parte della molla per cui questa rilascerà la sua energia molto più lentamente. Fatta questa prima distinzione, il lavoro in compressione e in estensione di come un ammortizzatore gestisce il lavoro delle sue molle interne può essere rispettivamente “lento” e “veloce”, per cui quando parliamo di questa componente dovremo considerare complessivamente quattro valori: Compressione lenta (slow bump) Compressione veloce (fast bump) Estensione lenta (slow rebound) Estensione veloce (fast rebound) Generalmente, il lavoro “lento” dell'ammortizzatore va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) lentamente, per esempio durante le fasi di decelerazione, frenata e percorrenza di una curva. Il lavoro “veloce” dell'ammortizzatore, al contrario, va ad influenzare il modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando si estende) velocemente, per esempio quando si passa sopra a una buca o a un cordolo. AMMORTIZZATORI: COME MODIFICARLI? Ora che sappiamo come sono fatti e come lavorano i nostri ammortizzatori, andiamo a vedere come modificarne efficacemente le loro impostazioni. In linea generale, in ogni ammortizzatore i valori di estensione dovrebbe essere tenuti sempre più elevati di quelli relativi alla compressione. Il motivo? La molla interna deve essere in grado di comprimersi in un range di utilizzo più ampio di quello relativo alla sua estensione, senza quindi limitare eccessivamente la sua velocità di funzionamento. Detto questo, quali sono i valori da modificare in un ammortizzatore? La cosa migliore da fare è quella di effettuare qualche giro di prova con la nostra vettura preferita e “sentire” cosa ci comunica, magari utilizzando la funzione di replay fornita dal simulatore che stiamo utilizzando. Se la nostra auto, per esempio, rimbalza troppo sopra le buche oppure oscilla eccessivamente durante i trasferimenti di carico tra una curva e l'altra al punto da risultare tutt'altro che responsiva ai nostri comandi, il nostro consiglio è quello di aumentare progressivamente i vari settaggi dell'ammortizzatore. Al contrario, se il comportamento generale è molto “tagliente”, imprevedibile e difficilmente controllabile quando si realizzano i vari trasferimenti di carico, allora è il caso di ridurre le impostazioni nella schermata dedicata del nostro simulatore. Teniamo sempre presente che gli ammortizzatori riescono ad influenzare il modo in cui la nostra vettura corre in pista solamente quando le molle al loro interno si comprimono oppure rilasciano la loro energia, quindi sono degli ottimi strumenti che ci possono aiutare a gestire quanto velocemente si realizzano i vari trasferimenti di carico tra i cordoli. Più i valori degli ammortizzatori sono elevati, più rapidamente la nostra auto da corsa si stabilizzerà sulle sue sospensioni: una condizione sicuramente preferibile dall'avere un mezzo che oscilla come una nave in mare aperto! Tuttavia, questo ci fa andare incontro a un comportamento che, progressivamente, diventa sempre più difficile da controllare, per cui anche in questo caso è essenziale trovare il giusto compromesso per riuscire ad abbassare in maniera consistente i nostri tempi sul giro. CONCLUSIONE Anche per questa volta siamo giunti al termine della nostra puntata: dopo aver affrontato il tema delle molle, oggi abbiamo visto cosa sono e come funzionano gli ammortizzatori di una sospensione, i quali essenzialmente controllano la velocità secondo la quale le loro molle interne si comprimono oppure si “rilassano”. A seconda del luogo specifico in cui sentiamo di aver difficoltà a gestire la nostra vettura da corsa, gli ammortizzatori possono diventare un potente alleato per migliorare il nostro feeling al volante. In questo caso andremo a modificare le varie impostazioni che li definiscono, divise in compressione (lenta e veloce) ed estensione (lenta e veloce): ognuna di esse avrà un impatto non solo sulla nostra guida in pista, ma anche sulle altre componenti della nostra vettura. Di conseguenza l'imperativo prima di mettere mano agli ammortizzatori è quello di conoscere a fondo il comportamento del nostro mezzo e, successivamente, di effettuare una modifica alla volta e osservare quello che succede effettuando passo dopo passo dei giri di prova. Con questa puntata abbiamo concluso l'importante capitolo delle sospensioni: nella prossima, invece, andremo ad analizzare in maniera approfondita l'altezza da terra. Continuate a seguirci! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Piloti! Bentornati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di una vettura da corsa nel simracing: una settimana fa vi abbiamo parlato delle barre anti-rollio, una delle componenti che definiscono il più ampio sistema delle sospensioni. Oggi, invece, entreremo nei dettagli, andando alla scoperta della loro base fondamentale: le molle. Allo stesso tempo queste influenzano e sono influenzate da alcune variabili della nostra macchina, come il carico a cui sono sottoposte in pista, l'altezza da terra, le condizioni dell'asfalto e l'aerodinamica. Una cosa è certa: modificare il funzionamento delle molle produrrà un cambiamento significativo nel modo in cui la nostra auto si comporterà tra i cordoli. PRIMA VARIABILE – IL CARICO Iniziamo ad analizzare la prima variabile che sta alla base del funzionamento delle molle: il carico. Questo è strettamente correlato al cosiddetto “spring rate”, ovvero l'indice di rigidezza delle molle stesse: in parole semplici, si tratta della forza necessaria a comprimere la molla fino a una certa distanza dai tamponi che definiscono il fine corsa della sospensione. È calcolata in chilogrammi (Kg) oppure N/mm, ma anche in lbs/in, cioè in libbre per pollice: più il valore in questione è elevato, più la molla è dura. Il carico è anche strettamente connesso al “wheel rate”, definito come la forza necessaria a comprimere l'intera sospensione fino a una certa distanza: a differenza dello “spring rate”, questa caratteristica della nostra vettura da corsa si riferisce alla forza compressiva della molla a livello del volante. È calcolata con le stesse unità di misura viste in precedenza e, in linea generale, più una macchina è pesante più necessita di molle dure, quindi con un “wheel rate” particolarmente importante. Lo “spring rate”, inoltre, riflette anche la distribuzione dei pesi della nostra vettura: in linea generale, le molle dovranno essere più dure a seconda di quanto peso è presente sull'asse anteriore o su quello posteriore. Per esempio, una macchina a trazione anteriore con distribuzione 60-40 dovrà essere settata con molle più rigide all'avantreno e più soffici al retrotreno. SECONDA VARIABILE – L'ALTEZZA DA TERRA Passiamo alla seconda variabile: per essere competitivi in pista, dovremo modificare la nostra vettura in modo che corra il più possibile vicina all'asfalto, quindi con un'altezza da terra la più bassa possibile. Questo abbasserà, di conseguenza, il suo centro di gravità, che ci aiuterà quando dovremo affrontare una curva: con questa configurazione, inoltre, le modifiche che effettueremo (più avanti) nell'aerodinamica ci permetteranno di massimizzare il potenziale a nostra disposizione. Con una macchina molto vicina al suolo, la regola generale da rispettare è quella di aumentare la rigidità delle molle: queste ci permetterà, nella maggior parte dei casi, di accusare meglio le “spanciate” della nostra vettura quando passerà sopra gli avvallamenti dell'asfalto. TERZA VARIABILE – LE CONDIZIONI DELLA PISTA Il modo in cui la nostra pista preferita si presenta ai nostri occhi è un'altra variabile a cui fare attenzione quando andremo a mettere mano alla rigidità delle molle sulla nostra vettura da competizione. Alcuni circuiti sono caratterizzati da un asfalto simile a un tavolo da biliardo, come Monza; altri, invece, ci possono dare l'impressione di essere un tracciato da rally, visto il numero di buche che li contraddistinguono. Se ci alleneremo nel primo gruppo di piste, potremo sicuramente ridurre al massimo l'altezza da terra della nostra macchina e, di conseguenza, aumentare la rigidità delle molle senza preoccuparci delle famose “spanciate”. Al contrario, se dovremo gareggiare in una pista dai mille avvallamenti, come ad esempio Zandvoort, dovremo trovare il compromesso ideale per essere il più veloci possibile: meglio non esagerare con valori alti dello “spring rate”, men che meno con l'altezza da terra! QUARTA VARIABILE: L'AERODINAMICA Definire il giusto setup in fatto di molle quando si comincia a tirare in ballo l'aerodinamica e il relativo carico (la “downforce”) non è un impresa facile. Il motivo? Dobbiamo tenere in considerazione due importanti fattori: la giusta altezza da terra della nostra vettura, che ci permetterà di far funzionare l'intero pacchetto al meglio, e il fatto che più importante sarà la componente aerodinamica che utilizzeremo... maggiore sarà il carico che graverà sulle sospensioni. Anche se torneremo presto sull'argomento con maggiori dettagli, per il momento è importante ricordare che tutte le vetture che dipendono per buona parte da un importante lavoro sull'aerodinamica dovranno essere settate con molle tendenzialmente più dure di quelle utilizzate da macchine che, al contrario, contano quasi esclusivamente sul grip meccanico. Oltre alle classiche molle, alcune auto sono anche dotate della cosiddetta “terza molla” (o “heave spring”), una componente aggiuntiva che viene chiamata in causa comprimendosi o rilassandosi solo quando la vettura è sottoposta a dei cambiamenti di beccheggio, che si genera durante le fasi di accelerazione e frenata. In questa circostanza, una prima base di setup potrebbe essere quella di indurire la terza molla e ammorbidire lo “spring rate”, in modo da ottenere una vettura molto rigida in termini di beccheggio e, allo stesso tempo, agile ed efficace nel mantenere le gomme a contatto con l'asfalto durante le fasi di rollio, per esempio quando dovremo affrontare una curva con i relativi spostamenti di carico a causa della forza centrifuga. MOLLE E BARRE ANTI-ROLLIO: UN SISTEMA INTERCONNESSO Riprendendo in considerazione i concetti espressi nella scorsa puntata, possiamo affermare che le barre anti-rollio e le molle sono in grado di modificare in maniera consistente il bilanciamento generale della nostra vettura preferita. Gli anti-roll bar, per esempio, possono essere utilizzati per curare le varie fasi di approccio e percorrenza di una curva, mentre con lo “spring rate” potremo gestire al meglio il beccheggio, il comportamento a seconda dell'altezza da terra e il funzionamento generale dell'auto quando passeremo sopra ai cordoli o ad eventuali buche nell'asfalto. Queste due componenti, tuttavia, non possono essere prese in considerazione separatamente, perchè interagiscono insieme come un sistema perfettamente connesso. Modificare il funzionamento delle molle avrà delle conseguenze che ci indurranno a cambiare anche l'assetto delle barre anti-rollio: l'importante, in questo caso, è di non farsi prendere troppo la mano e di effettuare una correzione alla volta, per evitare di entrare in un loop del tutto improduttivo. Il nostro consiglio? Tenete d'occhio i tempi! MOLLE : QUALI MODIFICHE EFFETTUARE? Dal momento che effettuare il setup di una vettura da corsa significa spostare il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno, modificare la taratura delle molle produrrà effetti differenti a seconda del nostro intervento sulla loro rigidità o morbidezza. Se andremo ad ammorbidire le molle anteriori, le relative gomme avranno più aderenza all'asfalto. Lo “spring rate” all'avantreno, infatti, ha una maggior influenza sull'entrata in curva rispetto a quello sul retrotreno: se ridurremo il suo valore otterremo molle più morbide con una maggiore tendenza al sovrasterzo, mentre se lo aumenteremo avremo molle più dure con una tendenza al sottosterzo. Al contrario, le molle delle sospensioni posteriori avranno una maggior efficacia in uscita dalle curve, quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Ammorbidirle, e quindi ridurre il valore del loro “spring rate”, produrrà una maggiore tendenza al sottosterzo in uscita, mentre indurirle, e quindi aumentare il valore del loro “spring rate”, aumenterà la tendenza della vettura al sovrasterzo quando riprenderemo ad accelerare dopo aver percorso una curva. C'è da ricordare, infine, una prima procedura di base nel settare le molle delle sospensioni quando ci troviamo di fronte a una vettura che si basa principalmente sul grip meccanico fornito dalle sue gomme, così come a una macchina principalmente dipendente dalla sua aerodinamica. In entrambi i casi, l'idea è quella di diminuire lo “spring rate” all'avantreno e al retrotreno in maniera omogenea, in modo da ottenere più grip senza pregiudicare la stabilità generale. Se la nostra vettura “spancerà” oppure perderà facilmente aderenza nelle curve ad alta velocità, è il caso di non andare oltre con molle troppo soffici. CONCLUSIONE In questa puntata abbiamo visto come la taratura delle molle rappresenti uno degli step fondamentali nell'estrapolare il potenziale nascosto della nostra vettura: assieme alle modifiche alle barre anti-rollio, effettuare degli aggiustamenti allo “spring rate” delle sospensioni anteriori e posteriori può comportare dei sostanziali cambiamenti nel comportamento generale, il che si può tradurre in un netto miglioramento in fatto di tempi sul giro. Per completare l'opera, però, manca ancora una componente per chiudere il cerchio: stiamo parlando degli ammortizzatori, che andremo ad analizzare nei dettagli la prossima settimana! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Il modding team Real Series Simulation ha rilasciato per rFactor 2 il nuovo IMSA DPi mod (versione 1.0), progetto che ci permette di simulare con il titolo made in Studio397, l'omonimo campionato IMSA ed anche la 24 Ore di Daytona, che si sta svolgendo proprio in queste ore. Potete scaricare il pacchetto delle vetture da questo link (265MB), mentre il circuito di Daytona è scaricabile da qui. Per commenti fate riferimento a questo topic del forum.

Studio 397, per tramite di Engineering Consult GmbH, ha rilasciato per rFactor 2 ben 5 nuovi tracciati, fra i quali Hampton Downs Motorsport Park e l'Adria International Raceway. I circuiti sono scaricabili gratuitamente direttamente da Steam.

Cari piloti virtuali, bentornati alla nostra guida a puntate dedicata al setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Se nella prima parte vi abbiamo dato un'infarinatura ai concetti di base riguardanti l'assetto di una macchina da corsa, nella seconda vi abbiamo spiegato le nozioni fondamentali a proposito delle gomme, vero punto di contatto tra il telaio, le sospensioni e l'asfalto. Verso la fine della scorsa puntata vi abbiamo anche fornito un piccolo spunto di riflessione riguardante un'ulteriore modifica che si può effettuare nel settare al meglio gli pneumatici della nostra vettura preferita... nominando due componenti basilari del reparto sospensioni che la compone. Questi sono la campanatura (camber) e la convergenza (toe), ai quali ne aggiungiamo un terzo che è rappresentato dall'angolo di incidenza del telaio sulla geometria della sospensione: il caster. Come influiscono queste tre regolazioni sul setup di una vettura da corsa? Continuate a leggere! CAMPANATURA: CHE COS'E'? Vediamo innanzitutto di dare le definizioni appropriate ai tre nuovi termini che vi abbiamo proposto, iniziando dalla campanatura. In parole semplici, il camber è l'angolo di inclinazione verticale delle gomme, osservando la vettura frontalmente. Può essere positivo, quando la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno della macchina, negativo, quando la parte superiore della ruota è inclinata all'interno, oppure nullo. Anticipando velocemente quello che analizzeremo più avanti in questo articolo, al fine di aumentare le prestazioni di un veicolo si tende a impostare questa regolazione su valori molto negativi, quindi con le gomme anteriori che puntano verso l'interno. Il motivo? Quando si percorrono curve più o meno strette ad alta velocità, un'impostazione del genere permette di ottenere una migliore tenuta di strada per il fatto che le ruote esterne che subiscono il peso della forza centrifuga si troveranno più dritte rispetto al suolo, massimizzando di conseguenza il contatto e l'aderenza con l'asfalto. CAMPANATURA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Quando affrontiamo una curva, la nostra macchina (e di conseguenza le gomme) tendono a inclinarsi verso l'esterno a causa della forza centrifuga, il che renderà disponibile una minor superficie di contatto degli pneumatici con l'asfalto. Per questo motivo su una vettura da corsa si utilizzano dei valori tendenzialmente negativi a livello di campanatura, in modo che le gomme esterne alla curva si avvicino il più possibile alla verticale della vettura stessa. Allo stesso tempo, però, le gomme interne si inclineranno ancora di più rispetto alla situazione precedente... ed è qui che entra in gioco la regolazione del camber a seconda delle temperature rilevate nelle varie parti del pneumatico! Nella puntata precedente vi avevamo parlato della differenza di temperatura esistente tra il centro della gomma e le due estremità: se l'interno della ruota è molto più caldo dell'esterno, allora dovremo diminuire leggermente il valore negativo della campanatura portandolo più in positivo. Al contrario, se la parte esterna della gomma è più calda dell'interno, allora è meglio aumentare il camber in senso negativo. L'ultimo caso è dato dalla temperatura del Core: se questa è più elevata delle due estremità, allora è il caso di diminuire la pressione degli pneumatici, fare qualche giro portandoli al range ottimale di esercizio e verificare nuovamente le temperature, in modo da regolare al meglio il camber. Ricordatevi una cosa: in una gomma la temperatura generale deve essere il più possibile costante, anche se è del tutto normale che la parte interna sia più calda di quella esterna. Dopotutto, in una curva, è proprio lei che sta facendo il lavoro sporco per noi! CONVERGENZA: CHE COS'E'? Passiamo alla convergenza: anche chiamata “toe”, rappresenta l'angolo orizzontale delle ruote, osservando il veicolo sempre frontalmente rispetto al suo piano longitudinale. Può essere positiva (toe in) quando le gomme chiuderanno verso l'interno della vettura, ma anche negativa (toe out o divergenza) quando le gomme aprono verso l'esterno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote. Nel caso di una macchina da corsa, la convergenza è solitamente impostata su valori che favoriscono il “toe in”, quindi con un angolo che imposta le gomme in maniera leggermente chiusa verso l'interno. Questo migliora la stabilità generale e riduce il nervosismo del veicolo. CONVERGENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI La convergenza delle gomme ha un forte impatto sulla stabilità della nostra vettura in rettilineo, sulla sua risposta quando affrontiamo le curve... ma anche sulla temperatura e sul consumo degli pneumatici. Aumentando il valore della convergenza portandola in “toe in”, la nostra macchina diventerà molto stabile all'anteriore quando sarà il momento di inserirla in curva, aumentando il fenomeno del sottosterzo e diventando, allo stesso tempo, un po' meno responsiva sullo sterzo. Al posteriore, invece, una convergenza più elevata favorirà la stabilità generale. Al contrario, se imposteremo i valori di convergenza portandola in “toe out” otterremo una vettura molto responsiva in fase di ingresso curva, ma meno stabile: esagerando nella regolazione si scatenerà un accentuato fenomeno di sovrasterzo, che può risultare molto difficile da recuperare quando si comincia a spingere davvero forte. A livello generale, le macchine da corsa solitamente vengono impostate di base con una convergenza tendente al “toe out” sull'anteriore, in modo da favorire il più possibile l'ingresso curva. Al retrotreno, invece, è assolutamente preferibile il “toe in”, al fine di evitare di uscire di traverso quando sarà il momento di riprendere il gas in mano. Per quanto riguarda l'incidenza sulle temperatura e sul consumo delle gomme, la convergenza di quest'ultime non le renderà perfettamente perpendicolari alla direzione di marcia, il che favorirà un degrado più importante delle stesse. Questo effetto, tuttavia, non è sempre da considerarsi negativo: su una pista fredda e da gommare, aumentare il valore del “toe” può aiutare a mandarle più velocemente in temperatura. Al contrario su un asfalto già caldo tale regolazione farà surriscaldare gli pneumatici, a tutto svantaggio dell'aderenza tra i cordoli. ANGOLO DI INCIDENZA: CHE COS'E'? L'ultima definizione riguarda l'angolo di incidenza, o caster: questa regolazione consiste nell'inclinazione (in avanti o indietro) dell'asse di sterzo, o meglio quell'angolo che è compreso tra l'asse di sterzo e la verticale a terra passante per il centro della ruota, osservando la nostra vettura lateralmente. Il caster sarà positivo quando l'asse di sterzo si troverà inclinato verso il retrotreno, mentre sarà negativo quando sarà inclinato verso l'avantreno e, quindi, nella direzione di marcia del veicolo. Solitamente l'angolo di incidenza è settato positivamente sulla quasi totalità delle vetture, il che migliora la stabilità alle alte velocità oltre al feeling che si riceve dallo sterzo, agevolando soprattutto il ritorno in posizione centrale di quest'ultimo dopo una brusca sterzata. Allo stesso tempo il volante, però, diventerà rigido e meno pronto quando si affrontano curve lente, per le quali è preferibile un caster più negativo che ne migliora la manovrabilità. ANGOLO DI INCIDENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI Il caster determina degli effetti considerevoli sulla stabilità generale della nostra vettura, così come sulla “durezza” del volante quando è il momento di curvare. Inoltre, rappresenta una regolazione molto utile nel processo di auto-centratura del volante stesso: per questo motivo è molto utile a tutti i piloti che corrono in circuiti ovali oppure che praticano il drifting. Per tutti gli altri simracers, andare a modificare l'angolo di incidenza non rappresenta una scelta così vantaggiosa nell'andare a ricercare la prestazione in pista. Generalmente, aumentando il suo valore e quindi portandolo in positivo si otterrà una macchina molto stabile ma anche “legnosa” e pesante da guidare, mentre diminuendolo e portandolo in “negativo” si otterrà una vettura più agile e scattante, ma anche meno stabile e più incline a perdite di aderenza. Nel mondo della guida virtuale, il caster può anche essere sfruttato per migliorare il proprio feeling al volante perchè andrà ad agire sul force feedback della nostra periferica. Tuttavia, per fare ciò è preferibile modificare questa regolazione con le apposite impostazioni del nostro simulatore preferito piuttosto che andare a pasticciare il setup generale della nostra vettura. A voi la scelta! CONCLUSIONI In questa terza parte sul setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing abbiamo visto cosa sono la campanatura, la convergenza e l'angolo di incidenza, tre regolazioni fondamentali che, se modificate nella maniera corretta, garantiscono la massima sezione possibile delle gomme a contatto con l'asfalto, per un grip ottimale in ogni condizione di guida. Riassumendo, il camber assicura l'angolo migliore alle gomme sotto stress che devono affrontare una curva a tutta velocità, al prezzo di un riscaldamento degli pneumatici che può diventare incostante se tale regolazione eccede in positivo o in negativo. Il toe, invece, permette di modificare il modo in cui la nostra vettura si comporta durante i cambi di direzione: nel trovare il valore corretto, tuttavia, dovremo stare attenti a non ottenere una resistenza al rotolamento troppo accentuata, che avrà importanti effetti sulla velocità e sulla temperatura delle gomme. Il caster, invece, aiuta molto a mantenere la stabilità generale della vettura soprattutto in rettilineo, oltre a garantire il corretto ri-allineamento del volante durante una sterzata. A livello prestazionale, tuttavia, rappresenta una regolazione che offre sicuramente meno vantaggi rispetto alle altre due che abbiamo visto in precedenza. Nel processo di setup di una macchina da corsa, però, ce ne sono tante altre che entrano in gioco e che permettono dei miglioramenti davvero consistenti una volta in pista: tra queste ci sono sicuramente le barre anti-rollio... che vedremo nella prossima puntata! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Il momento è finalmente arrivato: dopo avervi spiegato nella prima parte i concetti che stanno alla base del mondo del simracing e del motorsport in generale, ora passiamo alle prime modifiche da affrontare nella procedura di setup di una vettura da corsa. Cosa toccare per primo? La ripartizione di frenata... o l'aerodinamica? No, niente di tutto questo, bensì... le gomme! Su ogni mezzo a motore gli pneumatici rappresentano una delle componenti più importanti, se non quella fondamentale, per il corretto bilanciamento così come, nel nostro caso, per le migliori prestazioni ottenibili una volta scesi in pista. Il motivo? Semplice: le gomme costituiscono la superficie di contatto tra il telaio di una macchina e l'asfalto e definiscono il modo con il quale la prima comunica con il terreno sottostante. GOMME – LE TRE VARIABILI FONDAMENTALI Il compito delle gomme su una vettura (da competizione o meno) è quello di generare grip per mantenerla aderente all'asfalto. Questo avviene tenendo conto di tre variabili fondamentali, sulle quali si può intervenire per migliorare le prestazioni una volta tra i cordoli: la mescola degli pneumatici, la pressione alla quale sono stati gonfiati e le temperature a cui sono sottoposti durante il loro utilizzo. Per quanto riguarda le mescole, il discorso da affrontare è relativamente semplice: a seconda della macchina che stiamo utilizzando, la gamma a nostra disposizione varierà dalle gomme più soffici a quelle più dure, da sfruttare ovviamente in contesti differenti. Prendendo come esempio la scorsa stagione di Formula 1, i piloti del Circus potevano scendere in pista mediamente con tre mescole: le Soft, le Medium e le Hard, declinate dalla C5 (la più morbida) alla C1 (la più dura). Ognuna di esse si distingueva per la differente composizione chimica e per la loro applicazione durante un weekend di gara: le Soft erano sfruttate in qualifica e negli stint brevi, dove serviva la massima prestazione, mentre le Medium e le Hard venivano utilizzate per cercare la consistenza sul passo gara. Quest'ultime erano ovviamente meno performanti sul breve periodo, ma permettevano una durata molto maggiore, che al contrario non poteva essere garantita allo stesso modo dalle Soft. Essendo il simracing una simulazione del motorsport reale, gli stessi concetti possono essere applicati anche sulle vetture che utilizziamo regolarmente: le gomme più morbide andranno utilizzate per cercare la prestazione sul giro secco oppure in gare (o stint) brevi, mentre quelle più dure vanno sfruttate nelle competizioni più lunghe e impegnative, dove limitare il più possibile il rientro ai box per il cambio gomme fa la differenza tra il gradino più alto del podio e un posto in Top 10. LA PRESSIONE DELLE GOMME Un altro aspetto che definisce le gomme su una vettura da competizione è la pressione a cui esse sono gonfiate: a livello generale e rispetto al valore standard di gonfiaggio che possiamo notare nel setup di base che ci viene fornito con la nostra macchina preferita, modificare il livello di pressione di uno pneumatico andrà ad alterare il suo profilo e, di conseguenza, la superficie di gomma che sarà a contatto con il terreno. Possiamo affermare che uno pneumatico a pressione più elevata rispetto al normale fornisce dei fianchi più rigidi, un feeling tendenzialmente più responsivo ma anche una minor impronta di gomma sulla pista e, quindi, un minore grip sull'asfalto. Al contrario, una gomma con una pressione più bassa rispetto a quella standard fornita dal costruttore avrà un'impronta a terra più grande e genererà più aderenza. Questo, però, avrà come conseguenza un calore generato durante la sua finestra di utilizzo molto più importante, il che andrà ad inficiare la sua vita utile (la durata in uno stint di gara) ma anche l'handling e la velocità della vettura così come l'utilizzo del carburante, a causa della più elevata resistenza al rotolamento. Come modificare, quindi, la pressione delle gomme in funzione di ciò che andremo a fare sul nostro simulatore? Alterare il livello del gonfiaggio degli pneumatici conoscendo solamente ciò che vi abbiamo appena spiegato non è sufficiente, perchè per ottenere il massimo grip dalle nostre gomme dovremo conoscere la correlazione esistente tra la loro pressione e la terza variabile fondamentale: la loro temperatura di utilizzo. PRESSIONE E TEMPERATURA La pressione delle gomme su una vettura da competizione è influenzata dalla loro temperatura d'esercizio in funzione delle condizioni del tracciato e di quelle atmosferiche. La prima volta che si scende in pista gli pneumatici che andremo ad utilizzare saranno freddi e, quindi, avranno un certo valore di pressione che andrà ad aumentare quando questi avranno raggiunto la loro corretta finestra di utilizzo. Questo è un aspetto da tenere particolarmente sott'occhio, perchè nei più importanti simulatori commerciali i valori di pressione che è possibile modificare nelle schermate di setup sono riferiti alle gomme in condizioni fredde... proprio come nella realtà. I numeri a cui dovremo dare importanza, invece, saranno le temperature delle nostre gomme quando avranno raggiunto il loro range operativo. A seconda della vettura, della mescola, del tracciato e delle sue condizioni, questo livello sarà ottenuto con uno o, meglio, più giri iniziali ad andatura relativamente ridotta, dove il grip sarà sicuramente inferiore rispetto a quello realmente offerto dai nostri pneumatici. Quando le gomme avranno raggiunto la loro temperatura d'esercizio ottimale, a livello generale individuabile nel range 75-100°C, dovremo tenere sott'occhio le temperature delle varie parti della loro carcassa, che si divide in una parte centrale e nei due fianchi. Indicativamente, per una gomma in grado di generare il massimo grip possibile la temperatura del centro dovrebbe essere la media delle temperature delle due estremità, delle quali quella interna sarà leggermente più calda di quella esterna (soprattutto quando si affronta una curva). Come individuare questi valori? Su un simulatore come rFactor 2 le temperature vengono fornite una volta si ritorna al proprio garage, mentre su Assetto Corsa bisognerà fare affidamento alla relativa app, che tra l'altro fornisce i valori che cerchiamo in tempo reale durante i nostri giri di lancio sul tracciato. A seconda del risultato ottenuto andremo quindi a modificare la pressione degli pneumatici nelle schermate di setup: se la temperatura centrale delle gomme sarà inferiore della media delle estremità andremo ad aumentare la pressione un PSI alla volta (o kPA, a seconda dell'unità di misura utilizzata), mentre, al contrario, se il “Core” è più caldo della media delle estremità la andremo ad abbassare. PRESSIONE E TEMPERATURA – I DETTAGLI Ma quali saranno le conseguenze delle nostre prime modifiche al setup della nostra vettura? L'intento è quello di uniformare il più possibile la temperatura centrale della carcassa con quella delle due estremità, per cui aumentare la pressione delle gomme avrà l'effetto di aumentare la temperatura centrale, mentre abbassando il livello di gonfiaggio andremo di conseguenza a togliere qualche grado al Core degli pneumatici. Approfondendo ciò che abbiamo detto all'inizio, inoltre, quando andiamo ad aumentare la pressione delle gomme avremo a disposizione meno grip e la macchina tenderà a scivolare maggiormente sull'asfalto, accentuando il fenomeno del sovrasterzo. Un livello di gonfiaggio più elevato, però, ci aiuterà a contenere il degrado delle stesse. Se, al contrario, abbassiamo la pressione delle nostre gomme otterremo un grip maggiore a contatto con l'asfalto, con un aumento consequenziale del fenomeno del sottosterzo. A questo punto, però, sorge spontanea una domanda: dovremo modificare tutte le gomme allo stesso modo? Ecco la risposta: a differenza di quanto accade sulle vetture stradali, con una macchina da corsa è preferibile avere le gomme posteriori leggermente meno gonfie di quelle anteriori. Il motivo è presto detto: in questo modo il retrotreno avrà a disposizione più grip, soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano in uscita di curva, mentre l'avantreno sarà più preciso e meno tendente al sottosterzo. Per quanto riguarda, invece, il livello di gonfiaggio delle gomme a seconda delle condizioni di pista e condizioni atmosferiche, valgono queste semplici regole: più l'asfalto è sporco e/o poco gommato (“green”), minore sarà il grip disponibile per cui è consigliabile girare con pressioni più basse, che valgono con temperature esterne molto elevate al fine di aumentare il più possibile la superficie di contatto a terra. Al contrario, quando la temperatura esterna è molto bassa, è meglio optare per delle pressioni più elevate. PRESSIONE DELLE GOMME: IL COMPROMESSO IDEALE Come avevamo annunciato nel nostro primo articolo di questa guida, effettuare il setup di una vettura da competizione vuol dire trovare il giusto compromesso spostando il grip disponibile tra l'avantreno e il retrotreno. Non esiste l'assetto ottimale per ogni pista e per ogni condizione: di conseguenza, individuare la pressione ottimale delle gomme consiste nell'indovinare la combinazione migliore a seconda della finestra di utilizzo delle stesse. In tutto questo, fortunatamente, al giorno d'oggi ci vengono incontro diversi aiuti, come per esempio l'app dedicata su Assetto Corsa dove gli pneumatici sono colorati in modo differente a seconda se sono ancora freddi oppure, al contrario, troppo caldi. Il blu contraddistingue le gomme fredde, il verde quando hanno raggiunto il loro range operativo, il giallo fino al rosso quando, invece, si stanno surriscaldando. Al fine di massimizzare il grip offerto dalle nostre gomme, inoltre, esiste anche la possibilità di effettuare alcune modifiche alle sospensioni, che sono direttamente coinvolte in questo processo di setup. I valori da toccare sono quelli di campanatura e convergenza... ma questo lo affronteremo nella prossima puntata! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

E’ la “bestia nera” di ogni simracer: avete iniziato ad allenarvi con una vettura che vi piace, con cui sentite di avere un certo feeling. Passo dopo passo avete capito di essere in grado di mettere insieme un giro lanciato da qualifica, così come mantenere un discreto passo in ottica gara. Allora quello è stato il momento in cui vi siete fiondati online per sfidare degli avversari veri, e non la tradizionale, quanto prevedibile, intelligenza artificiale. Dopo la prima euforia del momento e magari qualche bel successo ampiamente meritato… ecco, incontrate qualcuno più veloce di voi. Provate a spingere la vostra vettura da corsa oltre i limiti, ma pagate sempre quel secondino di differenza che vi dà tanta, tanta frustrazione. Il motivo? Forse lo sapete già: a parità di mezzo e di condizioni della pista, il vostro rivale ha un setup migliore del vostro, che gli dà quel “qualcosa in più” che voi non avete. Rispetto a qualsiasi altro ambito videoludico, se affrontato con serietà il simracing richiede delle conoscenze specifiche per poter sfruttare al massimo il potenziale di una vettura da competizione. Lanciarsi nelle varie schermate a modificare l’assetto senza sapere quello che si sta facendo non solo è sconsigliato… ma anche controproducente! Ecco perché abbiamo deciso di proporvi questa speciale guida, che andrà ad affrontare ogni singolo aspetto nel setup di un’automobile. Iniziamo con i concetti fondamentali che ogni pilota virtuale deve necessariamente conoscere: siete pronti ad iniziare questo viaggio con noi? GUIDA AL SETUP: A CHI CI RIVOLGIAMO? Come avete potuto leggere dalla nostra presentazione, questa guida “a puntate” è dedicata a tutti coloro che vogliono diventare dei simracer migliori, in grado di ricucire quello strappo che, in ogni occasione buona, si genera nei confronti dei più veloci su una data pista e al volante di una data vettura. In particolare, il nostro focus è rivolto ai principianti, a tutti quei piloti che si sono avvicinati al simracing da poco e che vogliono interiorizzare una serie di conoscenze che potranno rivelarsi estremamente utili quando sarà il momento di affrontare competizioni di un certo grado di importanza. In realtà, questa guida può servire anche a simracer già navigati, con anni di esperienza alle spalle che vogliono ripassare i concetti di base e, poi, quelli più specifici nel trovare l’assetto ottimale per la loro vettura preferita. Così come per tutti quei piloti che, finora, hanno guidato con il setup di base fornito da uno dei tanti simulatori oggi disponibili sul mercato. Le informazioni che troverete nelle varie puntate, infatti, potranno trovare applicazione su Assetto Corsa come su rFactor 2, passando per titoli sim-cade come F1 2022 o per altri più simulativi come iRacing o il nuovo Assetto Corsa Competizione. GUIDA AL SETUP: PERCHE’ MODIFICARE L’ASSETTO? Diciamoci la verità: i vari titoli che compongono il mondo del simracing sono già in grado di fornire dei setup di base altamente competitivi nelle mani giuste. Certo, non tutte le vetture possono essere spinte al limite semplicemente portandole al massimo tra i cordoli , ma non è un caso, per esempio, che su iRacing esistano delle serie in cui l’assetto è fisso per tutti, dove quindi è possibile concentrarsi esclusivamente sulla guida piuttosto che perdersi nei dettagli di modifica delle sospensioni o dell’aerodinamica di una vettura da corsa. Lo stesso si può dire per il Sim Racing System di Assetto Corsa, che regolarmente propone delle gare con vetture dal setup bloccato: assieme al “casual racing” di titoli simcade come F1 2019, queste alternative sono sicuramente le migliori al fine di imparare i fondamentali di guida nel simracing, così come le varie tecniche di difesa e attacco quando è il momento di confrontarsi con i propri avversari in pista. Perchè, quindi, andare a toccare i vari parametri di una vettura da competizione? La risposta più importante, in realtà, dovete trovarla dentro di voi: volete conoscere il vero potenziale del mezzo che guidate tra i cordoli del vostro circuito preferito? E soprattutto… volete migliorarvi come piloti virtuali e allenare le vostre capacità al volante? Una cosa è certa: modificare l’assetto non può fare miracoli. Utilizzare istantaneamente il setup del miglior pilota nelle leaderboard di F1 2019 non vi permetterà di ottenere lo stesso, identico, tempo e, soprattutto, di essere altrettanto competitivi. Questo per dire che prima di andare a toccare i parametri di una vettura, è necessario conoscere al meglio il comportamento di quest’ultima: sapere quali sono le sue reazioni nelle curve lente, in quelle veloci, se soffre di sottosterzo o sovrasterzo, se rimbalza sull’asfalto oppure se perde grip in accelerazione. Quando avrete trovato un certo feeling con la vettura che state guidando, quello sarà il momento di passare a “fare il setup”: questa procedura vi permetterà di ottenere maggiore confidenza tra i cordoli, di andare più veloci e, di conseguenza, di abbassare considerevolmente il vostro tempo sul giro. Non solo, modificare l’assetto di base vi permetterà di rendere più piacevole la guida di tutte quelle auto che, così come sono, risultano difficili da “digerire” sia in qualifica che, soprattutto, in stint più lunghi. Insomma, dopo un certo periodo di adattamento alle condizioni “standard” proposte dal mezzo con cui avete intenzione di gareggiare… il gioco ne vale la candela! GUIDA AL SETUP: COME MODIFICARE L’ASSETTO? Nel motorsport reale e, di conseguenza, anche nel simracing, una macchina da corsa rappresenta un sistema estremamente complesso da gestire: non stiamo parlando di un motore che spinge un telaio e quattro gomme comandate da un volante! Su una vettura di questo tipo entrano in gioco anche molti altri parametri, tra cui il differenziale, la pressione degli pneumatici, la distribuzione dei pesi, la taratura delle sospensioni e l’aerodinamica… solo per citare quelli più importanti e conosciuti! Ognuno di essi interagisce con il sistema nel suo complesso in maniera differente, andando a modificare un aspetto in particolare della vettura in questione… che, in realtà, successivamente influenza il comportamento generale una volta tra i cordoli. “Fare il setup”, quindi, rappresenta una sfida molto complessa per un simracer alle prime armi: non si tratta solamente di cambiare un paio di impostazioni per poi scendere in pista e girare il più forte possibile. Nel mondo della guida virtuale, infatti, un pilota è allo stesso tempo un ingegnere di pista, che ha il compito di analizzare scrupolosamente l’handling della vettura che sta guidando per identificare ogni possibile problema che può influenzare la propria prestazione. Una volta riconosciuto, deve essere in grado di trovarne la soluzione, agendo in maniera scientifica sul setup: ciò vuol dire effettuare una modifica alla volta e provarla con un paio di giri di pista per verificarne l’efficacia, mantenendo inalterate tutte le altre variabili, come le condizioni del circuito, la temperatura dell’aria e dell’asfalto oppure i carichi a bordo. GUIDA AL SETUP: IL SOTTOSTERZO Prima di addentrarci nelle varie regolazioni possibili su una vettura da corsa, è necessario affrontare alcuni argomenti basilari che fondamentalmente definiscono la dinamica di un qualsiasi mezzo a motore. Il primo concetto è il sottosterzo: quante volte vi è capitato di affrontare una curva sul vostro simulatore preferito lamentandovi che la macchina “non gira abbastanza”? Ecco, in quel momento la vostra automobile è soggetta a questo fenomeno, che accade a causa della perdita improvvisa di grip sulle gomme anteriori. Il risultato? Non riuscite a percorrere la curva mantenendo la traiettoria ideale e la giusta velocità, il che si conclude con la più classica delle uscite di pista nell’erba, nella ghiaia… o nel peggiore dei casi contro le barriere di protezione. Il sottosterzo può generarsi in entrata di curva (“turning understeer”) oppure quando è il momento di accelerare in uscita (“power understeer”), il che porta alla medesima conclusione che vi abbiamo appena spiegato. Ma quali sono le cause del sottosterzo? Fondamentalmente sono tre: lo stato di usura degli pneumatici (più sono rovinati più aumenta il rischio di andare dritti…), le condizioni dell’asfalto del circuito (passare sulla parte sporca dove sono depositati i “murbles” è il miglior modo per finire fuori pista) e la troppa velocità che solitamente si porta in entrata di curva quando si finisce in “over-drive”, cioè quando si guida la propria vettura oltre i limiti per cui è stata progettata. Gli effetti del sottosterzo al volante sono subito riconoscibili: lo sterzo si alleggerisce e la macchina ci costringe a sterzare più del necessario per chiudere la curva, oltre a rallentare la nostra velocità e a farci perdere tempo. GUIDA AL SETUP: IL SOVRASTERZO Il secondo concetto che vi esponiamo è essenzialmente il contrario del sottosterzo: si chiama sovrasterzo e si genera quando le gomme posteriori perdono trazione in curva. Questo porta la vettura a mettersi prima “di traverso”, per poi finire in testacoda e irrimediabilmente nella ghiaia se non siamo abbastanza bravi e veloci a recuperare l’assetto ottimale. In alcuni casi, però, una macchina leggermente sovrasterzante in entrata di curva può aiutare a chiudere meglio la traiettoria e a recuperare alcuni preziosi centesimi in fatto di tempo sul giro. Ben diverso, invece, il sovrasterzo che accade quando è il momento di riprendere il gas in mano: se in entrata la causa di questo fenomeno può essere un rilascio troppo repentino dell’acceleratore oppure una brusca decelerazione, in questo caso è la troppa foga sul pedale del gas a portare la vettura a perdere aderenza sull’asse posteriore. La perdita improvvisa di grip ci costringerà a chiudere il gas e ad effettuare una serie di manovre correttive per evitare di buttare alle ortiche il nostro giro. Gli effetti riconoscibili al volante sono una vettura molto instabile al posteriore, che tenderà verso l’interno della curva. Il sovrasterzo può essere quindi classificato come “turning oversteer” quando si genera in entrata, “power oversteer” quando è il momento di accelerare in uscita e “mid-corner oversteer” per tutte quelle situazioni intermedie tra i primi due. GUIDA AL SETUP: IL BILANCIAMENTO DELLA VETTURA L’ultimo concetto che vi spieghiamo in questa prima puntata sul setup nel simracing è ciò che sta alla base di tutto il processo necessario per trovare l’assetto ottimale di una vettura. In fin dei conti, agire sulla pressione delle gomme, modificare l’incidenza del telaio, la durezza delle molle, la taratura delle sospensioni, il modo in cui funziona il differenziale e l’aerodinamica significa andare a spostare il grip che tiene incollata la macchina all’asfalto tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa. Se l’anteriore ha più aderenza del posteriore allora la vettura sarà più tendente ad andare in sovrasterzo quando si avvicina al suo limite strutturale; al contrario, se la sensazione è quella di avere più trazione al posteriore rispetto all’anteriore, il mezzo che stiamo portando in pista sarà maggiormente soggetto al sottosterzo in curva. Nel primo caso, per esempio, la nostra macchina avrà difficoltà in staccata quando si scalano le marce e nel momento di accelerare in uscita, per via della relativa mancanza di aderenza al posteriore che serve per la sua stabilità. Nel secondo caso, invece, il problema da affrontare sarà far percorrere alla nostra auto la giusta traiettoria durante tutte le fasi della curva, perché tenderà ad allargare non appena si cercherà di affrontarla con una velocità più elevata. Il punto è questo: “fare il setup” di una vettura consiste nel trovare il bilanciamento ideale tra l’asse anteriore e quello posteriore della stessa, spostando intelligentemente il grip dove serve per essere sufficientemente veloci e competitivi con il passare dei giri. Senza dimenticarsi del feeling che serve per risultare consistenti sul lungo periodo: pilotare forzatamente una macchina con cui non si riesce a trovare “la quadra” è il modo migliore per portare volante e pedaliera in cantina. Si tratta in fin dei conti di un compromesso, da trovare modificando volta per volta i valori delle varie componenti di cui è costituita la nostra auto. Da dove cominciare? Non perdetevi la prossima puntata! Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Tommy78 ha rilasciato per rFactor 2 le nuove JGR400 eTrophy e JGR400 V8 Trophy. Si tratta in sostanza di due vetture turismo, la prima elettrica ed a trazione integrale, mentre la seconda con un possente V8 da ben 553 cavalli. Si tratta in pratica di vetture da trofeo, ideali per divertentissimi monomarca competitivi. Le auto possono essere acquistate anche in bundle ad Euro 6,49, direttamente a questo link dello shop. Commenti e discussioni sul forum dedicato.

Il team Apex Modding, già molto apprezzato dai fans di rFactor 2 per il precedente progetto dedicato al FIA GT3 2012, pubblica oggi numerodi screens ed un trailer di anteprima per mostrare i progressi del suo attesissimo Le Mans 1999 Mod, sempre per il simulatore targato Studio 397. Come si vede dalle immagini, il lavoro sembra essere praticamente ultimato e speriamo che Apex riesca a farci un bel regalo di Natale, anche per festeggiare il ventennale 1999 - 2019...

Natale è arrivato in anticipo a casa Studio 397. Con ben circa 10 giorni di anticipo arriva la roadmap di Dicembre che porta tanti graditissimi regali. L'abbiamo attesa per anni, e finalmente è qui: la nuova UI è disponibile come beta pubblica. Su Steam basta cliccare col tasto destro su rFactor 2 nella vostra libreria, cliccare su proprietà, tab beta e scegliere la "public beta". Poche semplici mosse che vi garantiranno l'accesso alla nuova attesissima UI. Non solo UI: qualche giorno fa avevamo fatto riferimento a 4 possibili nuovi tracciati in arrivo. I tre tracciati proposti a 6.99€ non sono parte di un nuovo Reiza Pack, ma sono parte di un trackpack per il DLC KartSim: si tratta dei kartodromi di Adria, Kristianstad e Alaharma. Il tracciato proposto ad 8.99€ è invece il famosissimo Circuito di Monaco, questa volta la versione completa che arriva dopo la versione ePrix di qualche mese fa. Tra i tracciati aggiornamenti anche per Le Mans (che ha ricevuto un aggiornamento grafico) e Zandvoort che ha ricevuto qualche tweak per rispecchiare l'ultima versione del tracciato. Come tutti saprete il tracciato sta subendo pesanti cambiamenti in vista del Gran Premio di F1 nel 2020, aspettiamoci nuovi aggiornamenti nel corso del prossimo anno. Non ci sono però solo nuove piste, S397 ha infatti rilasciato una nuova Tatuus gratuita, trattasi della TRS FT-60, utilizzata nella Toyota Racing Series, che si terrà in circuiti Neozelandesi tra Gennaio e Febbraio 2020. E per l'occasione sono stati rilasciati 5 tracciati gratuiti: Highlands, Teretonga, Pukekohe, Manfeild e Hampton Downs. La BMW M2 CS Racing ha ricevuto l'upgrade Clubsport che porta i cavalli a 450 e l'Audi R8 GT3 ha ricevuto un aggiornamento alla versione 2019 completamente gratuito per i possessori del modello precedente. Tutte le auto presenti nel workshop hanno inoltre ricevuto update minori per meglio integrare i contenuti all'interno della nuova UI. Cosa ci aspetta nel 2020? Sicuramente gare giornaliere e un ladder system per il competition system e la rFactor 2 Major Series, con 4 eventi endurance su 4 piste diverse, con una classifica che terrà conto dei vari risultati di gara per stabilire il miglior team. Per questa roadmap, e proabilmente per quest'anno da rFactor 2 è tutto, il team ci augura Buone Vacanze. Commenti nel topic dedicato