Search the Community

Passare la vita nella Formula 1 è davvero un compito arduo. L'ultima cosa che potrebbe venire in mente, è quella di tornare al volante dopo una lunga e stancante settimana di preparazione alla gara, ma molti dei piloti sulla griglia vanno proprio al simulatore una volta tornati a casa. Ci sono buone possibilità di gareggiare virtualmente contro un pilota di F1, il video qui sotto analizza proprio le "opzioni" disponibili per i simdrivers, scovando chi condivide l'interesse per le corse simulate e chi purtroppo no. Che si tratti della serie F1, di una lobby di iRacing o semplicemente di un server pubblico di Forza Horizon, il mondo del simracing ti consente di gareggiare insieme a questi piloti comodamente dal simulatore.

Da non perdere sulla piattaforma Steam una nuova serie di sconti incredibili dedicati ai simulatori made in Kunos Simulazioni (inclusi i vari DLC) ed altri titoli racing games. Da segnalare in particolare Assetto Corsa a -80%, Assetto Corsa Competizione a -66%, Car Mechanic Simulator a -25%, Drift21 a -60% e molti altri ancora.

Dopo aver imparato tutti i segreti di un assetto auto perfetto, grazie alla nostra guida completa di 10 articoli, passiamo al livello superiore e dettagliato di conoscenza tecnica: scopriamo cosa è, come funziona e come sfruttare al meglio la telemetria e l'analisi dei dati, grazie ad altri 4 articoli tutorial. [Parte 1] Guida alla telemetria nel simracing: cos'è e come funziona? [Parte 2] Guida alla telemetria nel simracing: l'analisi di due hotlap ad Imola [Parte 3] Guida alla telemetria nel simracing: con il MoTeC a Road Atlanta [Parte 4] Guida alla telemetria nel simracing: GP3 e Oulton Park con rFactor 2 Per commenti e domande, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Con l'evolversi dello sport nelle corse simracing, si evolve anche la tecnologia applicata al settore. E l'evoluzione si sta dimostrando cosi tanto rapida, da far pensare che i giorni delle corse statiche su postazioni fisse siano ormai contati: i sim racer vogliono sempre di più che la loro esperienza virtuale sia il più vicino possibile a quella reale, quindi hanno iniziato a cercare - casomai senza saperlo - simulatori dinamici, attrezzati con tecnologia aptica. Anche con la rapida crescita del settore, pochi sanno esattamente cosa significhi per un simulatore utilizzare l'aptica e perché è fantastico avere un sim tattile come potente strumento nel mondo delle corse virtuali. Nei Driving Simulation Center è stata intrapresa proprio questa strada, utilizzando solo simulatori dinamici sensoriali, sin dal lontano 2015. Cerchiamo di capire le basi della tecnologia tattile, i suoi vantaggi nelle corse simulate e come questa innovazione rivoluzionaria crea vantaggi per i piloti professionisti di tutto il mondo. La tecnologia aptica, in breve, è quella tecnologia che "tocca" e sposta fisicamente gli utenti in un modo da comunicare loro un messaggio specifico. Gli aptici si affidano al sistema somatosensoriale e al senso del tatto per comunicare il proprio messaggio e le sensazioni prodotte dalla tecnologia aptica mirano a ricreare realisticamente le sensazioni che l'utente proverebbe se interagisse veramente con l'oggetto in questione. Ad esempio, premere i freni in un simulatore replicherà la sensazione del mondo reale di farlo il più fedelmente possibile per chiunque stia guidando, rendendo l'esperienza di corsa simulata ancora più reale, al contrario di un'esperienza statica con elementi visivi e segnali audio. Questo realismo viene aggiunto attraverso un sistema tattile costituito oggi da un attuatore. Ogni sistema può avere da due a sette attuatori (i famosi DOF), con una media di quattro. In genere possono essere posizionati su ciascun angolo della postazione per replicare in modo indipendente le ruote e le sospensioni del veicolo. Questi attuatori inviano una combinazione estremamente precisa di movimenti, inclinazioni, vibrazioni al rig e al pilota, consentendo loro di sentire segnali estremamente sottili come sulla superficie della pista, sovrasterzo e sottosterzo. Sebbene il feedback tattile abbia molti usi e vantaggi nelle corse sim, ce ne sono tre principali. Il vantaggio principale e più importante è che il realismo della tua esperienza di corsa sale alle stelle quando usi un rig tattile. Poiché il feedback tattile è in grado di combinare diverse frequenze e inviarle al pilota allo stesso tempo, crea un'esperienza ultra realistica. Ciò consente ai piloti di provare una serie di sensazioni, dalle piccole cose come pietre in pista alle grandi forze sperimentate quando si entra in curva ad alta velocità. Questo realismo e la precisione forniti dal feedback tattile offrono ai piloti il vantaggio di un ulteriore livello di comunicazione che coloro che utilizzano un rig statico non hanno. Senza feedback tattile in un simulatore, i piloti perdono lo strato di informazioni che scorre attraverso il loro intero corpo e che li avvisa di problemi o sfide imminenti in pista, come un cambiamento nella struttura della pista o condizioni meteorologiche che alterano la pista. L'utilizzo di un sistema tattile è senza dubbio il modo più vicino che puoi ottenere per ricreare le sensazioni di guida di un'auto reale. Infine, i sistemi aptici eliminano in gran parte le spese richieste per noleggiare una pista, un veicolo e tutte le tariffe sostenute per commettere un errore (come alla fine fanno tutti i piloti) che danneggia il veicolo. Se danneggi un veicolo reale durante l'allenamento, può essere costoso, ma su un sim aptico, puoi semplicemente ricaricare la pista e ricominciare da capo finché non lo fai bene, consentendo al pilota di sfidare davvero i limiti dell'auto e di se stessi prima di raggiungere la pista reale. Sebbene l'aptica non sia ancora universalmente adottata dai piloti professionisti, ci sono molti che hanno iniziato ad allenarsi su rig tattili che parlano dei vantaggi che hanno notato. Tra l'altro, avere a disposizione la tecnologia tattile significa potersi allenare su più tipi di auto, rendendo un pilota più versatile. Inoltre, il feedback sottile e granulare fornito dagli aptici consente loro di diventare tutt'uno con il proprio simulatore, consentendo di comprendere meglio il proprio veicolo. Aumenta di fatto la sensibilità di guida in modo esponenziale. In futuro, le corse simulate diventeranno sempre più mainstream man mano che più piloti professionisti lo adotteranno come strumento di allenamento e aiuteranno anche a far crescere il motorsport in generale. Il risparmio sui costi è uno dei motivi principali per cui ciò accadrà: le corse sim (ed i centri di simulazione) renderanno la formazione professionale accessibile a persone con tutti i diversi tipi di budget; non solo ai professionisti su una pista privata o chiusa. Se gli strumenti di formazione diventano più accessibili al pubblico in generale, più persone potranno provare l'esperienza in proprio, consentendo a sempre più persone di provare lo sport a livello professionale. C'è una ragione per cui il campione del mondo in carica di Formula 1 Max Verstappen ha affermato di dover in parte il suo titolo a questa dedizione al simracing ! Naturalmente anche i centri di simulazione con simulatori tattili dinamici cresceranno in popolarità e saranno utilizzate non solo per svago, ma per reclutare piloti nella vita reale che hanno un potenziale di cui potrebbero non essere nemmeno a conoscenza. Con la sua capacità di far crescere lo sport delle corse simulate e degli sport motoristici in generale sia dal punto di vista del pilota che da quello dello spettatore, la tecnologia tattile continuerà ad evolversi ed espandersi col passare del tempo. L'industria sta già lavorando a pieno ritmo sul come utilizzare l'aptica per colmare ulteriormente il divario tra simulazione e realtà. [Fonte Black Book Motorsport]

Il livello tecnologico che oggi il mondo del motorsport ha raggiunto coinvolge sempre più spesso ingegneri, tecnici, piloti, addetti ai lavori e addirittura appassionati a parlare sempre più spesso di telemetria. Di tutti quei dati che una vettura da corsa è in grado di generare in pista e che, successivamente, vengono meticolosamente analizzati dai professionisti del settore per trovare quei preziosi decimi di secondo che fanno la differenza tra vincere una gara... e arrivare dietro al proprio avversario. Tutto questo, ovviamente, è diventato parte integrante anche del mondo del simracing, dove la ricerca della prestazione ormai è strettamente connessa non solo alla precisione di guida, ma anche alla minuziosità con cui i dati raccolti da una sessione di allenamento in pista (virtuale) vengono studiati e interpretati. A questo punto, quindi, la curiosità la fa da padrone: cos'è veramente la telemetria? Come funziona? Qual è la sua storia? TELEMETRIA: CHE COS'È E A COSA SERVE? Iniziamo questo nuovo viaggio rispondendo alla prima domanda che vi abbiamo proposto poco fa: che cos'è la telemetria? In poche parole, questo termine identifica un sistema in grado di raccogliere su una vettura da competizione tutta quella serie di dati che, poi, gli ingegneri di pista analizzano nei dettagli. Si spazia dalla velocità alla forza G subita tra curve ed accelerazioni, dall'escursione dei pedali di gas e freno alla temperatura di ogni singola gomma, dall'angolo di sterzo alla presenza di sovra o sottosterzo in una determinata parte del circuito. Gli scopi della telemetria sono molteplici: da una parte i dati raccolti in una sessione in pista servono per monitorare costantemente i vari parametri della vettura, al fine di consolidare l'affidabilità delle sue componenti. Dall'altra, invece, la telemetria viene utilizzata come valido strumento per analizzare nel dettaglio le performance del sistema auto-pilota da un giro all'altro, oppure per paragonare la prestazione di un pilota con un suo avversario o, più frequentemente, con il proprio compagno di squadra. TELEMETRIA: NO ALLE MACCHININE RADIO-COMANDATE! La telemetria, in linea generale, è utilizzata in ogni serie che compone il mondo del motorsport: dai kart (in maniera semplificata) alle Gran Turismo, dalle categorie prototipi alle monoposto... per arrivare, ovviamente, alla Formula 1. La massima serie iridata, nel corso del tempo, è stata sempre sfruttata come banco di prova per diverse soluzioni meccaniche, elettroniche ed aerodinamiche che, successivamente, hanno trovato una loro applicazione esterna, in altre serie oppure nel mondo dell'automotive. Basti pensare, per esempio, al controllo di trazione o, più recentemente, al recupero dell'energia in frenata, oggi caposaldo delle più importanti vetture elettriche e ibride. La telemetria, in questo caso, non è stata da meno: è stata introdotta in Formula 1 verso la fine degli anni '80 e da quel momento è stata sviluppata di pari passo ai sistemi elettronici di aiuto alla guida, permessi e poi banditi più volte nel corso delle varie stagioni. Il suo utilizzo inizialmente era mono-direzionale e di esclusiva responsabilità del pilota, che poteva effettuare alcune regolazioni (come la ripartizione di frenata o il livello di potenza del motore) attraverso i “manettini” e i “selettori” presenti sul volante. Poi, all'inizio degli anni 2000, la FIA concesse l'utilizzo della telemetria di tipo bi-direzionale: al posto del pilota, all'epoca erano gli ingegneri dai box a controllare i vari parametri della monoposto, variando quello che più serviva a seconda della situazione in pista. In questo modo il pilota poteva concentrarsi unicamente sulla guida, avendo a disposizione una vettura che, a livello teorico, era praticamente perfetta in ogni settore della pista. Come accadde nel 1993 con la Williams-Renault FW15C di Alain Prost e, successivamente, nel 1994 con la Benetton-Renault B194 di Michael Schumacher, che furono oggetto di contestazione per tutti quegli aiuti elettronici che donavano loro un vantaggio considerevole sui propri avversari, nel 2003 la Federazione fece marcia indietro e bandì la telemetria bi-direzionale, portando di nuovo al centro l'importanza del pilota come unico protagonista della propria performance in pista. Oggi la telemetria, quindi, è diventato un potentissimo strumento con il quale i team di Formula 1 tengono sott'occhio ciò che accade sulla loro monoposto, inviando tutte le comunicazioni del caso al pilota su cosa modificare sul volante al fine di essere competitivo in ogni curva e settore di un circuito. TELEMETRIA: COME FUNZIONA? Tenendo sempre come riferimento la massima serie iridata, ogni monoposto di Formula 1 è dotata di una speciale centralina di raccolta dati, la quale è collegata a una serie di sensori posizionati sulle varie componenti della vettura stessa: motore/power unit, gomme, cambio, sospensioni, pedaliera, ala anteriore e posteriore e tante altre. In ogni giro di pista una vettura di questo tipo è in grado di raccogliere attraverso i propri sensori fino a 35 megabyte di dati, per un totale di circa 30 gigabyte di informazioni nel corso di un singolo weekend di gara. I sensori, nello specifico, analizzano diversi parametri fisici della monoposto in tempo reale, che poi saranno trasmessi alla centralina la quale, a sua volta, li invierà ai computer degli ingegneri di pista tramite l'antenna posizionata sul musetto frontale, oppure sfruttando i vari trasmettitori localizzati in parti specifiche di ogni circuito del calendario. A questo punto il muretto box ha ricevuto tutti i dati in questione in tempo reale, opportunamente criptati e pronti per essere analizzati. Il software utilizzato per interpretarli è attualmente sviluppato e fornito dalla McLaren Applied Technologies e si chiama ATLAS, acronimo di Advanced Telemetry Linked Acquisition System. A livello pratico, questo programma si presenta in maniera molto simile a un foglio di lavoro Excel, contenente una serie di tabelle e grafici che riportano i parametri raccolti dai sensori sulla monoposto. TELEMETRIA: QUALI PARAMETRI VENGONO ANALIZZATI? Ma quali sono i parametri che gli ingegneri di un team di F1 analizzano costantemente su una monoposto? Attraverso l'ATLAS i valori che vengono tenuti sott'occhio si avvicinano al migliaio e richiedono fino a cento persone, sia direttamente in pista che da “remoto”, per essere monitorate in maniera efficace ed efficiente. Si tratta, ovviamente, di una scelta, perchè sarebbe impossibile riuscire a controllare, momento per momento e durante tutto il weekend di gara, tutti i parametri di un'auto da corsa di questo tipo. Solitamente i parametri della telemetria sono ottenuti attraverso una frequenza di campionamento ben precisa: quelli della trasmissione, per esempio, sono ricavati con una ciclicità di 200 Hz, per cui i dati sono acquisiti duecento volte al secondo. In caso di vibrazioni insolite che possono portare a possibili malfunzionamenti, invece, la frequenza viene aumentata fino a 10 kHz, al fine di ottenere una precisione di campionamento ancora più elevata. I parametri più comuni che sono monitorati attraverso i sistemi telemetrici sono i seguenti: Velocità Giri motore Angolo di sterzo Pressione dei freni (anteriori e posteriori) Ripartizione di frenata Utilizzo dell'acceleratore Marcia inserita Livello di sottosterzo/sovrasterzo Pressione di gonfiaggio di ogni singolo pneumatico Temperatura di esercizio di ogni singolo pneumatico (parte interna, esterna e centrale) Forza G laterale e longitudinale Pressione del sistema idraulico Temperatura interna del motore Mappatura del motore (ERS) Carico aerodinamico (downforce) Numero giri effettuati Carico di benzina Delta ultimo giro Utilizzo del DRS Incidenza del vento (velocità e direzione) Cella di carico del plank: eventuali contatti del pattino in legno posizionato sul fondo della vettura con il suolo TELEMETRIA: LA DIFFERENZA LA FA IL PILOTA In ogni weekend di gara di Formula 1, quindi, una monoposto è costantemente monitorata in tutte le sue parti: ingegneri specifici studiano una componente specifica e comunicano qualsiasi anomalia e utili informazioni all'ingegnere di pista per migliorare la prestazione in pista. In tutto questo, però, la differenza sarà comunque compito del pilota: anche lui, infatti, ha a disposizione il software ATLAS e potrà presentare le sue richieste e le sue sensazioni al proprio ingegnere, in modo da risolvere, per esempio, del sottosterzo in una curva oppure perfezionare l'inserimento della vettura in un'altra parte del circuito. I giroscopi, gli accelerometri e tutti i sensori di cui è dotata un'auto da corsa, infatti, sono in grado unicamente di rilevare dei dati, ma non sono attualmente capaci di valutare se ciò che hanno acquisito è un parametro che va in direzione della massima performance sul giro o meno. I valori di sottosterzo e sovrasterzo, per esempio, saranno fine a se stessi e non potranno comunicare contemporaneamente se tali effetti contribuiscono alla corretta maneggevolezza della vettura in pista. Questa valutazione è compito prima degli ingegneri, poi dell'ingegnere di pista e, infine, del pilota, vero protagonista di questo sistema che, con il proprio feedback, saprà indicare al proprio tecnico la sensazione percepita in quella parte specifica del circuito. Il suo contributo, quindi, è ancora determinante non solo in Formula 1, ma in generale in tutto il mondo del motorsport. Così come in quello del simracing, che oggi propone strumenti specifici per riuscire ad analizzare con meticolosità i parametri più importanti della propria vettura preferita. Ma questo lo vedremo nella prossima puntata! Per commenti, domande e discussioni in merito, fate riferimento al topic sul forum dedicato.

Nel vasto mondo del simracing c’è una stella che brilla più luminosamente delle altre. Per quanto i nostri gusti possano variare da un approccio più arcade arrivando fino alla simulazione di mezzi pesanti come quella che ci viene proposta nella serie di Eurotrack Simulator, è innegabile che il Re della categoria è chiaramente uno e solo uno: Assetto Corsa di Kunos Simulazioni. Il gioco, tra i più apprezzati al punto di essere una presenza fissa e costante nella top ten della categoria simracing su Steam, è arrivato nel 2021 alla cifra monstre di ben 12 milioni di copie vendute in tutto il mondo, dimostrando di essere uno dei leader del settore simulazioni, non male per una realtà che nasceva nel 2005 con tante speranze e pochi mezzi. Kunos Simulazioni: la storia La storia della ormai celebre software house con il gatto nero imbizzarrito nel logo comincia nel biennio 2002-2003 ed è legata allo sviluppo amatoriale del videogioco NetKar, il quale verrà commercializzato qualche anno dopo nella versione NetKar Pro. Sviluppato nel tempo libero dei futuri fondatori della società con risorse economiche sottratte dagli stipendi dei loro lavori fuori dall’ambito creativo il videogioco otterrà un discreto riscontro nella nicchia di appassionati, nonostante i difetti dovuti alla produzione “artigianale”. La Kunos nasce ufficialmente nel 2005 quando, sulla scia del successo tra gli appassionati dei forum, Stefano Casillo e Marco Massarutto decidono di provare il grande salto e di aprire una vera e propria attività che porterà nel 2006 alla produzione e commercializzazione di NetKar Pro. Il vero salto di qualità avverrà però nel 2009 quando, notati dal cavallino rampante, verranno chiamati a produrre il videogioco Ferrari Virtual Academy. Sarà grazie a questo lavoro per la Ferrari che tramite i proventi di FVA e alle conoscenze ottenute durante il suo sviluppo la Kunos potrà fare il salto vero e proprio verso lo sviluppo di Assetto Corsa prima e Assetto Corsa Competizione dopo. Assetto Corsa e Assetto Corsa Competizione Assetto Corsa fa capolino nel mercato dei videogiochi la prima volta nel febbraio 2013 tramite il sistema di Early Access di Steam – la celebre piattaforma di distribuzione di contenuti multimediale di Valve Corporation – per essere definitivamente lanciata sul mercato nel dicembre del 2014. I videogiocatori, anche gli esperti della categoria, si trovarono di fronte a un prodotto che non poteva che stupirli e metterli alle strette. L'approccio di Assetto Corsa è di un purismo disarmante per un novizio ma anche per l'appassionato di simracing proveniente da altri giochi della categoria. L'utilizzo di una macchina rispetto a un'altra richiede una attenzione e concentrazione assimilabile a quella richiesta per famosi giochi di strategia come il poker e gli scacchi dove anche un semplice errore può essere letale per il risultato finale. Assetto Corsa non è per tutti. Si tratta probabilmente del più alto esempio di simulazione di guida al momento in commercio e l’attenzione ai dettagli da parte del team di sviluppo è a tutti gli effetti maniacale. Potrà sembrare una esagerazione ma se debitamente attrezzati l’esperienza di gioco di Assetto Corsa non ha nulla da invidiare a una vera giornata su pista con una Supercar. Anche Assetto Corsa Competizione è in grado di darci un’esperienza di gioco sovrapponibile a quella appena citata, con dei pro e dei contro. Tra i pro: maggiore attenzione alle condizioni ambientali – sia climatiche che all’alternanza notte/giorno – che una maggiore attenzione al multiplayer, con un sistema di match tra vari utenti in modo da fare competere tra di loro persone dalle simili capacità, prevenendo la frustrazione data dalla troppa differenza di pratica e talento alla guida. Tra i contro: essendo ACC il gioco ufficiale della Gt World Challenge, il campionato ufficiale delle automobili Gran Turismo di Classe 3 nel gioco sono presenti solo quelle vetture che partecipano alla competizione, andando a diminuire di molto la grande scelta di autovetture presente su Assetto Corsa. Il prossimo futuro Acquistata nel 2015 dal colosso del gaming 505 games, il quale ha avuto l’accortezza di non andare a fare modifiche nell’assetto societario e nelle persone chiave di Kunos Simulazioni, pare che sia in sviluppo una nuova versione di Assetto Corsa, in uscita nel 2024, che va a seguire la versione mobile uscita qualche mese fa che ha permesso a tutti gli appassionati di avere un bignami del grande successo italiano anche all’interno del proprio smartphone.

Il trailer qui di seguito, ci presenta sette suggerimenti per aiutare il pilota virtuale a essere più veloce e, si spera, a lottare per le posizioni sul podio. Non esiste ovviamente una soluzione rapida, ma si tratta spesso di una combinazione di piccole modifiche o metodologie da applicare nella guida in pista. Duro lavoro, dedizione e l'attrezzatura giusta? Certo, sono importanti, ma lo sono anche gli input del pilota, lo stato mentale e la regola dei "rendimenti decrescenti". Siamo sicuri che almeno alcuni, se non tutti, fra questi suggerimenti aiuteranno a migliorare la tecnica di guida.

Il nuovo VBOX Sim sviluppato da Racelogic e disponibile in accesso anticipato su Steam (a 109,99€), porta i potenti strumenti professionali di raccolta e analisi dei dati utilizzati da piloti e team reali, nel mondo della simulazione di guida. VBOX Sim è un software che funziona con vari simulatori come iRacing, Project CARS 2, Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione, rFactor 2 e la serie F1. Il software è in bundle con l'eccellente software Circuit Tools, che cattura i dati e i video raccolti da VBOX Sim e consente di analizzare i giri in modo molto dettagliato, cosi da capire errori e margini di miglioramento. Qui di seguito alcune video recensioni complete che spiegano in dettaglio le varie caratteristiche del software. Commenti sul forum dedicato.

Sempre più spesso gli appassionati ci pongono una semplice domanda: "voglio cominciare ad affrontare il simracing da principiante, mi consigliate un buon volante e pedaliera per partire ?". In molti casi l'aspirante pilota ha un pò di esperienza con la console, guidando con il joypad, ma non lo ha mai fatto con un volante ed una pedaliera. Il consiglio generale per tutti, quando si comincia a simulare su PC, è certamente quello di non spendere troppi soldi, sia perchè non è detto che la passione sia davvero tanta da impegnarci a fondo, sia perchè in ogni caso, nella fase iniziale, un hardware di alto livello sarebbe sfruttato solo al 10%. Si rischia quindi di buttare un sacco di soldi dalla finestra... Allo stesso tempo, non bisogna commettere l'errore di cominciare a guidare con una periferica di mediocre qualità: ne risentirebbero le prestazioni in modo molto significativo e passando poi ad un volante migliore, ci si ritroverebbe a ricominciare tutto da capo ! Ebbene, ne avevamo già parlato in questo articolo esattamente un anno fa, ma ancora oggi il miglior volante - pedaliera con il quale cominciare la propria carriera di simdriver è il buon vecchio Logitech G29 ! Potete acquistarlo in offerta su Amazon a soli 248 Euro.

Vi abbiamo già parlato in passato del progetto "The sim racer", un vero e proprio film dedicato al mondo del simracing. Dopo aver mostrato il primo traiiler di anteprima, visibile qui sotto, oggi gli autori hanno annunciato sui social che il film è disponibile negli Stati Uniti sulla piattaforma Amazon Prime Video! A questo link di Prime Video USA potete noleggiarne la visione per 4,99 dollari o acquistarlo per 9,99 dollari. Al momento è disponibile solo negli USA, quindi in lingua inglese, ma speriamo che qualcuno pensi anche ad una distribuzione in Europa ed Italia, anche in italiano.

Grande successo ieri al Driving Simulation Center dell'Autodromo di Vallelunga per la presentazione alla stampa della Minardi Management Simracing Academy, iniziativa unica nel suo genere, che sarà direttamente collegata ai campionati virtuali ACI ESport gestiti da DrivingItalia.NET, che si svolgeranno con Assetto Corsa Competizione a fine Settembre ed a Febbraio 2023. Tutti i dettagli saranno annunciati sulla stampa e sui canali di DrivingItalia.NET e Driving Simulation Center nei prossimi giorni. La “Minardi Management Simracing Academy” è un progetto volto a premiare i migliori piloti virtuali portandoli al professionismo, attraverso un percorso di formazione selettivo suddiviso in diversi step, che riguarderà sia la parte teorica, tra cui lo studio degli assetti, il lavoro con l’ingegnere telemetrista e il comportamento della vettura, che pratico dove sarà valutato non solamente il riscontro cronometrico, ma soprattutto la reazione alla pressione psicologica e i comportamenti nelle varie situazioni agonistiche anche attraverso il mental coach. Ringraziamo naturalmente i tantissimi appassionati presenti a Vallelunga, Giovanni Minardi titolare di Minardi Management, tutti i nostri partners tecnici, come SRP Sim Racing Pro, Sparco e Kunos Simulazioni, il nostro sponsor BPER Banca, ACI Sport e la commissione ACI ESport, tutti i nostri ospiti come Leonardo Becagli, Danilo Santoro, Silvia Franchini, Diego "Lunadix", Celestino Natale ed i piloti di Minardi. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- Giovanni Minardi, titolare della Minardi Management, e Nicola Trivilino, general manager presso Driving Simulation Center – DrivingItalia.NET, sono lieti di invitarvi Sabato 2 Luglio alle 12,45 nel centro di simulazione DSC situato all’interno del paddock dell’Autodromo “Piero Taruffi” di Vallelunga. In occasione dell’Aci Racing Weekend, che vedrà in pista da venerdì 1 luglio a domenica 3 luglio i campioni dell’Italian F4 Championship, Mini Challenge, Campionato Italiano Sport Prototipi e Top Jet F2000 Italian Trophy, Giovanni Minardi, titolare della Minardi Management, e Nicola Trivilino, general manager presso Driving Simulation Center – DrivingItalia.net sveleranno il nuovo progetto che ha portato alla nascita della “Minardi Management Simracing Academy”: ambizioso progetto volto a premiare i migliori piloti virtuali portandoli al professionismo, attraverso un percorso di formazione selettivo suddiviso in diversi step, che riguarderà sia la parte teorica, tra cui lo studio degli assetti, il lavoro con l’ingegnere telemetrista e il comportamento della vettura, che pratico dove sarà valutato non solamente il riscontro cronometrico, ma soprattutto la reazione alla pressione psicologica e i comportamenti nelle varie situazioni agonistiche anche attraverso il mental coach. Sarà anche l’occasione per presentare la nuova stagione dei Campionati ACI ESport, e mettersi direttamente alla prova coi simulatori dinamici presenti nel centro. L’appuntamento è per Sabato 2 luglio alle ore 12,45 nel centro di simulazione situato all’interno del paddock dell’Autodromo “Piero Taruffi” di Vallelunga. Ricordiamo che ad oggi sono attivi i DSC di Lanciano (CH), Firenze, Torino, Novara, Sciacca (AG) ed il centro all’interno del paddock dell’Autodromo di Vallelunga, inaugurato il 18 Settembre 2021, in collaborazione con lo stesso autodromo (ACI Vallelunga) ed ACI Sport. Sono inoltre di prossima apertura i DSC di Lecce, Pesaro, Palermo, Catania e Golfo Aranci. Quale è il sogno di ogni simdriver ? Test in pista con un'auto da corsa vera ? Troppo poco... Disputare una vera gara in pista ? Non basta... Un campionato reale completo ? Si può fare meglio... Ci piace sognare in grande: una CARRIERA nel MOTORSPORT Presto ne saprete di più, intanto allenatevi... Giovanni Minardi “Sono veramente soddisfatto di aver raggiunto questa importante collaborazione con Nicola Trivilino e il Driving Simulation Center – DrivingItalia.net, che darà la possibilità a tutti i piloti della Minardi Management di allenarsi in tutte le sedi, per preparare al meglio il weekend di gara, anche durante il periodo invernale, oltre a crescere professionalmente. Sono certo che già nel breve periodo potremo toccare con mano i frutti. Con la nascita dell’Academy, invece, vogliamo dare la possibilità ai piloti virtuali più meritevoli un’occasione di mettersi alla prova anche in pista, al volante di una vettura reale” Nicola Trivilino “La partnership con Giovanni Minardi rappresenta un punto di partenza totalmente nuovo e di fondamentale importanza per il mondo simracing: per la prima volta infatti, facendo dialogare la simulazione con il motorsport reale, i piloti virtuali più completi e meritevoli avranno l’opportunità di concretizzare il sogno di una carriera nel mondo dei motori da competizione, seguendo un percorso professionale di Academy appositamente realizzato allo scopo, passando dai vari Driving Simulation Center e dai campionati virtuali ACI ESport gestiti da DrivingItalia. Fornire poi il nostro supporto di simulazione professionale ai piloti Minardi, oltre naturalmente ad essere una grande soddisfazione, rappresenta anche un punto di incontro utilissimo per entrambe le nostre realtà di motorsport reale e virtuale”

"Racecraft": l'insieme delle abilità di un pilota, tra cui: allenamento, qualifiche, partenze, inizio gara, ritmo a metà e fine gara, sorpassi, utilizzo del simulatore e strategia ai box. Girare in solitaria al simulatore è già abbastanza impegnativo, ma quando vai online per testare le tue abilità contro altre persone il livello di difficoltà aumenta in modo esponenziale. E una delle abilità chiave che ti aiuterà a ottenere risultati migliori è il "racecraft". John di Traxion ci parla delle sfumature di questa importante abilità eSport, offrendo suggerimenti su come scegliere il momento giusto per sorpassare e alcune delle "arti segrete" del sorpasso... Essere un ottimo hotlapper non è così importante se perdi diverse posizioni mentre tenti un sorpasso durante una gara. Al livello più alto degli eSport, dove quasi tutti hanno lo stesso incredibile ritmo, il racecraft diventa un fattore ancora più importante. Una perdita di concentrazione può portare a diverse posizioni perse. Quindi, se stai appena iniziando il tuo viaggio nel simracing eSport online o se sei un pilota esperto che ha bisogno di un aggiornamento, questa guida ti aiuterà a stare al vertice. Sono numerosi gli argomenti trattati, come la definizione di Racecraft, la traiettoria ideale, come usare gli occhi, il sorpasso e persino la psicologia.

Il nuovo video di Chris Haye è particolarmente consigliato per i principianti del simracing, quei piloti che hanno cominciato da poco la loro esperienza nel nostro sport preferito, o intendono farlo. Il trailer ci presenta 20 consigli basilari, ma assolutamente fondamentali, per partire nel modo corretto con la guida simulata in pista. Cominciamo dalla combinazione fra acceleratore, freno e sterzo!

Il video qui sotto ci presenta il "terzo pilastro della famiglia Mercedes-AMG Motorsport: il mondo del Virtual Motorsport". Felix di Mercedes ha incontrato e sfidato il pilota GT Raffaele Marciello e il campione professionista di F1 E-Sports Jarno Opmeer.

Sopratutto negli ultimi mesi, e per un numero di casi sempre maggiore, il mondo del simracing ha reso possibile il passaggio al motorsport reale per i simdrivers più bravi, rappresentando di fatto una valida alternativa per tutti quei piloti che, a causa della mancanza di budget, erano stati costretti ad abbandonare anche il primo approccio nel mondo del karting professionistico. Non sempre però va tutto per il meglio, come ci testimonia James Baldwin, in un recente video pubblicato proprio sul suo canale Youtube. Il filmato del vincitore del World's Fastest Gamer offre un punto di vista sincero su quanto può essere difficile sostenere una carriera ai massimi livelli in ambito motorsport reale, anche per un pilota virtuale dal curriculum impressionante come James. Baldwin ha vinto il torneo WFG nel 2019, che gli è valso un accordo di sponsorizzazione da ben $ 1.000.000 per passare alle corse reali. I suoi risultati in pista sono stati da subito ricchi di successi: una vittoria nella sua gara d'esordio nel British GT e varie pole position nel corso della stagione, a bordo della sua McLaren 720S GT3 del team dell'ex F1 Jenson Button. I problemi fuori dalla pista però, come racconta in dettaglio l'inglese nel video, hanno inciso e non poco nella sua carriera agonistica. Come si può immaginare, una carriera nel motorsport reale presuppone in primis capacità di guida, buoni rapporti con il settore e, naturalmente, un budget spesso considerevole, ma Baldwin ci racconta che a volte tutto questo non basta e bisogna darsi davvero un bel da fare per proseguire la propria carriera. James non si è arreso e noi facciamo tutti il tifo per lui Vi segnaliamo infine un nuovo video pubblicato da James proprio ieri, con un'interessante confronto fra le vetture GT3 e GT4 di Assetto Corsa Competizione.

Il video che trovate qui sotto è da non perdere per tutti gli appassionati di simracing con i capelli bianchi, ma anche per chi si è avvicinato da poco alla guida virtuale e vuole scoprirne la "storia". Il trailer infatti ci presenta l'evoluzione dei giochi di guida prima e del simracing poi, con tutti i vari titoli usciti dal 1982 fino ai giorni nostri. Si parte dal mitico Pole Position targato Atari, era il lontano 1982...

Nella serata di venerdi scorso è esploso di colpo quello che è stato definito subito il "LAN gate": una complessa situazione relativa al sequestro avvenuto in alcune sale LAN italiane, a seguito del provvedimento scaturito da una circolare dell'ADM. Nelle ultime 24 ore sono arrivati ulteriori chiarimenti, per una questione che riguarda di fatto tutti gli appassionati di gaming, simracing ed esport, oltre naturalmente al nostro paese, che di certo non vogliamo rimanga indietro in un settore che rappresenta sicuramente il futuro dell'intrattenimento, dello sport e non solo. In primis è da segnalare il comunicato ufficiale dell'ADM sulle sale LAN in cui l'agenzia spiega motivazioni e numero delle attività per cui sono stati intrapresi tali provvedimenti. Il secondo comunicato invece, è arrivato proprio questa mattina, a firma di una rappresentanza dei titolari di sale LAN, Simulation Center e VR Center italiani. Lo riportiamo integralmente qui di seguito. Di certo la questione sta facendo tantissimo rumore, con mobilitazione ed interessamento da parte della politica ed addirittura Le Iene subito intervenute... Consigliamo anche di leggere questa intervista rilasciata questa mattina da Alessio Cicolari, titolare di AK Informatica. Da segnalare infine una interessantissima iniziativa dell'Osservatorio Italiano Esports, che ha creato un calendario di appuntamenti di confronto pratico sulla vicenda sale LAN - Agenzia Dogane e Monopoli. Il primo evento è in programma per venerdì alle ore 16, con un webinar che andrà a chiarire la situazione attraverso un'analisi dei fatti. L'obiettivo è fornire a tutti un quadro chiaro delle reali contestazioni e delineare soluzioni già applicabili dalle sale LAN. La discussione sarà trasmessa in streaming direttamente dalla pagina Linkedin di Osservatorio Italiano Esports, in modo da essere visibile pubblicamente. A questo appuntamento seguiranno altri nei prossimi giorni, con l'obiettivo di fornire quelle soluzioni pratiche che serviranno alla regolamentazione del mondo Esports.

Uno tra i piloti più talentuosi che il mondo della Formula 1 abbia mai conosciuto è certamente Fernando Alonso: lo spagnolo è famoso per aver conquistato due volte il Campionato del Mondo al volante delle Renault nel biennio 2005 e 2006, ma la sua avventura nel Circus iridato è iniziata qualche anno prima correndo per un team che ha fatto la storia delle corse e che oggi, dopo diverse vicende, è ancora in vita con il nome di AlphaTauri. Stiamo parlando della Minardi, reparto corse che ha esordito nella massima serie automobilistica nel lontano 1985 e che ha avuto prima il “fiuto” e poi il compito di allenare i più importanti talenti che abbiano mai partecipato a un Mondiale di F1. Uno tra questi è, appunto, Fernando Alonso, che nel 2001 ha esordito al volante della PS01 con livrea “European Aviation” del proprietario Paul Stoddart. Siete pronti a conoscere la sua storia? MINARDI PS01: UN NUOVO INIZIO DOPO I FALLIMENTI DEGLI ANNI ‘90 La nascita della Minardi PS01 e del rinnovato Minardi Team va fatta risalire al periodo di fine anni ‘90, quando il reparto corse di Giancarlo Minardi si trovò nella situazione di chiedere aiuto a Bernie Ecclestone nel trovare un nuovo finanziatore dopo la deludente fusione con la ex-Scuderia Italia. In soccorso dell’imprenditore faentino arrivarono Flavio Briatore e Gabriele Rumi, già patron della Fondmetal che poi diventò di diritto il maggior azionista proprio della Minardi. La permanenza di piloti paganti, tra i quali Marc Gené dalla stagione 1999 e Gaston Mazzacane da quella successiva, permise al Minardi Team di rimanere a galla senza tuttavia ottenere risultati da rilievo, anche a causa di motori Ford poco potenti rispetto a quelli utilizzati dalla concorrenza. Per questo motivo e per il fatto di vedere in altre squadre una maggior convenienza economica, gli sponsor Telefonica e PSN abbandonarono la scena lasciando la Minardi in una situazione davvero critica. È a questo punto che entrò in gioco l’imprenditore australiano Paul Stoddart con la sua azienda European Aviation, che di fatto rilevò il Minardi Team il 30 gennaio del 2001 lasciando però poco spazio per lo sviluppo della nuova monoposto di quell’anno. Con la promessa di portare la Minardi tra i team di vertice della Formula 1 nel quinquennio successivo, i 100 tecnici della scuderia faentina lavorarono a stretto contatto con i 45 dipendenti della European Formula Racing basati a Ledbury, in Inghilterra, al fine di sviluppare la nuovissima PS01 con motori Ford Zetec-R V10 (ribattezzati per l’occasione “European”). MINARDI PS01: VETTURA INNOVATIVA… MA TROPPO POCO POTENTE Sotto la guida del direttore tecnico Gustav Brunner, la Minardi PS01 venne costruita in fretta e furia e un primo esemplare fu pronto per lo shakedown del 21 febbraio presso l’Autodromo di Vairano, dove furono completati trenta giri di prova assieme a un test di bilanciamento aerodinamico. La presentazione avvenne sette giorni dopo, il 28 febbraio, presso il Parlamento di Melbourne, giusto in tempo per la prima tappa della stagione: il Gran Premio d’Australia. Come piloti furono scelti Tarso Marques, che aveva già corso in Minardi durante le stagioni 1996 e 1997, e il debuttante Fernando Alonso, che aveva chiuso il Campionato Europeo di Formula 3000 della stagione precedente al quarto posto assoluto. Il suo talento non era passato inosservato agli occhi di Flavio Briatore, che l’aveva già inserito nel programma di ritorno in F1 della Renault a partire dal 2002: per il 2001, invece, si arrivò all’accordo con Giancarlo Minardi secondo il quale sarebbe stato “prestato” alla scuderia faentina esclusivamente per quella stagione. Tornando alla vettura, la PS01 passò dalla fase di progettazione per ben quattro volte sotto la supervisione prima di Gustav Brunner e poi di Gabriele Tredozi, che lo sostituì a stagione inoltrata quando il primo accettò l’offerta di passare in Toyota. Il problema fondamentale era il motore: dopo il nulla di fatto per la fornitura dei Supertec, il Minardi Team ripiegò ancora una volta sul poco potente Ford Zetec-R, aggiornato più volte dal 1998 ma con quasi 100 cavalli in meno rispetto ai propulsori V10 dei top team. Nonostante ciò, le soluzioni tecniche adottate sulla PS01 potevano essere considerate davvero innovative: muso basso e squadrato, alettone anteriore “a cucchiaio”, sospensioni pull-rod anteriori, radiatori rivolti in avanti, pesi posizionati il più in basso possibile e la scatola del cambio interamente in titanio con sospensione posteriore incorporata, che garantiva allo stesso tempo un’ottima leggerezza ma anche un’estrema rigidità. MINARDI PS01: UNA MONOPOSTO SOTTO LE ASPETTATIVE Nonostante gli ottimi presupposti, la Minardi PS01 si dimostrò per tutta la stagione poco competitiva sia in qualifica e in gara: solo il talento di Fernando Alonso riuscì a mettere le pezze alla situazione, guidando la monoposto in più di un’occasione al di sopra delle sue potenzialità battendo scuderie più blasonate come Benetton e Prost Grand Prix. Gli “acuti” del Campionato per lo spagnolo arrivarono in Germania (decimo posto) e nell’ultimo appuntamento di Suzuka, la cui prestazione fu definita dal patron Stoddart come “53 giri da qualifica”. Tarso Marques, invece, centrò il nono posto in Brasile e in Canada, mentre a Silverstone non riuscì a superare la soglia del 107% in qualifica venendo escluso dal Gran Premio di Gran Bretagna. Le sue scarse prestazioni indussero Stoddart a sostituirlo con Alex Yoong negli ultimi tre round della stagione, che ovviamente portava munifici sponsor da buon pilota pagante. Il risultato finale per la Minardi nel 2001 fu purtroppo un altro zero in Campionato, nonostante i grandi investimenti fatti da Stoddart e dalla sua European Aviation. L’avventura del Minardi Team continuò poi fino al 2005 tra (pochi) alti e (tanti) bassi, quando avvenne la cessione definitiva alla Red Bull che la trasformò in Scuderia Toro Rosso. Ma questa, ovviamente, è un’altra storia…

Quali sono i vantaggi di utilizzare il triplo schermo nel simracing ? Vale davvero la pena di attuare questo importante step hardware ? Questo video analizza tutti i dettagli ed i vantaggi di un upgrade che può realmente fare la differenza...

Sono passati poco più di tre anni da quel mese di novembre 2018, in cui un nuovo simulatore di go-kart ha fatto capolino sul mercato: stiamo parlando di KartKraft, inizialmente sviluppato dal Black Delta Team ma poi passato sotto l’egida di Motorsport Games grazie a cui pochi giorni fa è uscito dalla fase di Early Access per raggiungere la sua release definitiva. La versione che si può leggere nel main menu, ora, è l’1.0.0.10… ma cos’è effettivamente cambiato da quella precedente? KARTKRAFT: LE NOVITA’ DELL’EDIZIONE FINALE Vediamo innanzitutto quali sono le novità portate in dote dall’uscita ufficiale sulla piattaforma Steam: a livello estetico è cambiata la rappresentazione visiva dei menu di gioco (ora anche più veloci passando da una modalità selezionabile all’altra) con alcune nuove tonalità, mentre per quanto riguarda i contenuti sono disponibili un inedito “Monster kart” biposto con motore 600cc a quattro tempi di derivazione motociclistica e il circuito Hangar, sul quale però si può girare solamente nella modalità Time Trial. KARTKRAFT: LA SOSTANZA E’ SEMPRE QUELLA Passando alla fisica di gioco e al gameplay, invece, tutto è rimasto sostanzialmente invariato al modello a cui eravamo precedente abituati. I kart monomarcia, sia nella classe KA100 che nella X30, sono spettacolari da guidare e confermano un handling per lo più stabile ma tendente a qualche sovrasterzo di troppo, soprattutto se si cerca di affondare troppo il pedale del gas in uscita di curva senza il volante completamente dritto. In frenata, inoltre, persiste lo scarso effetto di bloccaggio dell’assale posteriore che si rende evidente nella realtà e ciò induce a far entrare in curva il nostro kart virtuale praticamente quasi sempre di traverso. L’effetto è sicuramente molto appariscente, ma di fatto ben distante da come va guidato un go-kart da competizione nel mondo reale. Molto consistente, al contrario, il force feedback recepito nelle mani, che rende necessari pochi input sullo sterzo per danzare tra le curve dei vari kartodromi disponibili. Tutto invariato anche per quanto riguarda la classe con il cambio, la KZ2: la guida dello shifter kart è sicuramente piacevole ed emozionante, ma mette in luce alcuni difetti rispetto a quanto accade su un vero kart di questo tipo. La frenata è imprecisa e richiede un utilizzo del pedale del freno “ad interruttore” perché se si cerca di impiegare la tecnica del trail braking il nostro KZ si intraversa spesso e volentieri come farebbe un monomarcia: il motivo è dato dal troppo carico sull'anteriore che tende a far scivolare, di conseguenza, il posteriore con un grip pressochè nullo. L’erogazione del motore (di fatto uno Iame Screamer), inoltre, è troppo progressiva ed anche in questo caso l’impressione è quella di essere alla guida di un presa diretta… con le marce. Il gas si può parzializzare troppo e questo dà la falsa impressione che guidare un KZ sia effettivamente tanto facile. Nel mondo reale, invece, è proprio l’acceleratore che andrebbe utilizzato come un interruttore, pena un forte saltellamento in uscita di curva (effetto “canguro”) causato dal riempimento eccessivo del carburatore di benzina (al quale poi si potrebbe associare anche la flessione del telaio… ma questo è un altro discorso). Se consideriamo, infine, le altre due classi disponibili, possiamo solo dire che il KartCross e il Monster Kart su telaio Praga Dragon sono due mezzi estremamente divertenti da guidare, nonché difficili da portare al limite come si deve. Sapranno sicuramente regalare a giocatori occasionali ma anche agli appassionati più incalliti ore e ore di spensieratezza tra un turno di pista tirato e l’altro. KARTKRAFT: IL RILASCIO UFFICIALE E’ STATO UN AZZARDO? Dal punto di vista dei contenuti, KartKraft al momento propone numerosi circuiti ufficiali sui quali tentare l’attacco al tempo (tra cui Genk, l’Atlanta Motorsport Park oppure il celebre PFI), diverse marche di telai (tra le più importanti figurano Crg, Formula K, Sodi e Praga) e una gamma di modalità di gioco davvero completa. Spulciando nei menu si può iniziare con un po’ di pratica in solitaria per poi passare al Time Trial in cui sfidare i migliori tempi in assoluto divisi per classe… per poi terminare le proprie imprese kartistiche in una bella gara contro l’IA (davvero difficile da battere ai livelli di difficoltà più elevati se non si guida puliti) oppure passando ai turni di guida della modalità online. Quest’ultima, per il momento, è impostata con sessioni da 12 minuti nelle quali l’obiettivo è centrare il proprio miglior tempo: i nostri avversari gireranno con noi sul circuito, ma le collisioni sono disabilitate quindi… niente carneficina in curva 1! In conclusione, possiamo sostenere che KartKraft è un ottimo simulatore sia per tutti coloro che vogliono coltivare la propria passione kartistica al di fuori dei circuiti, sia per i nuovi simracers che vogliono avvicinarsi per la prima volta al mondo delle “gomme piccole”. Il rilascio ufficiale dei giorni scorsi, tuttavia, ci è sembrato forse un po’ troppo affrettato rispetto all’effettiva disponibilità dei contenuti. A nostro avviso, infatti, mancano alcuni circuiti storici italiani come Lonato, Adria e La Conca, così come numerose classi di motori (Rotax, Rok, LO206 ed altre) e altri importanti marchi di telai, tra cui Tony Kart e Birel ART. L’assenza (momentanea) di una vera e propria modalità online è infine una delle mancanze che si fanno più sentire. Secondo gli sviluppatori, però, questa release rappresenta un punto d’inizio e un nuovo capitolo della vita di KartKraft: aspettiamoci aggiornamenti!

La Ferrari e la Formula 1: un binomio preziosissimo per gli appassionati, che hanno amato in maniera incondizionata anche piloti e vetture decisamente poco competitivi rispetto alla concorrenza spietata che si è fatta largo negli ultimi cinquant’anni all’interno del paddock del Circus iridato. Un esempio? La Ferrari F310: “Era un mezzo rottame, cadeva a pezzi: andava bene per tre giri e poi le gomme posteriori erano distrutte”, questo è il commento di Eddie Irvine a riguardo… ma sta il fatto che all’epoca, nella stagione 1996, il grande Michael Schumacher riuscì a portarla alla vittoria in tre Gran Premi, nonché in pole position per quattro volte. Come è possibile? Fra poco lo scoprirete! FERRARI F310: UNA MONOPOSTO TUTTA NUOVA La storia della Ferrari F310 inizia al termine della stagione 1995: in quell’anno la Scuderia di Maranello aveva portato in pista l’ultima evoluzione del suo dodici cilindri a V con la 412 T2, al volante della quale Jean Alesi aveva conquistato il suo primo (e unico) successo in carriera nel GP del Canada. Questa monoposto, ricordata con amore praticamente da tutti i fans del Cavallino, era destinata però a lasciare il posto a un nuovo progetto, che avrebbe incontrato il cambio di regolamento previsto per il Campionato successivo. Dal V12, infatti, la Ferrari aveva deciso di passare per la prima volta al V10, visto come miglior compromesso tra potenza ed efficienza durante l’intera lunghezza di una gara: la vettura, invece, venne rinominata “F310”, indicando contemporaneamente sia la cilindrata (3 Litri) del Ferrari Tipo 046 che il numero di cilindri a disposizione, divisi in due bancate con angolo massimo di 75°. La potenza sprigionata? Fino a 715 cavalli a circa 16.000 giri al minuto. FERRARI F310: AERODINAMICA CONVENZIONALE Per quanto riguarda il corpo vettura, la nuova Ferrari F310 destinata a correre il Campionato di Formula 1 del 1996 era stata progettata da John Barnard con un disegno per lo più convenzionale, anche se caratterizzato da alcune innovazioni che la rendevano praticamente unica sulla griglia di partenza. Le pance laterali, per esempio, erano staccate dalla parte centrale del telaio e raccordate a quest’ultimo da un unico profilo alare, mentre il cofano motore era estremamente voluminoso e andava a includere anche le grosse protezioni laterali dell’abitacolo. Queste, pensate per aiutare l’aerodinamica, in realtà sortirono l’effetto contrario creando alcuni scompensi su una vettura che, almeno inizialmente, fu realizzata con il muso anteriore a profilo spiovente raccordato direttamente all’alettone. A partire dal Gran Premio del Canada, tuttavia, questa scelta ingegneristica venne rivista in funzione di un nuovo muso rialzato, con doppio piloncino centrale in funzione di collegamento e sostegno proprio per l’ala anteriore. FERRARI F310: PROBLEMATICA A DIR POCO… Rispetto alle monoposto concorrenti, prima tra tutte la Williams FW18 di Hill e Villeneuve, la Ferrari F310 è ricordata anche per un particolare non di poco conto: la sua scarsa affidabilità. I primi problemi furono evidenti già durante le prove pre-stagionali sul circuito test di Fiorano: il serbatoio del carburante, costruito in carbonio, era solito perdere benzina e il cambio, per via dei suoi elementi in titanio, era troppo fragile e questo inconveniente costrinse i tecnici di Maranello a ripiegare per le prime gare della stagione sulla vecchia scatola ad architettura trasversale della precedente 412 T2. Anche il motore V10 soffrì una progettazione “acerba”: la posizione rialzata del pilota nel cockpit, infatti, andava addirittura a coprire parzialmente la presa d’aria dell’airscope (già poco efficiente nella sua forma) e ciò costringeva sia Schumacher che il suo compagno di squadra Eddie Irvine a spostare verso il basso il casco quando si arrivava in rettilineo, in modo da garantire un afflusso di aria maggiore al propulsore. Il bilanciamento aerodinamico della vettura, infine, era tale che le gomme fornite dalla Goodyear non riuscivano a resistere se non per pochi giri: le posteriori, in particolare, si deterioravano quasi subito, soprattutto in condizioni di alte temperature sia nell’aria che sull’asfalto. I risultati, in questo senso, furono avvilenti: Irvine collezionò otto ritiri consecutivi più quello del GP d’Europa e l’ultimo a Suzuka, mentre Schumacher dovette sventolare bandiera bianca nella tappa inaugurale d’Australia (a Melbourne) e in altre quattro occasioni. FERRARI F310: TRE VITTORIE, MA SOLO PER MANO DI SCHUMACHER Nonostante tutti i problemi, però, la Ferrari F310 si dimostrò nel complesso discretamente veloce arrivando addirittura al successo in tre Gran Premi: quello di Spagna (a Barcellona), quello del Belgio (a Spa-Francorchamps) e quello d’Italia (sul circuito di Monza). Merito del talento della prima guida di Maranello, un Michael Schumacher che ottenne proprio la sua prima vittoria “in Rosso” al Montmelò sotto un acquazzone che rese la vita difficile a tutti i suoi avversari. Il pilota tedesco, inoltre, arrivò sul podio altre sei volte, mentre Irvine colse un solo terzo posto (un po’ a sorpresa) nel Gran Premio d’Australia. Con questo palmares la F310 centrò il secondo posto nel Campionato Costruttori, dietro solamente alle imprendibili Williams motorizzate Renault di Damon Hill e Jacques Villeneuve. L’orizzonte, fortunatamente, era roseo: per il 1997 era già prevista la monoposto evoluzione F310B… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.

Sono passati già due anni da quando è iniziata a circolare l’idea di poter vedere le competizioni di videogame all’interno dei Giochi Olimpici, scatenando l'entusiasmo generale, poi raffreddatosi quando ci si è resi conto delle varie difficoltà che avrebbero accompagnato questo tipo di percorso: regolamentazione di livello nazionale, individuazione dei giochi, coinvolgimento dei publisher, metodi antidoping, regolamenti che dipendevano dal gioco stesso e cosi via. La pandemia esplosa nel 2020, ha dato una spinta enorme al settore, ancora di più al comparto del simracing, con centinaia di piloti reali che, impossibilitati nello scendere in pista, si sono trasformati in simdrivers dall'oggi al domani. Già da tempo (novembre 2018), l'Automobile Club d'Italia (ACI) ha istituito un gruppo di lavoro composto da esperti del settore che, mossi da grande passione, si sono messi a studiare il fenomeno simracing e le sue implicazioni fra realtà, motorsport tradizionale e mondo virtuale. In data 5 giugno 2019 al gruppo di lavoro è stata riconosciuta ed attribuita la qualifica di Commissione ACI ESport ed uno dei 6 membri ha ricevuto l'incarico di rappresentare l'Italia all'interno del FIA Digital Motor Sport Working Group. Nel Luglio 2021 il nostro amato simracing viene finalmente inserito nel registro del CONI, riconosciuto a tutti gli effetti come disciplina sportiva automobilistica, di competenza, sul territorio nazionale, della federazione Automobile Club d’Italia: un appassionato pilota virtuale può essere perciò definito a tutti gli effetti uno SPORTIVO in ambito automobilistico. Un grandissimo risultato quindi per l'Italia (in netto anticipo su molti altri paesi), che premia il lavoro svolto dal CONI, da ACI Sport e sopratutto dalla Commissione ACI ESport che si è impegnata e si impegna tuttora, con grandi energie - ed ho avuto modo di rendermene conto in prima persona - dimostrando nei fatti quanta fiducia viene posta nel nostro settore simulato. D'altro canto, proprio il Coni è riuscito recentemente ad ottenere un primo risultato, limitando però il campo dalla totalità degli “esports” ai soli “sport virtuali” – come da denominazione del Cio – ovvero quei videogame che riproducono esclusivamente gli sport tradizionali. Una scelta che, tra i giocatori, ha suscitato varie delusioni, ma che per quanto riguarda gli appassionati di simulazione di guida, ha invece provocato grande soddisfazione: il simracing, senza ombra di dubbio, è di fatto l'unico esport che si interfaccia in modo naturale e completo con la sua controparte reale, l'automobilismo sportivo. Mentre infatti un giocatore di "FIFA" può anche essere che non abbia mai calciato un pallone reale in vita sua, tra simracing e motorsport reale, la tecnica di guida, allenamento, concentrazione, competenza ingegneristica e di guida, l'allenamento fisico, forza mentale e cosi via, sono praticamente le stesse. Anzi nel simracing la concentrazione, sforzo mentale e capacità ingegneristica (perchè il simdriver deve farsi anche l'assetto!) sono persino superiori rispetto a quelle dei piloti reali ! Se quindi possiamo affermare che per quanto riguarda il simracing, con CONI ed ACI ESport siamo decisamente un buon passo avanti, non bisogna commettere l'errore di valutare la "chiusura" del CONI al solo esport inteso come sport tradizionale come una limitazione per gli esports medesimi, bisogna invece cambiare prospettiva e vedere un’apertura interna nel mondo dello sport. Il presidente del comitato promotore esport Michele Barbone, dopo aver siglato il protocollo di intesa con il presidente del CONI Givoanni Malagò, ha affermato infatti: “Si tratta di un risultato importante che aspettavamo da tempo e che ci permette finalmente di poter partire attivamente nel settore degli sport virtuali. In attesa di poter arrivare alla costituzione di una vera e propria Federazione dedicata, con questo protocollo viene formalmente affidato l’incarico al Comitato promotore di assumere il ruolo di una federazione di servizi”. Daniele Di Lorenzo, vice presidente del Comitato promotore, ha aggiunto: “Siamo molto soddisfatti di questo incarico che ci permette di poter lavorare fin da subito con le federazioni sportive. Tra l’altro, avendo incluso anche gli sport simulati, estendiamo il raggio d’azione anche al di fuori dei soli sport olimpici, come quelli motoristici, molto seguiti e di grande rilevanza”. L'intenzione di CONI e CIO sarebbe quella di portare gli sport virtuali già ai Giochi di Parigi 2024, in via sperimentale, per poi inserire la nuova disciplina nel medagliere a partire dalle successive Olimpiadi di Los Angeles 2028, naturalmente con un medagliere differenziato, per non creare conflitti né malumori. Appare chiaro quindi che, per il motorsport simulato, avere già oggi la federazione nazionale ACI al proprio fianco, che è la stessa che si occupa anche del motorsport reale, non solo è un vantaggio, ma anche una grande opportunità da non lasciarsi sfuggire! Peculiarità queste, che già negli ultimi 18 mesi sono diventate più che tangibili per il simracing italico sotto egida ACI ESport. Citiamo alcuni esempi: un Regolamento di Settore ESport uguale e valido per tutti i campionati ed i software un collegio di commissari sportivi ACI ESport, formati e preparati da ACI Sport esattamente come i commissari di gara reali, a disposizione per i vari campionati, super partes e con un regolamento e penalità univoche alle quali fare riferimento regolamenti di gara e campionato uniformati per i vari tornei e competizioni, pur con software diversi titoli dei campionati riconosciuti ufficialmente come "campionato italiano" una federazione nazionale che vigila sul comportamento dei vari piloti virtuali maggiore appetibilità ed interesse per gli sponsor, visto il palcoscenico realmente nazionale la premiazione dei simdrivers all'evento ACI di fine anno, al pari di team e piloti reali la copertura mediatica esport del 2021 può già vantare numeri impressionanti ! Naturalmente c'è ancora da migliorare e tanto lavoro da fare, come ci ha dimostrato ad inizio anno la gestione delle licenze ACI ESport, con la problematica però recentemente risolta in tempi rapidi. Del resto ricorderete che proprio DrivingItalia aveva sottolineato le possibili criticità, ma negli ultimi 18 mesi ci siamo potuti rendere conto in modo diretto, essendo attori e partecipi della "rivoluzione" simracing - ACI ESport, che nella commissione ACI ESport, ma anche nella stessa ACI, ci sono grandi appassionati di simracing, capaci e competenti, che credono tantissimo in questo comune progetto e sono al lavoro con tutte le loro forze per migliorare di volta in volta. Inoltre sono sempre disponibili ad ascoltare proposte, progetti, migliorie ed idee. Ricordate che una federazione nazionale è prima di tutto un istituto democratico, al quale tutti gli appassionati di simracing possono e dovrebbero partecipare! Sappiamo che indirizzare il colosso dell'automobilismo italiano, non certo semplice da "guidare", verso i circuiti virtuali, non è impresa facile, ma se collaboriamo TUTTI insieme possiamo trasformarlo in un sogno che si concretizza...

Il 2021 è ormai andato in archivio e quello nuovo è arrivato a pieno regime: anche per noi è giunto quindi il momento di fare un piccolo bilancio di quali sono state le innovazioni principali che hanno caratterizzato il mondo del simracing nella passata stagione, includendo sia le novità hardware (come il celebratissimo Fanatec CSL DD) che quelle software (una su tutte la splendida Mercedes W12 sviluppata dal team di Brackley in collaborazione con iRacing). Ma andiamo con ordine: 1. Volanti Direct Drive: una delle pietre miliari che hanno definito il 2021 è sicuramente quella imposta dal Fanatec CSL DD, nuovo punto di riferimento in termini di periferiche che ha reso “popolare” e alla portata di tutti una tecnologia finora riservata solamente ai prodotti top di gamma. Troppo bello per essere vero? Assolutamente no: da una base di partenza di 349 Euro, il CSL DD ha ricevuto praticamente solo feedback positivi e ora tutte le aziende rivali sono costrette a rincorrere… Thrustmaster in primis. 2. SimracingGP: un altro caposaldo che ha reso unico il 2021 del simracing è sicuramente la piattaforma online SimracingGP, che propone a cadenza regolare Campionati e sfide per piloti di tutti i livelli sui principali simulatori utilizzati in ambito PC (Assetto Corsa, ACC, RaceRoom e anche Automobilista 2). La ciliegina sulla torta? Il fatto che Drivingitalia è parte integrante di questo progetto! 3. Simulazione sempre più raffinata: parlando di simulatori, vogliamo soffermarci sul fatto che i titoli a nostra disposizione stanno diventando sempre più precisi e dettagliati nel fornire una rappresentazione vera della guida in pista del mondo reale. Un esempio? La bellissima Mercedes F1 W12 di iRacing, oppure il nuovo tyre model di Assetto Corsa Competizione, dagli effetti più definiti per quanto riguarda il comportamento delle gomme a contatto con l’asfalto: a tal proposito, se volete saperne di più leggete qua la nostra prova al volante della Ferrari 488 GT3. 4. ACI ESport: il mondo del simracing non è più un settore di nicchia conosciuto solo da una stretta cerchia di appassionati… ma finalmente sta diventando qualcosa di più grande, tra l’altro riconosciuto anche da enti nazionali e internazionali come l’Automobile Club d’Italia. Grazie al progetto ACI ESport, oggi i professionisti della guida simulata sono riconosciuti come atleti a tutti gli effetti e gareggiano in competizioni di grande spessore e interesse mediatico, tra le quali il Campionato Italiano GT Endurance, oppure il GT3 Sprint, tutti e due di prossimo avvio. 5. Simracing più democratico: proprio perché non è più un settore di nicchia come tanti anni fa, il simracing ora è maggiormente alla portata di tutti grazie anche a una scalabilità personalizzata della simulazione a misura di… pilota. Su un titolo poliedrico come F1 2021, per esempio, è possibile “giocare” con il gamepad oppure replicare in tutto e per tutto un Gran Premio su distanza completa con volante e pedaliera: cosa chiedere di meglio? 6. Dal virtuale al reale: ad oggi il simracing è la disciplina che si avvicina di più al mondo della guida in pista. Ovviamente non è la stessa cosa, ma sono molteplici gli esempi di piloti che hanno fatto il passaggio tra i due mondi dimostrando l’efficacia dell’allenamento al simulatore. Oggi questo concetto è curato da diversi organizzatori, tra cui SRO (con il GT World Challenge), la Porsche Esports Carrera Cup Italia e il nostro Campionato Italiano GT Endurance promosso da ACI ESport. E secondo voi? Quali sono state le tappe fondamentali del simracing nel 2021? Siete d’accordo con la nostra lista? O vorreste aggiungere qualcos’altro? Ditecelo qua sotto nei commenti… e buon 2022 a tutto gas!

Quando un pilota comincia la propria avventura nel simracing, solitamente, non ha troppe pretese: si può iniziare a correre con veramente poco e, anzi, in molti casi non è l’hardware a fare la differenza… ma proprio le capacità e la voglia di fare di chi si sta mettendo in gioco in questo mondo. Ciò che cambia quando si “sale di livello”, invece, è la propria necessità di sentire qualcosa di diverso, di apprezzare anche i più piccoli dettagli del force feedback e, in ultimo, di vivere questa passione nel miglior modo possibile. Ecco perché, in molti casi, passare a una postazione dedicata può rappresentare un vero e proprio “game changer”: l’anno scorso vi abbiamo proposto una guida all’acquisto e oggi è giunto il momento di identificare non solo i prodotti migliori sul mercato… ma anche i cinque principali motivi che rendono questo passaggio un cambiamento “dal giorno alla notte”. Scopriamoli insieme! MOTIVO 1: IL FEELING ALLA GUIDA E’ MIGLIORE, PUNTO Per essere veloci nel simracing non serve molto: con un volante economico (un Logitech per esempio) e una semplice scrivania d’ufficio si riescono a firmare tempi già di tutto rispetto, con i quali togliersi delle belle soddisfazioni. Ciò che manca, purtroppo, è l’immersività in quello che si sta facendo, che permette di mantenere elevata la concentrazione e di non preoccuparsi di tanti dettagli – tra i quali lo spostamento della sedia quando si preme troppo forte il pedale del freno. Anche la “spatial awareness” lascia a desiderare con un setup del genere, cosa che invece non succede quando si passa a una postazione: il sedile fisso e l’intera struttura in metallo ispirano sicuramente più fiducia e possono essere facilmente abbinate a monitor di tipo ultra-wide, personalizzabili a livello di FOV quanto basta per trasmettere un’ottimale sensazione di velocità. L’aver poi a disposizione un volante di fascia medio-alta (da un Thrustmaster T300 in poi per intenderci) lascia nelle proprie mani un feeling diverso, più da “pilota” che da giocatore che ama i titoli di corse. MOTIVO 2: LA POSIZIONE CORRETTA FA LA DIFFERENZA Abbiamo parlato di sedie che si spostano in frenata e sedili: in effetti uno dei grossi vantaggi di una postazione da simracing è proprio la sua estrema modulabilità nel rendere il più confortevole possibile la posizione di guida del pilota, un fattore che nelle gare più lunghe risulta determinante per esprimere il proprio massimo potenziale. Spostare il sedile (fisso e ancorato ovviamente) un po’ più avanti o un po’ più indietro, regolare l’angolo di inclinazione del volante, settare al punto giusto la distanza dei pedali: queste sono solo alcune delle variabili che dovrebbero far avvicinare in maniera naturale i simdriver con più esperienza all’acquisto di una postazione “seria”. A prescindere dal tempo sul giro. MOTIVO 3: STOP ALLE GARE INTERROTTE SUL PIU' BELLO Un altro motivo che gioca a favore delle postazioni da simracing è dato dal fatto che la solidità costruttiva di quest’ultime limita notevolmente gli “imprevisti” durante la guida. Quante volte vi è capitato di aver perso un piazzamento a podio proprio sul più bello perché il vostro volante si è sganciato dalla scrivania? Ecco, con una “sim-rig” come si deve questo solitamente non succede perché le periferiche vengono ancorate direttamente su di essa attraverso le viti in dotazione: una volta ultimato il “lavoro sporco”, potete piazzarvi al posto di guida e dimenticarvi ogni problema. Le postazioni, infatti, hanno il vantaggio di flettersi molto poco e questo, come conseguenza, garantisce anche un miglior force feedback tra le mani. MOTIVO 4: NON SERVE PIU’ ORGANIZZARE OGNI VOLTA LA PROPRIA CAMERA Non vi abbiamo ancora convinto del tutto? E se vi dicessimo che con una postazione da simracing tutto quello che dovrete fare sarà accendere il PC (o la consolle), sedervi al posto di guida e iniziare a girare? No, non stiamo scherzando: con una “sim-rig” professionale (composta da sedile fisso e struttura in metallo) sarà sufficiente organizzare la vostra stanza una sola volta, dopodichè potrete allenarvi al simulatore come fanno i migliori piloti di Formula 1. Se, invece, preferite una soluzione meno invasiva come un Playseat Challenge, l’unica accortezza sarà quella di aprire e chiudere la postazione e metterla in posizione. Niente più volanti e pedaliere nell’armadio da agganciare e sganciare ogni volta dalla scrivania: un bel risparmio di tempo vero? MOTIVO 5: AGGIORNARE IL PROPRIO HARDWARE DIVENTA SEMPLICE Avete mai provato ad utilizzare un freno provvisto di cella di carico mentre siete seduti su una sedia da ufficio? In questa condizione i risultati sono due: il vostro “sedile” scivolerà all’indietro (per via delle rotelle) e la pedaliera si alzerà verso l’alto, a causa della pressione richiesta sul pedale. Non importa cosa provate a mettere dietro di essa per fermarla: nelle staccate più violente lei si impennerà. E sapete qual è la sensazione quando si utilizza un volante come un Fanatec CSL Elite (di fascia medio-alta) sulla scrivania? Se non viene fissato a dovere continuerà a spostarsi e il supporto scricchiolerà per via della coppia erogata dal motore interno. Quanto può durare non ci è dato saperlo… ma per evitare il problema è sufficiente passare a una postazione da simracing vera e propria. Che non solo (lo ripetiamo) garantisce una maggiore solidità costruttiva e quindi un miglior feeling durante la guida, ma permette anche di passare a periferiche più costose con maggiore serenità. A prova di direct drive? Sì, assolutamente! GUIDA AGLI ACQUISTI: LE MIGLIORI POSTAZIONI PER FASCIA DI PREZZO Se siete arrivati a leggere fino a questo punto molto probabilmente vi abbiamo trasmesso la curiosità di avere qualche informazione in più sulle postazioni da simracing, vero? Bene, allora adesso vi proponiamo sei alternative di acquisto che dipenderanno esclusivamente… dal vostro portafoglio. In ogni caso, vi consigliamo di diffidare dalle soluzioni estremamente economiche: mai come in questo caso vale il proverbio “chi più spende, meno spende”! FK Automotive eGaming Seat Monaco – 250 Euro: disponibile in molteplici colori sia in tessuto che in simil-pelle, non ha la fastidiosa colonna centrale di altre postazioni e offre una solidità molto buona a un prezzo tutto sommato contenuto. GT Omega ART Cockpit – da 340 Euro: un’altra soluzione all-in-one che permette un’elevatissima modulabilità per il pilota. Si può acquistare scegliendo tra tre sedili differenti: RS6, RS9 e versione XL. Track Racer RS6 – 470 Euro senza sedile: un prodotto tutto italiano valido per postazioni PC e consolle, compatibile con i più importanti volanti (anche direct drive) e pedaliere presenti in commercio e altamente personalizzabile in base alle esigenze del pilota. SRC Pro V2 – da 760 Euro senza sedile: realizzata con profilati in alluminio anodizzato, può essere personalizzata già in fase di acquisto al fine di ospitare i monitor, le periferiche del PC o le “button box”. Ha una seduta in stile GT/Rally. Monkeydriver Seat – scontato a 1.049 Euro: una soluzione che permette di passare facilmente dalla seduta GT a quella Formula attraverso delle piccole regolazioni sulla struttura in alluminio (personalizzabile con i supporti per monitor, tastiera e mouse) e sul sedile. Playseat Formula – da 1000 Euro: è una delle postazioni più famose utilizzate anche dai piloti di F1 e, infatti, è costruita con una seduta speciale che replica quella delle monoposto. È compatibile con i volanti direct drive e con un sovrapprezzo di circa 200 Euro può essere acquistata anche con la grafica Red Bull o Mercedes.

Ci sono poche vetture che segnano la vita di un appassionato di corse come quelle che vediamo per la prima volta da piccoli: chi è nato negli anni ‘90 porterà sicuramente nel cuore la mitica Formula V10 dell’era Schumacher, oppure il sound rabbioso del V12 che caratterizzava la Ferrari di Prost e Mansell… o ancora la monoposto del celebre film Driven, guidata anche da Sylvester Stallone e che, al contrario delle precedenti, fa riferimento a una serie automobilista differente dalla “solita” Formula 1. Ci stiamo riferendo alla CART, acronimo di Championship Auto Racing Teams che identifica il Campionato americano di monoposto creato nel 1979 e che vide proprio nel periodo degli anni ‘90 il suo massimo splendore grazie all’emergere di numerosi talenti poi passati nella serie creata da Bernie Ecclestone. Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya e addirittura il nostro Alex Zanardi, al vertice nel biennio 1997-1998. Rinominata successivamente Champ Car nella seconda metà degli anni 2000 per poi essere accorpata insieme all’avversaria IRL (Indy Racing League) nell’odierna IndyCar, la CART offriva il proprio spettacolo prevalentemente nei circuiti cittadini degli Stati Uniti, dove l’azione in pista non mancava mai. Le differenze con la F1, inoltre, erano tangibili non solo nel format ma anche per quanto riguarda le vetture, diverse per molteplici aspetti. Prendiamo, per esempio, i tre modelli proposti nel recente Racing’ USA Pack di Automobilista 2, nell’ordine la Reynard 98i, la Swift 009.C e la Lola T98: facenti parte della stagione 1998, si distinguevano dalle Formula 1 della stessa epoca per il fatto che erano più pesanti (il peso minimo raggiungeva i 700 kg senza pilota) e più lunghe, utilizzavano principalmente la tecnologia dell’effetto suolo per l’efficienza aerodinamica e il loro combustibile era il metanolo (anziché la benzina). Qualche altra differenza? Ovviamente non potevano contare su alcun aiuto elettronico alla guida, tranne il cambio sequenziale con palette al volante e il sistema del Push-to-Pass che aumentava a tutti gli effetti la pressione del turbo per un “overboost” di circa 50 cavalli erogati in pochi secondi. Come anticipato, anche il format delle gare era diverso: la CART, infatti, puntava sulla durata e le varie competizioni venivano calcolate in tempo, e non in giri. E se nella Formula 1 della stessa epoca dominava la McLaren con Hakkinen e la Ferrari con Schumacher, in questa categoria il monopolio del gradino più alto del podio era nelle mani del team Chip Ganassi Racing (sponsorizzato dalla Target) e del team Penske, famosissimo per le sue Reynard-Honda con livrea bianca e rossa della Marlboro. Negli ultimi anni della serie, invece, è stato il team Newman-Haas a raggiungere l’apice del successo, grazie a quattro titoli di fila conquistati dal francese Sébastien Bourdais al volante della sua Lola motorizzata Ford Cosworth. Questo mondo, come avrete capito, è tornato alla ribalta sul simulatore Automobilista 2 con il DLC dedicato alle monoposto americane, al cui interno attualmente è possibile trovare appunto quelle del 1998 e che presto saranno affiancate dalle “sorelle” del 1995 e del 2000. La Reynard 98i è l’unica che può essere equipaggiata con i motori Mercedes, Ford, Toyota e Honda, mentre sia la Swift 009.C che la Lola T98 possono vantare solamente il propulsore a stelle e strisce. Grazie allo speciale skin-pack che si può trovare sul sito racedepartment.com, queste vetture possono essere anche “colorate” con le stesse livree del celebre film “Driven”, tra le quali quella della Motorola e le due originali del team Chip Ganassi Racing sponsorizzate Target. L’effetto nostalgia è notevole ed è sostenuto da un ottimo force feedback dietro al volante che consente di godersi appieno gli 868 cavalli a disposizione. Attenzione, però, a riscaldare bene le gomme Firestone: solo in questo modo potrete apprezzare la downforce che sono capaci di generare alle alte velocità, che non fa sicuramente rimpiangere l’handling delle “solite” Formula 1 a cui siamo abituati. E se non siete del tutto convinti dell’acquisto da effettuare, date un’occhiata al video dimostrativo qua sotto: fidatevi, con le Formula USA di Automobilista 2 il divertimento è assicurato!