straxxx Posted August 11, 2004 Author Posted August 11, 2004 Fai finta di infilare un tubo nel centro del musetto e lo fai uscire nel cambio dietro alla macchina, passando attraverso l'abitacolo. (a mo di spiedino). Il rollio è il movimento rotatorio (chiaramente pochi cm) che si sposta dalle ruote di sinistra a quelle di destra dello stesso asse e viceversa. Quindi piu la barra è rigida, meno movimento avremo, viceversa più la barra è morbida piu movimento avremo (e quindi maggiore spostamento di peso che va sulla gomma). Penso che la barra rigida sull'anteriore dia una vettura più reattiva perche meno peso viene a gravare (ovviamente in curva) sulla ruota esterna. Di contro una barra morbida dietro grazie ad un maggior spostamento di peso da piu trazione sulla ruota in appoggio che avendo maggiore grip tiene di più. Quindi l'effetto è esattamente il contrario. Giusto Juha ? 207534[/snapback] non è stato ben chiaro il concetto del tubo... movimento rotatorio che si sposta dalle ruote di sinistra a quelle di destra di un'asse... ... è forse quanto riesce a piegarsi l'asse rispetto al piano orizzontale della vettura??
straxxx Posted August 11, 2004 Author Posted August 11, 2004 per la convergenza io la tengo sempre a 0 dato che mi fa calare la vel di punta ( e la toyota è gia abbastanza lenta ) di solito pero si tiene in f1chal valori - per l anteriore e valori + per il posteriore. a me sembra che funzioni al inverso di gpl. con valori - al anteriore si ha molta piu precisione in inserimento anche se dentro la curva si soffre di sottosterzo a volte. con valori + al anteriore si ha un inserimento molto molto..... brusco poco preciso, ma di certo la macchina sterza che è una meraviglia con valori + al retrotreno si ha genericamente aderenza dato che questa configurazione permette alle ruote di scivolare meno, sopratutto in appoggio. con valori - al retrotreno....... be roba da gpl tende a scivolare parecchio dietro. 207544[/snapback] mooolto prezioso...nessuno smentisce?? lo prendo per buono allora, eh!! p.s. ho deciso di creare un documento word dove racchiudere tutte queste piccole "perle di saggezza"...
Guest daddo Posted August 11, 2004 Posted August 11, 2004 X la barra antirollio...pensa ad un aereo, quando "rolla" verso destra...cioe' quando abbassa un ala e alza l'altra...quello e' un rollio. Pensa ad un monovolume quando curva forte, vedi che si appoggia molto sulla ruota esterna...si vede che "rolla", come se la massa si spostasse su l'esterno ecco...cmq te pensa all'aereo e capirai ciao
straxxx Posted August 11, 2004 Author Posted August 11, 2004 X la barra antirollio...pensa ad un aereo, quando "rolla" verso destra...cioe' quando abbassa un ala e alza l'altra...quello e' un rollio. Pensa ad un monovolume quando curva forte, vedi che si appoggia molto sulla ruota esterna...si vede che "rolla", come se la massa si spostasse su l'esterno ecco...cmq te pensa all'aereo e capirai ciao 207557[/snapback] azz...è vero... perciò... un'avantreno con + rollio è + in grado di tenere la traiettoria impostata, cioè+ aderenza sull'asse (a patto che questa non debba cambiare bruscamente) rispetto ad un'aventreno con - rollio, che è si + pronto X i cambiamenti di direzione (proprio Xche non deve aspettare che l'asse si riposizioni), ma che offre meno aderenza... giusto
Guest Juice Posted August 11, 2004 Posted August 11, 2004 sai dove te lo devi infilare il tubo, sukkino? grazie, ricevuto..
Guest JuhaLanzonen Posted August 11, 2004 Posted August 11, 2004 sai dove te lo devi infilare il tubo, sukkino? grazie, ricevuto.. 207577[/snapback] oooooooo non fare l offeso comunque ecco un altra perla di saggezza, anche se mi sento un cretino senza il supporto degli altri. il rapporto rigidezza sospensioni/barre e campanatura. la campanatura di solito negativa serve per fare lavorare dritto il pneumatico esterno quando si è in curva. questo facilita gli inserimenti e la stabilita generale. la cosa importante da ricordarsi è ke piu una sospensione/barra è rigida e meno vi è spostamento del pneumatico, deformazione in curva. quindi una macchina molto rigida se non vuole rischiare di sfruttare solo in parte il pneumatico necessita di una campanatura non troppo negativa. il contrario per un auto morbida. c'è da dire che in f1chal questo problema di surriscaldamento eccessivo di una parte del pneumatico è di poco conto, mentre nella realtà vuol dire molto!
Guest sterzy Posted August 12, 2004 Posted August 12, 2004 non mi è molto chiaro, nel tuo esempio, cosa comporta avere a 0% o a 100% il coast. perche in gpl ci vuole un power che blocca subito e un coast che rilasci subito, mentre, da quello che ho capito, in f1 chal, leggi f1 moderna, ci vuole il contrario? 207384[/snapback] Beh, proviamo a ragionarci: in frenata non è il motore a trasmettere qualcosa alle ruote passando per il diff ma è l'energia cinetica posseduta dalla macchina che, dissipata dai dischi freno, genera delle coppie sulle ruote. Dico "coppie" perchè abbiamo visto che il differenziale lavora limitando o annullando le differenze di coppia tra le due ruote e spero di ricordare bene dicendo che la coppia è una forza per un braccio (Newton/metro .... lbs/ft) ovvero un momento torcente Ok troppa fisica ehehehehe torniamo agli esempi. Allora, siete sempre a Spa sul rettilineo dopo l'eau rouge e vi spingete verso la prima staccata impegnativa, arrivate in cima alla salita e incominciate il vostro lavoro.... togliete il gas, il motore, in "pausa", si limita a girottare mentre voi scalate allegramente marcia preparandovi ad una frenata.... Trac 5, 4, 3, al cartello freno eeeeee.... porccccccc una fetida macchia d'olio compare all'improvviso! Una vostra ruota posteriore è sul buono l'altra passa sull'olio e si sporca, mentre frenate la vostra ruota buona digerisce la coppia generata dal freno trovando abbastanza aderenza per scaricarla al suolo, la ruota bagnata d'olio proprio non cè la fa e blocca! In questo preciso istante il differenziale (a 0 di pump e di preload ma a 100% di coast) - in teoria - dovrebbe svegliarsi improvvisamente e, accorgendosi che una delle sue ruote non sta facendo un tubo (non gira) dovrebbe tendere a rendere solidale un semiasse con l'altro travasando una parte della coppia che sta agendo sulla ruota "buona" alla ruota imballata. In sostanza avrete 1)un freno che sta pompando per fare il suo lavoro 2)una ruota che vorrebbe girare ma non ha sufficiente grip con il suolo per farlo 3)un asse che cerca di collegare fra di loro le due ruote tentando di rimettere in funzione quella ferma a scapito dell'altra. A 0% di coast niente collaborazione a 100% totale collaborazione IN MEDIA STAT VIRTUS se è troppo interbloccato un differenziale fa andare dritta la macchina, se è troppo sbloccato lascia la ruota piu scarica libera di bloccarsi alla prima incertezza. Tenete presente che in frenata le ruote non vanno MAI alla stessa velocità del veicolo e che, quindi, l'esempio estremo del bloccaggio da una parte è una delle tante circostanze in cui si verificano differenze di velocità e di coppia tra le due ruote. Le gomme restano a fare il loro lavoro anche con dei delta di velocità periferiche sensibili (qualcuno diceva fino al 30%) l'importante è che non blocchino, quando girano, anche se non si direbbe, va tutto bene! Quindi il differenziale lavora tanto, avrete sentito parlare in questi giorni di un differenziale anteriore sulla BAR, un ripartitore di coppia, per pensare di installarne uno "passivo" (complicazioni, aumento masse sospese e non etc) su una F1 dove guardano il grammo evidentemente la "ciccia" su cui lavorare cè ciao ciao
GPT_mpracer Posted August 12, 2004 Posted August 12, 2004 (edited) Ho capito che per fare un setup preciso con F1C "liscio" bisogna estendere i menu del setup. Potete dirmi dove scaricare qualche tool per aprire le altree impostazioni del setup per F1C? Ho cercato GODZILA's Advanced Menu ma non sono riuscito a scaricarlo, mi da sempre errorre 404 da qualunque sito. Lo stesso per RacerAlex Advanced Menu System 4.0 Edited August 12, 2004 by GPT_mpracer
Guest Juice Posted August 12, 2004 Posted August 12, 2004 Lo stesso per RacerAlex Advanced Menu System 4.0 207667[/snapback] Prova qui http://www.driversite.org/index.asp?location=download.htm ciao
Guest burn Posted August 12, 2004 Posted August 12, 2004 Scusate, entro in merito alla discussione per farvi un paio di domande: Nella schermata di setup del prototype c c'è il la regolazione del differenziale in PUMP, sarebbe possibile sapere di che tipo di regolazione si tratta? Le barre antirollio, sempre nel prototype c hanno la regolazione in centimetri, in netKar l'avevano in newton su millimetro quadro, insomma così non mi raccapezzo più, qualcuno potrebbe darmi una mano anche qui? Grazie e
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