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F1 2020 Codemasters: la recensione di DrivingItalia

Il nuovo F1 2020 si propone come un’evoluzione che tocca tutti gli aspetti più importanti del franchise britannico a quattro ruote, diventando a tutti gli effetti come un “must-have” che anche gli amanti della simulazione “dura e cruda” dovrebbero prendere in considerazione. Scoprite perchè con la nostra recensione!
F1 2020 Recensione

Provata la nuova pedaliera SimRacing Pro GT

Vi presentiamo con una recensione esclusiva la nuova pedaliera professionale SimRacing Pro GT, che arriva direttamente dalla Spagna. Un prodotto molto interessante ed innovativo, con caratteristiche del tutto particolari, da scoprire con questo articolo
Pedaliera Simracing Pro - GT

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Automobilista 2: la recensione di DrivingItalia.NET

Il momento che tanti appassionati hanno atteso è finalmente arrivato: Automobilista 2 è uscito ufficialmente su Steam grazie al raggiungimento della release finale 1.0. Tra monoposto, prototipi da endurance, vetture da Gran Turismo e go-kart ce n’è davvero per tutti i gusti, ed anche per noi è giunto il momento di giudicarlo in maniera ufficiale e… imparziale. Scopriamolo insieme!
Recensione di DrivingItalia.NET
  • News

    News - articles

    Una Formula 1 può correre a testa in giù?

    Le Formula 1 odierne sono tra le vetture che sviluppano più carico aerodinamico al mondo, al punto da garantire un grip straordinario in ogni curva di un circuito. Ma sono capaci anche di correre sottosopra, sfruttando solamente la loro efficienza aerodinamica? Questa è la domanda che si è fatto Scott Mansell, fondatore del canale Driver61 Sim Racing, un quesito a cui ha cercato di dare una risposta utilizzando il simulatore rFactor 2. Il verdetto? Date un'occhiata al video qua sotto!
     

    Inside Ride 4: il primo episodio sullo sviluppo del prossimo titolo Milestone

    Nel mese di maggio Milestone ha annunciato Ride 4, nuovo capitolo della serie a due ruote che ha messo piede nel mondo del simracing nel lontano 2015. Previsto sugli scaffali il prossimo 8 ottobre su PC, PlayStation 4 e Xbox One, l'ultima iterazione del popolare videogioco di moto alzerà l'asticella con tante nuove features, tra cui un'inedita modalità Carriera, illuminazioni e meteo dinamici, server multiplayer dedicati, una modalità Endurance, un'ampia personalizzazione di moto e piloti e un'intelligenza artificiale di tipo "neurale" chiamata A.N.N.A. (Artificial Neural Network Agent) e basata sul "machine learning".
    Con così tanta carne al fuoco le aspettative non possono che essere elevatissime, motivo per il quale Milestone ha deciso di pubblicare su YouTube una serie di video che mostrerà il dietro le quinte del processo di sviluppo del suo nuovo titolo. Il nome prescelto è "Inside Ride 4" e nel primo episodio, che trovate qua sotto, la software house italiana mostrerà come sta migliorando il realismo e la gaming experience del prossimo Ride 4. Buona visione!
     

    F1 2020 Codemasters: ecco il trailer che presenta le nuove feature del gioco

    Ormai manca davvero pochissimo al rilascio dell'atteso nuovo capitolo dedicato al mondiale FIA Formula 1, e la casa inglese Codemasters ha pubblicato un trailer che riassume tutte le nuove feature del gioco: dallo split screen alla modalità Il Mio Team, passando dall'aggiunta dello specchietto virtuale ai nuovi aiuti dedicati ai neofiti della serie.
    Ormai è tutto pronto, il titolo verrà rilasciato il 10 Luglio per PC, PS4, Xbox One e Google Stadia. Preordinando la Schumacher Deluxe Edition si otterrano 3 giorni di accesso anticipato oltre alle 4 vetture dedicate al campionissimo tedesco e altri esclusivi oggetti in-game. Commenti nel topic dedicato
     

    Automobilista 2: rilasciato l'hotfix V1.0.0.1

    A pochissima distanza dalla release ufficiale 1.0, Reiza Studios ha già preparato un nuovo hotfix per il suo titolo di punta, quell'Automobilista 2 che si preannuncia uno dei simulatori più interessanti nel panorama del simracing. Dopo l'aggiunta di nuovi contenuti e features, ora AMS 2 è pronto a ricevere diversi miglioramenti che andranno a risolvere alcuni "difetti di gioventù": tra questi il clipping dell'FFB sulle nuovissime Stock Car 2020 oppure l'intensità del ritorno di forza sulle Ginetta G55 e G58, ma anche alcuni dettagli dello splendido circuito di Bathurst.
    A seguire trovate il changelog completo e vi ricordiamo che Automobilista 2 è attualmente disponibile su Steam al prezzo di 36,99 Euro; se invece preferite il Season Pass Bundle con tutti i prossimi contenuti aggiuntivi in esclusiva, lo potrete trovare al prezzo di 114,28 Euro.
    Changelog:
    Fixed loading screen crash when joining in-progress multiplayer sessions. Adjusted FFB clipping, aero & default steering ratio for Stock 2020 & corrected minor wheelbase/track width discrepancies. Adjusted Ginetta G55 & G58 max FFB force to reduce clipping. Bumped up SuperV8 engine output slightly to bring it closer to latest engine specs Bathurst: Updated road & trackside ads textures, fixed triangulation glitch in the main road at the pitwall area. Added missing Cascais loading screen. Fix DRS trackside board issues at Interlagos, Kansai, Spielberg. Corrected windshield water wiping animation for the Ultima GTR Road version.

    Le più belle vetture del simracing: Ferrari 412 T2, l’ultimo V12

    Appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra rubrica con la quale stiamo scoprendo quali sono le vetture più belle, affascinanti e appaganti (sia da sentire che da guidare) del mondo della guida simulata. Dopo la splendida McLaren F1, oggi è il turno di un’altra monoposto, che in molti ricorderanno con nostalgia; ve la introduciamo con una domanda: qual è il sound più bello di un’auto da corsa?
    La risposta è il semplice: il ruggito di un dodici cilindri a V! Ecco, quindi, l’indizio per svelare definitivamente la nostra protagonista di questo articolo: la Ferrari 412 T2 del 1995, l'ultima monoposto del Circus iridato che scese in pista con un V12, l'ultima dotata del musetto “a formichiere”, l'ultima spinta con i carburanti marchiati Agip e l'ultima che presentava i numeri 27 e 28, rispettivamente di Jean Alesi e di Gerhard Berger.

    FERRARI 412 T2: L’ARCOBALENO DOPO LA TEMPESTA
    Per parlare della storia della Ferrari 412 T2 dobbiamo fare un piccolo passo indietro all’inizio degli anni ‘90, periodo nel quale la Scuderia di Maranello stava sviluppando costantemente le tecnologie introdotte alla fine del decennio precedente con la 640 F1, monoposto vincente in tre Gran Premi (Brasile, Ungheria ed Estoril) durante la stagione 1989.

    Tuttavia, mentre la 641 del 1990 si dimostrò competitiva e veloce al punto da impensierire l’armata McLaren-Honda capitanata da Ayrton Senna, le successive 642 e 643 ottennero subito l’appellativo di vetture “nate vecchie”. Queste, infatti, erano sostanzialmente un’evoluzione del progetto originario che, purtroppo, non era più all’altezza delle avveniristiche Williams-Renault FW14 e delle velocissime McLaren dotate di propulsori giapponesi.

    Un aneddoto su tutti è sicuramente il commento di Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991 subito dopo il Gran Premio del Giappone: il pilota francese paragonò la Rossa a un “camion”, un giudizio che lo condusse al licenziamento in tronco e alla necessità di prendersi un anno sabbatico prima del suo ritorno in pista nel 1993 con la Williams.

    Viste le difficoltà, per il 1992 gli ingegneri di Maranello provarono a stravolgere tutti i loro progetti, creando una vettura sostanzialmente nuova: la F92A. Si trattava di una monoposto che, sulla carta, doveva risultare finalmente vincente visti i buoni risultati ottenuti in galleria del vento… ma che poi, sulla pista reale, dimostrò tutte le sue fragilità. Prima l’eccessiva resistenza aerodinamica determinata dal suo doppio fondo, poi un motore V12 depotenziato e sofferente per la trasudazione di olio delle fasce elastiche dalla camera di combustione, che gli facevano perdere addirittura 40/50 cavalli. Per non parlare del cambio, installato con meno marce del previsto e poi riconfigurato in versione trasversale, più efficace ma con la caratteristica di rendere meno efficiente l’aerodinamica della vettura.

    Nonostante i due terzi posti conquistati da Alesi in Spagna e in Canada, la F92A fu un vero disastro al quale la Ferrari cercò di mettere una pezza nel 1993 con la successiva F93A: meno estrema e decisamente più convenzionale in fatto di aerodinamica, questa monoposto avrebbe dovuto anticipare la 645, pensata con tutta una serie di sistemi elettronici che avrebbero aiutato il pilota ad andare più veloce in pista. Il cambio del regolamento per il 1994, tuttavia, eliminò non solo la possibilità di utilizzare gran parte di questi aiuti, ma anche la realizzazione del progetto di John Barnard, a capo del Ferrari Design and Development per lo sviluppo delle Rosse da far correre in F1.

    La F93A, quindi, non si discostò molto dalla sua progenitrice: solo tre volte a podio, a Montecarlo e a Monza con Alesi e in Ungheria con Berger, in contrapposizione alla moltitudine di ritiri dovuti alla scarsa affidabilità generale delle sospensioni attive di cui era provvista. Con l’arrivo del 1994 la Ferrari decise di dare uno scossone al suo reparto corse, realizzando una vettura che gli permise di ritrovare quella competitività che gli era mancata negli anni precedenti.
    Arrivò quindi la 412 T1, capace di far risollevare la testa ad Alesi e Berger con diversi interessanti risultati che le permisero di concludere la stagione al terzo posto assoluto. Il francese centrò il gradino più basso del podio per ben tre volte (al debutto in Brasile, in Canada e in Giappone), ottenendo come miglior risultato il secondo posto in Inghilterra, mentre il pilota austriaco fu l’unico a portare la sua Rossa alla vittoria nel Tempio della Velocità di Hockenheim. Il merito era del suo potentissimo motore V12, che sarebbe stato la base di partenza per la successiva monoposto del 1995.

    FERRARI 412 T2: CONVENZIONALE MA INNOVATIVA
    Eccoci, quindi, alla presentazione della vettura con cui la Ferrari avrebbe partecipato al Campionato di Formula Uno 1995: la 412 T2 fu svelata direttamente a Maranello di fronte a circa 300 persone, tuttavia senza dare troppo adito alle aspettative visti gli esiti delle ultime stagioni nella massima serie automobilistica.
    Progettata da John Barnard, si trattava di una monoposto abbastanza convenzionale rispetto alla più estrema 412 T1 dell'anno precedente: la T2, infatti, era dotata del più classico muso a formichiere, già rivelatosi vincente anni prima con le strabilianti McLaren-Honda MP4/6 e Williams-Renault FW14, mentre le sospensioni posteriori, ancorate direttamente al telaio anziché alla scatola del cambio, erano tornate sul vecchio schema uniball dotato di barre di torsione.

    A livello aerodinamico, l'alettone anteriore era di tipo biplano mentre quello posteriore con i classici profili orizzontali; le prese d'aria, infine, erano più ampie e squadrate rispetto a quelle adottate in passato, in modo da convogliare un maggior quantitativo di aria verso il potente motore V12 di cui era dotata.
    Questo era, di fatto, l'asso nella manica che Maranello aveva voluto giocarsi per renderla competitiva nei confronti delle imprendibili, almeno sulla carta, Benetton B195 e Williams FW17, entrambe dotate del propulsore Renault V10. Il 12 cilindri di Maranello, chiamato Ferrari 044/1, rispetto alle stagioni precedenti era stato ridotto innanzitutto nella cilindrata, passata da 3,5 a 3 Litri a causa del cambiamento regolamentare voluto dalla FIA. Questo aveva costretto gli ingegneri in Rosso ad aumentare anche l'angolo tra le bancate, da 65 a 75 gradi, il che garantiva una potenza massima di circa 900 CV ma, soprattutto, un regime di rotazione di addirittura 17.000 giri al minuto!

    Un limite impressionante per un motore da Formula 1, ma anche il tratto distintivo di questa Rossa: progettato da Claudio Lombardi, questo V12 era capace di un boato inconfondibile, di tanta trazione e di altrettanta coppia in uscita dalle curve, a discapito, magari, della potenza pura sui rettilinei. Una mancanza che però, almeno all’inizio, non si fece sentire: nei test pre-stagionali, disputati prima a febbraio sul circuito di Fiorano, poi sul Paul Ricard e infine all'Estoril nel mese di marzo, Berger e Alesi giudicarono la nuova nata in casa Ferrari in maniera assolutamente positiva, dicendosi soddisfatti soprattutto per la semplicità con la quale era possibile trovare l'assetto ideale. Il fatto che avessero percorso solamente 2000 chilometri nel pre-season, però, nascondeva il vero problema di questa monoposto: l'affidabilità.
    FERRARI 412 T2: DEBUTTO DA PRIMA DELLA CLASSE
    Nelle prime gare della stagione 1995, fortunatamente, questo inconveniente non emerse in maniera evidente, tant'è che già nel round d'apertura in Brasile Gerhard Berger riuscì a portare la T2 sul gradino più basso del podio, dietro a Michael Schumacher e a David Coulthard. Subito dopo, però, il tedesco e il britannico vennero squalificati perchè la FIA aveva individuato un'irregolarità sulle loro monoposto, spinte da benzina ritenuta non conforme. Questo avrebbe permesso all’austriaco di ottenere un'impensabile vittoria a tavolino... che alla fine, tuttavia, non arrivò perchè la Federazione annullò la controversia multando esclusivamente i team che utilizzavano il carburante francese della Elf, irregolare per gli standard del Campionato.

    Poco male, perchè in Argentina Jean Alesi tornò alla ribalta con una splendida medaglia d'argento proprio davanti alla Benetton di Schumi, un risultato che lasciava immaginare un dominio totale nel successivo GP di San Marino. Sul circuito di Imola, infatti, il Cavallino Rampante era pronto a spiccare il volo: Gerhard Berger prometteva bene grazie alla seconda posizione in qualifica a soli 8 millesimi da Schumacher, ma in gara fu costretto a retrocedere in una terza piazza sotto la bandiera a scacchi causata dallo spegnimento improvviso del V12 Ferrari mentre stava effettuando il pit-stop. Ci pensò, quindi, il francese a coronare un weekend di assoluto prestigio, terminando la propria fatica proprio davanti al compagno di squadra, in seconda posizione.
    Nelle successive gare sui circuiti di Catalunya e di Montecarlo, però, Alesi fu vittima di due GP veramente sfortunati: sul Montmelò spagnolo venne tradito dal V12 della sua T2 che prese fuoco in rettilineo, mentre sulle stradine del Principato ebbe uno scontro ravvicinato con Martin Brundle. Ci pensò Berger a mettere le pezze a questa situazione, portando a casa altri due terzi posti.
    Nonostante ciò, il primo successo del francese era proprio dietro l'angolo: nel GP del Canada, sul circuito di Montreal, Jean conquistò la sua prima (e unica) vittoria iridata in Formula 1, tra l'altro nel giorno del suo 31esimo compleanno.

    FERRARI 412 T2: AFFIDABILITÀ PRECARIA
    Per la Scuderia del Cavallino Rampante quello fu l'apice della stagione 1995, perchè da quel momento in poi tutte le risorse di Maranello vennero dirottate sul nuovo progetto V10 gestito da Paolo Martinelli, che avrebbe preso piede dal Campionato successivo con al volante l'uomo sul quale la Ferrari aveva puntato tutto per tornare sul tetto del mondo: Michael Schumacher.
    La direzione era stata impostata e questo comportò il taglio dello sviluppo della 412 T2, al punto che le nuove componenti progettate in galleria del vento per renderla maggiormente competitiva vennero accantonate.
    Questa scelta, di conseguenza, non permise alla 412 T2 di rendere meno evidenti i suoi difetti di gioventù, che iniziarono a manifestarsi a partire dalla tappa tedesca di Hockenheim: mentre Berger conquistava il gradino più basso del podio, Alesi fu costretto a sventolare bandiera bianca per una scia di ritiri che continuarono per altri tre Gran Premi, compreso quello d’Italia a Monza.

    Sul tracciato brianzolo le due Rosse avrebbero potuto tranquillamente fare doppietta, visto che i principali avversari, tra i quali Schumacher, Hill e Coulthard, erano usciti dai giochi lasciando la strada praticamente spianata. Invece il destino mise il proprio zampino anche nel Tempio della Velocità: nel corso del 33esimo giro la telecamera posizionata sull'alettone posteriore della T2 di Alesi si staccò, si infilò nel portamozzo della ruota posteriore destra e andò a scagliarsi contro la sospensione anteriore della monoposto di Berger. L'austriaco fu subito costretto al ritiro, mentre il francese proseguì fino a dieci giri dalla fine, quando la rottura di un cuscinetto provocò alcuni problemi ai freni che misero fine, di fatto, anche alla sua corsa.
    Le lacrime di Alesi tra le braccia di Jean Todt per l'impresa fallita di fronte al pubblico ferrarista non spronarono i due titolari a fare meglio nel finale di stagione, che terminò solamente con un secondo posto proprio grazie all’impegno del francese nel GP d'Europa sul circuito del Nurburgring. Rimase il rammarico per gli ultimi due appuntamenti di Suzuka e di Adelaide, nei quale il gradino più alto del podio era sicuramente alla portata di Jean... ma non all'altezza del V12 della sua Ferrari, che cedette in Giappone e non ebbe potenza sufficiente in Australia per rintuzzare gli attacchi di Schumacher.

    FERRARI 412 T2: L’ULTIMO CANTO DEL DODICI CILINDRI
    Il 1995, quindi, fu per la Ferrari 412 T2 un Campionato altalenante, nel quale avrebbe potuto lottare con più convinzione se solo fosse stata curata maggiormente sotto il lato dell'affidabilità. Una macchina “incompiuta”, insomma, che però meravigliò Schumi durante i test precedenti l'inizio del 1996: poco dopo la conquista del suo secondo iride, Michael ebbe l'opportunità di provare la Rossa di Alesi e Berger prima a Fiorano e poi sul circuito dell'Estoril. In Portogallo la Ferrari aveva portato due versioni: quella originale della stagione appena conclusa e un “prototipo” dotato del nuovo motore V10 che avrebbe equipaggiato la successiva F310.

    Il commento del Barone di Kerpen di fronte alle prestazioni del V12 fu singolare: “Magari avessi avuto io in qualifica un motore del genere!”, queste le parole di Schumacher, che provò quell'evoluzione del 12 cilindri che avrebbe dovuto scendere in pista in seguito all'appuntamento di Montreal, quindi dotato di quelle nuove componenti che l'avrebbero reso ancora più veloce e potente. Una curiosa “presa in giro” nei confronti di Alesi e di Berger, passati entrambi alla Benetton? Oppure solamente uno stratagemma per rendere disponibile al pilota migliore la macchina migliore dell'epoca?
    Sta il fatto che la Ferrari 412 T2 chiuse il Campionato 1995 al terzo posto in Classifica Costruttori grazie a 73 punti, dei quali 42 conquistati da Alesi (quinto in Classifica Piloti) e 31 da Berger (sesto). Per cosa verrà ricordata? Per l'eccezionale rombo del suo V12 da 900 CV e 17.000 giri al minuto, l'ultimo che lottò con il coltello tra i denti contro i V10 Renault utilizzati dalla Benetton e dalla Williams. Chissà cosa avrebbe potuto fare con quegli aggiornamenti accantonati di proposito per sviluppare la prima versione del propulsore che avrebbe segnato l'inizio dell'era a 10 cilindri per il Cavallino Rampante!
     

    rFactor 2: GSRH intervista Marcel Offermans (parti 1 e 2)

    Il sito Global SimRacing Hub ha rilasciato un'interessante intervista esclusiva divisa in tre parti fatta al Managing Director di Studio 397 Marcel Offermans. La prima e la seconda parte sono già disponibili.
    Nell'intervista si spazia dalla nascita di Studio 397 al futuro del simulatore dal punto di vista dei contenuti e della UI. Eccone un breve estratto
    La terza e ultima parte tratterà del crescente interesse di rFactor 2 negli eventi esport, e di come la nuova UI migliorerà questo aspetto 

    Automobilista 2: trailer e changelog completo della versione 1.0

    Dopo mesi di continui affinamenti, Automobilista 2 è finalmente uscito dalla fase di Early Access ed è stato reso disponibile nella sua release definitiva: un traguardo, quello della V1.0.0, davvero importante per Reiza Studios, che per l'occasione ha deciso di pubblicare un trailer a dimostrazione della qualità del proprio prodotto.
    Siamo di fronte a un simulatore che ha fatto davvero dei passi da gigante in questi mesi, e che prossimamente riceverà anche il suo primo DLC, comprendente il circuito dell'Hockenheimring con tutte le varianti storiche (1977, 1988 e 2001). Il bello? Chi acquisterà AMS2 in questo periodo di saldi estivi (o chi l'ha già acquistato in Early Access) lo riceverà gratuitamente!
    A questo punto, ora vi proponiamo il changelog completo della versione finale 1.0: a tal proposito Reiza Studios consiglia di cancellare la cartella di Automobilista 2 presente nei "Miei Documenti", perchè relativa alla precedente Early Access che potrebbe creare qualche conflitto con la nuova release. Le leaderboard, inoltre, saranno resettate, mentre l'introduzione della modalità Campionato, per il momento, deve essere considerata come un Work in Progress.
    CONTENT - NEW TRACKS
    Added Bathurst Track Added Brasilia Track (2 layouts) Added Granja Viana kart track (4 layouts) Added Cascais Portugal Track CONTENT - NEW CARS
    Added Stock Car 2020 Series Added Copa Montana series Added Opala Stock Cars 1979 Season Added 2018 Camaro SS to Street Cars Series Added F-Retro Gen1 Series (also featuring official Brabham BT44, Lotus 72E, Mclaren M23 Grand Prix cars) Added Ginetta G55 GT4 Supercup Series Added Ginetta G58 prototype to P1 Class GENERAL
    Added DRS rules for F-Ultimate & F-Reiza series ( valid only for tracks with DRS zones - Azure, Kansai, Interlagos, Montreal and Spielberg) Reduced fraction of a lap that invalidates the next one if driver goes off track in Time Trial mode Provisionally set pit speed limit to 120 km/h & added pit speed limiter for all historical cars to minimise potential issues in initial release (may revisit this later for historical accuracy when required features for proper functionality is coded in) Reduced distance required for AI to pick up speed leaving pits Removed stop-go from first speeding penalty Reduced stop-go penalty from speeding penalty a 2nd Time Doubled speed tolerance for temporarily going over speed limit Reduced pitstop time penalty from hitting crew or wrong area Reduced slowdown time to pay track limit penalty Corrected F-V10 pit speed limit Increased time to remove player from session when black-flagged UI & HUD
    Fixed Old Stock info to display correct number of gears Corrected Jacarepagua Historic length info Corrected Copa Montana Gearbox information Added missing ibarra HUD trackmap PHYSICS
    Added DRS functionality to AJR Chevy V8, Sigma P1, F-Reiza, F-Ultimate Added parameter for blending Physx & original physics for vehicle collisions with walls (hopefully eliminating "sticky wall" effect) Front and rear wings for all formula cars now detatch with damage Slightly reduced draft effects Further revisions to adhesive friction curve with velocity & minor tread adjustments for all tyres (dry & wet) Slightly increased load stiffness with tyre pressure for F-Ultimate, F-Reiza, F-V10, GT, Prototype classes Increased front tyre sidewall stiffness for Stock Car, Ultima Race, Sprint Race & all prototypes for better compliance & less bouncing at high speed Stiffened up default SuperV8 suspension rates Fixed Metalmoro AJR excessive brake duct cooling Revised aero & suspension damage properties for cars that still had provisional values Fully revised kart physics & AI (all classes) Further callibration of AI throttle application Minor adjustments to P3, P4, Super V8, F-Vee, Copa Fusca, Copa Uno, Opala 1979 & Old Stock tyres Decreased brake fade when below optimal temperature Adjusted default steering lock for Karts, F-Vee Revised F-Vintage & F-Retro V12 engine torque curves Removed onboard brake bias and adjustable roll bars for cars that shouldnt have it Slightly inreased base tyre carcass load stiffness for Minor tyre tread adjustments to F-Retro, GT4 tyre treads Lowered FFB smoothing for F-Trainer, F-Vintage, MCR Lowered brake heating for steel brakes Slightly increased SuperV8 downforce Fixed minor innacuracies in F-Ultimate & F-Trainer tyre diameter Reduced Camaro SS tolerance for shifting without clutch Adjusted suspension damage thresholds Adjusted Sigma diffuser aero Fixed Opala Old Stock engine (now uses proper 300 HP variant) Reduced ARC Camaro default steering ratio Moved Fusca default brake bias slightly rearwards AI
    Improved AI throttle application logic so it differs from slow to mid & high speed corners (less hesitation exiting those corners) Enabled different throttle, brake and line accuracy ranges according to AI driver skill (custom AI drivers per series to better explore these ranges still to be added) Reduced range for AI drivers to stray off ideal line & smoothed transitions when exploring different lines Adjusted AI damper rates to avoid bouncing / rolling over higher curbs Further increased AI Strength range (slower @ 70%, faster @ 120%) for all cars Slightly increased AI willingness to condede position when overtaken Adjusted AI speed under blue flag / off track / damaged car Reduced maximum AI lateral offset from ideal line AUDIO
    Adjusted surface sound gain (prevent crackling on limiter) Disabled automatic toggling of headphone downmix mode. Fixed error where 4.0 channel configuration in windows resulted in 5.1 mixing mode in-game Placed limiter on surface sound bus . Limiter in stereo output mode is controlled from game code; output set to -6dB to avoid possible output overloading F-Vintage: Updated gear change sound Ultima GTR (both versions) adjusted gearchange sound volume. Adjusted engine sound position & gearbox sound position for all cars (gearshifts should no longer be offset to the side) Fixed "moving" shift sounds on multiple open wheelers Improved Caterham Academy engine loops Improved loops on several 4-cylinder Duratec engine sounds TRACKS
    Updated trackside advertising for international tracks Updated 3D grass shader Updated road shader Disabled 3D grass rendering in rear view mirrors Adjusted far fog climate values (adds a little more haze to the horizon) Imola: Fixed transparent trees Kyalami Historic: Improved AI fast line Revised trackside TV cameras for Adelaide, Adelaide Historic, Interlagos, VeloCittá Fixed bug with Ortona crowds Fixed Azure map coordinates Added ambient reverb to new tracks that still didn´t have them VEHICLES
    Added wiper animations and cockpit vibrations for Metalmoro AJR, Sigma P1, Opala (all variantes) Added DRS wing animation for F-Ultimate, F-Reiza, Sigma P1, AJR Chevy & Honda Turbo Added suspension animation for F-Ultimate, F-Reiza, F-V10, F-V12, F-Vee Adjusted driver model & animations for Ultima GTR, AJR, ARC Camaro, Puma GTE, F-Classic G1M2, G3M2 Corrected bugs in 3D animations of F-Vintage, F-Trainer Adjusted MRX collision mesh Revised backfire logic for all cars that have it (less backfiring in upshifts, more in downshifts / lifting) Increased headlight range at night for all cars Fixed duplicated Uno in Copa Classic B Adjusted upper driver model LOD switching (fixes the driver appearing to "duck" as car approaches TV cam) Fixed RPM bar / lights for G55, Opala Improved Vertex AO for F-Classic tyres Added batch of new liveries for Kart GX390

    rFactor 2: Roadmap update Giugno 2020

    Studio 397 ha appena pubblicato la nuova roadmap del mese di Giugno dedicata al suo rFactor 2. Non si tratta di un report particolarmente ricco di novità, in ogni caso potete leggerla integralmente a questo link.
     

    TCR Eastern Europe Simracing: stasera live alle 21 il round 2 dal Red Bull Ring

    Due settimane dopo il primo round dell'Hungaroring, un'altra battaglia attende i piloti reali del TCR Eastern Europe Simracing. L'azione si svolgerà al Red Bull Ring, in Austria. Bartosz Groszek, pilota della BTC Maszyny Racing, ha avuto un inizio letteralmente da sogno all'Hungaroring, primo in qualifica e anche in entrambe le gare. Ha segnato il numero massimo di punti 90.

    Ma non sarà facile ripetere questi risultati per lui ora, perché sono molti i piloti che hanno fame di successo. Miklas Born è uno di questi. Il Team Autorama AG di Wolf-Power ha segnato 66 punti per il terzo e il quarto posto e ora è secondo in campionato. Lo svizzero guida anche la classifica junior. Ma dobbiamo anche contare sul tre volte campione europeo di auto da turismo Petr Fulín. Nella prima gara ungherese, era solo nono, ma ha potuto celebrare un successo in Gara 2. Questi risultati hanno significato 54 punti per lui ed è in terza posizione.

    Ma il round di apertura ci ha mostrato che vale la pena tenere d'occhio anche Balint Hatvani e Keijo Keke Platzer che hanno ottenuto risultati sul podio all'Hungaroring due settimane fa. Tuttavia, il trio junior Jáchym Galáš, Tomáš Korený e Matěj Kácovský, che hanno avuto un buon ritmo durante il primo evento, non vorranno sicuramente restare indietro. Inoltre, Galáš ha già dimostrato di poter essere veloce al Red Bull Ring. Il pilota della GT2 Motorsport è stato il secondo nella Gara 1 dell'evento reale dell'Est Europa dello scorso anno.

    L'azione in pista virtuale inizierà alle 21.00 CEST. E' possibile seguire lo streaming live sul canale YouTube ufficiale di TCR e anche sui social media.
     
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