straxxx Posted August 6, 2004 Posted August 6, 2004 allora... ho letto molti 3d di questa sezione del forum...e devo dire che ho le idee un bel pò confuse...forse anche perchè molti post si contraddicono l'un l'altro (molle, sospensioni, barre, ecc..) premetto che Xlo+ uso F1ch e corro soprattutto con auto GT allora...cominciamo con quello di cui sono quasi convinto... 1 - la differenza di temperatura ottimale dell' interno - centro - esterno del pneumatico ottenuta grazie alla campanatura ed alla pressione è rispettivamente di 0 - 5 - 10°C... e la temp. del centro si regola tramite la pressione... (giusto?) 2 - so che in formula uno le sospensioni devono essere regolate in rebound almeno il doppio del bound...è una massima che vale per tutte le categorie, anche a ruote coperte? e vale solo per lo "slow" o anche per il "fast"? 3 - facciamo il caso di una curva veloce (diciamo di quelle da fare in pieno o quasi)... tendenzialmente a centro curva la macchina tenderebbe ad andare verso l'esterno, mentre sarebbe mia intensione quella di farla piegare sulle sospensioni esterne e di fargli tenere la curva in modo... diciamo "naturale"... su cosa agire?quali altre cose andrei a compromettere però? 4 - molto spesso in uscita di curva, con l'apertura del gas, il retrotreno tende a "superare" l'avantreno, generando così un testacoda o per lo meno uno "scodamento"... sò che questo si potrebbe evitare togliendo motricità alle ruote posteriori... ma su cosa devo agire per farlo? e quali sarebbero gli effetti collaterali a parte la perdita di accelerazione? 5 - nei casi in cui l'auto salta sui cordoli perdendo contatto con la terra, oppure comincia a ballare tipo "dondolo"dopo un dosso, come agire sul "fast bound" e "fast rebound"? sull'anteriore o sul posteriore? e soprattutto, ammorbidire (o frenare) significa "diminuire" o "aumentare"? per adesso mi vengono queste...poi...chissà..... grazie.... byez!! qualcuno risponderà?? speriamo...
straxxx Posted August 7, 2004 Author Posted August 7, 2004 allora... ho letto molti 3d di questa sezione del forum...e devo dire che ho le idee un bel pò confuse...forse anche perchè molti post si contraddicono l'un l'altro (molle, sospensioni, barre, ecc..) premetto che Xlo+ uso F1ch e corro soprattutto con auto GT allora...cominciamo con quello di cui sono quasi convinto... 1 - la differenza di temperatura ottimale dell' interno - centro - esterno del pneumatico ottenuta grazie alla campanatura ed alla pressione è rispettivamente di 0 - 5 - 10°C... e la temp. del centro si regola tramite la pressione... (giusto?) 2 - so che in formula uno le sospensioni devono essere regolate in rebound almeno il doppio del bound...è una massima che vale per tutte le categorie, anche a ruote coperte? e vale solo per lo "slow" o anche per il "fast"? 3 - facciamo il caso di una curva veloce (diciamo di quelle da fare in pieno o quasi)... tendenzialmente a centro curva la macchina tenderebbe ad andare verso l'esterno, mentre sarebbe mia intensione quella di farla piegare sulle sospensioni esterne e di fargli tenere la curva in modo... diciamo "naturale"... su cosa agire?quali altre cose andrei a compromettere però? 4 - molto spesso in uscita di curva, con l'apertura del gas, il retrotreno tende a "superare" l'avantreno, generando così un testacoda o per lo meno uno "scodamento"... sò che questo si potrebbe evitare togliendo motricità alle ruote posteriori... ma su cosa devo agire per farlo? e quali sarebbero gli effetti collaterali a parte la perdita di accelerazione? 5 - nei casi in cui l'auto salta sui cordoli perdendo contatto con la terra, oppure comincia a ballare tipo "dondolo"dopo un dosso, come agire sul "fast bound" e "fast rebound"? sull'anteriore o sul posteriore? e soprattutto, ammorbidire (o frenare) significa "diminuire" o "aumentare"? per adesso mi vengono queste...poi...chissà..... grazie.... byez!! qualcuno risponderà?? speriamo... 205643[/snapback] ...45 visite e nanche una risposta.... sono domande tanto difficili???
Guest Aristotelis Posted August 7, 2004 Posted August 7, 2004 no... mi scuso ma non trovo il tempo... weekend di fuoco... cmq ti risponderò su tutto entro domani
straxxx Posted August 7, 2004 Author Posted August 7, 2004 no... mi scuso ma non trovo il tempo... weekend di fuoco... cmq ti risponderò su tutto entro domani 205986[/snapback] grasssssie... sapevo di poter contare su di te...
Guest Aristotelis Posted August 8, 2004 Posted August 8, 2004 1) in linea di massima si. Se non ci riesci ad alzarla (può capitare) puoi anche regolare la temp. cambiando rigidità agli ammortizzatori rebound 2) vale per tutto. anche per l'enterprise 3) ogni cosa che fai cambia il bilanciamento della macchina. pensa sempre in modo logico. Se va via il muso allora ti serve più grip in quella parte. ammorbidisci allora la sospensioni anteriore (agendo su barre, ammo, molle una alla volta) oppure aumenta l'ala anteriore. Se non ci riesci ad aumentare il grip davanti allora la soluzione è quella di diminuire quello dietro (irrigidisci sospensioni posteriori, oppure diminuisci l'ala posteriore) ci sarebbe qualcosina da fare con il differenziale... ma lasciamo stare che si fa notte 4) qui hai le idee un po' confuse. per eliminare il sovrasterzo di potenza devi AUMENTARE la motricità, e se lo fai aumenti anche l'accelerazione! ammorbidisci le sospensioni posteriori, usa una marcia più lunga (anche se sembra di andare più piano in realtà non perdi tempo a sgommare), usa un'ala più grande dietro. anche qui si può giocare col differenziale ma i suoi effetti dipendono tanto anche dalla potenza a disposizione, la velocità, la marcia usata, la sospensione, il colore degli occhi della suocerà del programmatore, il tasso d'umidità ecc.ecc.. fai un favore a te stesso e impara a spingere il pedale del gas con progressione e gentilezza 5) +frenare=+rigido=aumentare il valore -frenato=-rigido=diminuire il valore se la macchina balla stile canguro, devi frenare di più gli ammortizzatori. tocca a te capire dove lo fa (davanti o indietro) e agire di conseguenza. prima si agisce sul rebound (sempre fast come giustamente dici) e se vedi che continua a saltelare, può darsi che non è frenata in bound (bump,compressione) e dovrai agire anche su questo. ovviamente non si esagera perchè magari fai diminuire il saltelamento ma perdi grip per eccessiva rigidità scusa per il ritardo. P.S. perchè ho una certa impressione che questo thread andrà avanti per la prossima settimana?...
straxxx Posted August 8, 2004 Author Posted August 8, 2004 1) in linea di massima si. Se non ci riesci ad alzarla (può capitare) puoi anche regolare la temp. cambiando rigidità agli ammortizzatori rebound 2) vale per tutto. anche per l'enterprise 3) ogni cosa che fai cambia il bilanciamento della macchina. pensa sempre in modo logico. Se va via il muso allora ti serve più grip in quella parte. ammorbidisci allora la sospensioni anteriore (agendo su barre, ammo, molle una alla volta) oppure aumenta l'ala anteriore. Se non ci riesci ad aumentare il grip davanti allora la soluzione è quella di diminuire quello dietro (irrigidisci sospensioni posteriori, oppure diminuisci l'ala posteriore) ci sarebbe qualcosina da fare con il differenziale... ma lasciamo stare che si fa notte 4) qui hai le idee un po' confuse. per eliminare il sovrasterzo di potenza devi AUMENTARE la motricità, e se lo fai aumenti anche l'accelerazione! ammorbidisci le sospensioni posteriori, usa una marcia più lunga (anche se sembra di andare più piano in realtà non perdi tempo a sgommare), usa un'ala più grande dietro. anche qui si può giocare col differenziale ma i suoi effetti dipendono tanto anche dalla potenza a disposizione, la velocità, la marcia usata, la sospensione, il colore degli occhi della suocerà del programmatore, il tasso d'umidità ecc.ecc.. fai un favore a te stesso e impara a spingere il pedale del gas con progressione e gentilezza 5) +frenare=+rigido=aumentare il valore -frenato=-rigido=diminuire il valore se la macchina balla stile canguro, devi frenare di più gli ammortizzatori. tocca a te capire dove lo fa (davanti o indietro) e agire di conseguenza. prima si agisce sul rebound (sempre fast come giustamente dici) e se vedi che continua a saltelare, può darsi che non è frenata in bound (bump,compressione) e dovrai agire anche su questo. ovviamente non si esagera perchè magari fai diminuire il saltelamento ma perdi grip per eccessiva rigidità scusa per il ritardo. P.S. perchè ho una certa impressione che questo thread andrà avanti per la prossima settimana?... 206235[/snapback] ok ok ok...c sono... allora... + morbido (ammo, sosp, barre...) = + grip... percio', molle + morbide davanti e + dure dietro... = sovrasterzo... giusto?? e che differenza c'e' (se c'e') fra il sovrasterso creato cosi' e quello creato con + carico areodinamico davanti e meno dietro? ancora... e' la differenza di rigidita' fra le molle che crea il sotto/sovra sterso o la durezza/morbidezzaz assoluta? cerco di spiegarmi...nel caso in cui io abbia ipoteticamente una molla anteriore settata a 2500 e una posteriore a 4000 avrei lo stesso sovrasterso del caso in cui le avessi rispettivamente a 4000 e 6500? per le barre...quando vuoi sono pronto...
Guest sterzy Posted August 9, 2004 Posted August 9, 2004 Visto che Aris è nei paraggi (come stà il pupo?) ne approfitto per levarmi un sassolino dalla gomma. Ho letto piu volte le opinioni altrui a proposito del settaggio delle molle e spesso si fa riferimento alle masse che devono sopportare. Qualcuno propone di utilizzare la ripartizione statica del peso come criterio di prima approssimazione: data una vettura di 1000kg con il 46% davanti e il 54% didietro va da se che le molle devono essere piu rigide dietro che davanti nella rispettiva proporzione. Per dire 46Kg/mm davanti e 54Kg/mm dietro. Ovvio che la cosa ha senso in prima battuta poi se la macchina, per deficenze o per peculiarità sue, non si comporta come vogliamo si potrà sempre correggere un pò questa "base". Altri introducono un concetto un po diverso: essendo in gioco una massa (quella che grava sull'asse) la molla, essendo un componente elastico deve essere "accordata" su una frequenza tipica. Sta frequenza si chiama Cycle per Minute (CPM) e si ricava con un formulino che non ricordo, in sostanza si consigliano valori di circa 150 per vetture sportive su su fino a 350 per le f1. Ovviamente il 350 è calcolato senza carico aero e diventa molto piu normale (vicino al 150) tenendone conto. Non credo siano tutte panzane, certo che da questa teoria agli assetti alla Tuzzo(*) ci passa un bel po. (*) Il famoso metodo"Tuzzo" prevede che ci si munisca di dadi (anche quelli truccati vanno bene) e che si effettuino un numero di lanci congrui per il parametro che si vuole settare, in caso questo proprio non voglia "uscire" si deve aggiungere il numero di targa della macchina della sorella o moltiplicare per il numero di telefono dell'amica. Se proprio non si hanno a diposizione dadi ci si puo bendare e cliccare a caso nella pagina dei setup.
Guest Amon Posted August 9, 2004 Posted August 9, 2004 Qualcuno propone di utilizzare la ripartizione statica del peso come criterio di prima approssimazione: data una vettura di 1000kg con il 46% davanti e il 54% didietro va da se che le molle devono essere piu rigide dietro che davanti nella rispettiva proporzione. 206573[/snapback] Mi ntrometto per dirti che a mio parere e' un ragionamento sbagliato, in quanto di rapportare la durezza della molle alla ripartizione della macchina DA FERMA non ha nessuna importanza ! E' un dato che ( a mio parere ) va' certamente considerato quando si lavora sulla durezza delle molle e delle barre, ma bisogna tenere in conto che una macchina accelera molto peggio di quanto possa frenare. Questa considerazione mi porta a pensare che, dato ad esempio una distribuzione del peso statico di 50 / 50 tra davanti e dietro, si debba arrivare a un rapporto di durezza delle molle davanti / dietro differente, piu' sbilanciato verso l'anteriore no ? ( Tutto questo senza considerare la componente aerodinamica, che nelle vetture da competizione moderne arriva ad aggiungere centinaia di chili di deportanza per ogni asse )
Guest FlyingV Posted August 9, 2004 Posted August 9, 2004 E' un dato che ( a mio parere ) va' certamente considerato quando si lavora sulla durezza delle molle e delle barre, ma bisogna tenere in conto che una macchina accelera molto peggio di quanto possa frenare. Questa considerazione mi porta a pensare che, dato ad esempio una distribuzione del peso statico di 50 / 50 tra davanti e dietro, si debba arrivare a un rapporto di durezza delle molle davanti / dietro differente, piu' sbilanciato verso l'anteriore no ? 206578[/snapback] ascolta queste parole e fanne tesoro..quando ne parlai io stesso con Amon, inizialmente convinto di quanto tu stesso dici ora, trovai la retta via..allora si che gli assetti hanno iniziato a prendere forma come Dio comanda..tanto che in finale di campionato li preparai io per tutto il team ! Gianluca Rock!!
Guest Aristotelis Posted August 9, 2004 Posted August 9, 2004 tieni presente che i moderni simulatori tengono conto del wheel ratio per i valori delle molle che è ben diverso dal spring ratio praticamente la molla ha un certo valore, ma la durezza a cui va incontro la ruota è diversa a causa della cinematica della sospensione...
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