LA REGOLA GENERALE....

[Guest JuhaLanzonen]

ok ok ok...c sono... allora... + morbido (ammo, sosp, barre...) = +  grip...  percio', molle + morbide davanti e + dure dietro... = sovrasterzo... giusto?? e che differenza c'e' (se c'e') fra il sovrasterso creato cosi' e quello creato con + carico areodinamico davanti e meno dietro?

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be questo posso rispondere in parte io , per quanto è nelle mie limitate possibilità.

ti parlo come esperienza avuta dai vari f1 2001, 2002 e chal.

il sovrasterzo areodinamico, ovvero con alettoni carichi davanti e scarichi dietro, è una situazione ingestibile, se non si regolano a dovere le molle e le barre ( per non parlare del differenziale).

considera che l areodinamica lavora al top dai 190 ( circa ) kmh. questo vuol dire che a parità di assetto meccanico, fino a velocità inferiori a 150 kmh per semplificare, sia con una macchina con 50 di alettoni sia davanti che dietro, che una macchina con 50 davanti e 1 dietro, non noterai differenze di comportamento in curva! questo teoricamente dovrebbe avvenire se un simulatore fosse realistico, almeno secondo a quel po che ho capito di carico alare. in f1 chal...... diciamo che non è così .

f1 chal è un simulatore poco realistico...... se si regolano "semplicemente" le sospensioni davanti dure e quelle dietro molto morbide, con un po di complicità del differenziale, si puo girare tranquillamente con un assetto areodinamico carico davanti e scarico dietro, senza avere eccessiva instabilità.

dipende tutto dalle piste.

per tornare alla tua domanda; se invece si lascia perdere l' areodinamica, e si scatena un sovrasterzo "meccanico", questo fenomeno si avrà....... "sempre" !

indipendentemente dalla velocità la macchina si comporterà sempre in quella maniera fino al raggiungimento ( se ho capito bene..... ) della fine corsa delle sospensioni ( lol questa volta l ho sparata grossa ).

per farti un sunto, se devi correre a f1 chal ( putroppo i mod non li conosco tanto bene) sfrutta al massimo lo scarso realismo del simulatore!

odio dirlo, ma se si vuole andare forte bisogna fare cosi. io che guido una toyota, praticamente una carretta, ho dovuto scegliere questa via.

gira scarico dietro e carico davanti, per avere velocità nel dritto e velocità in curva e rapidita in inserimento.

gira molto rigido davanti ( genericamente parlando ) e morbido dietro, per avere stabilita nel lento e cotrobattere l'instabilita al posteriore di una vettura, come scritto sopra, scarica dietro e carica davanti.

in oltre tieni sempre un differenziale in rilascio piu alto possibile, in maniera tale che l effetto freno dello sbloccaggio lento del diff, ti aiuti nelle staccate piu impegnative, rese ancora piu difficili dallo scarso carico areodinamico al posteriore.

spero comunque che aristotelis e i "templari" del set up correggano che stroxxxate che ho scritto

[Guest Aristotelis]

vorrei solo far notare che F1ch di per se ha un ottimo motore fisico. uno dei migliori. Sono i dati che purtroppo gli ISI hanno inserito nelle auto F1 che lo rendono irrealistico. infatti coi vari mod si sono raggiunti risultati eccelsi.

infine unica nota. nella realtà il carico aerodinamico esiste dai 10km/h e si sente bene già da oltre 60-70km/h. è vero i vari giornalisti TV ci hanno fatto il lavaggio del cervello su come l'aerodinamica funziona SOLO oltre i 150-170km/h... peccato che il loro cervello l hanno dimenticato da qualche parte ormai sconosciuta a tutti

Per il resto ringrazio JuhaLanzonen per la spiegazione dettagliata su come andare veloci con f1ch modalità originale

[Guest T7_Mulder]

PROPONGO DI BANNARLO A VITA   

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[Guest Aristotelis]

[Guest JuhaLanzonen]

infine unica nota. nella realtà il carico aerodinamico esiste dai 10km/h e si sente bene già da oltre 60-70km/h.

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KAVOLO

ecco perche con le mini4wd che fanno i 35khm quelle con profili migliori andavano piu forte!

comunque a me f1 chal convince sempre poco come cura dell'areodinamica.

ho provato ( lol sentite che test idiota ) a rompere volontariamente l'alettone posteriore.

teoricamente dovrei perdere aderenza....... e fino qui d'accordo......

dovrei avere una macchina molto instabile a vel. elevate..... e qui d'accordissimo.

ma porxxhxxxx è possibile che mi pare di guidare una macchina "sui cerchioni" al posteriore? manco fossi nel ghiaccio...... anche ai 100 kmh ( non credo che l ala davanti faccia gia vari quintali di carico a quella velocità......) è questo che mi sta sulle scatole di f1chal l 'areodinamica è resa da schifo, poi magari è sempre colpa dei isi

enjoy

[Guest sterzy]

Grazie alle vostre illuminanti considerazioni ieri sera ho preso una porsche gt3rs del mod scc e ho fatto qualche test esaminando la telemetria.

La macchina pesa circa 1100kg e ha circa 0,38BHP/kg, insomma niente di eccezionale però un bel peperino!

Ad Hockeneim la "signorina" arriva alla prima chicane a circa 280 kmh con 2 di airdam e 2 di ala al posteriore e in frenata esprime circa 1,7 G.

Accelerando fuori dalle curve Le accelerazioni sono di circa un terzo circa 0,6 G.

Il peso è ripartito (azz non ricordo con precisione... sorry) 48/52

Seguendo il concetto "statico", quello della ricerca del CPM costante, l'impostazione delle molle avrebbe dovuto essere 136 davanti e 150 (minimo ammesso) dietro.

L'assetto di default invece propone 190 all'anteriore e 150 al posteriore che ho mantenuto e si è rivelato piuttosto centrato, la vettura è molto equilbrata e facile da gestire in drift, inserisce bene e non si scompone sui cordoli.

Insomma: bilanciamento ottimo

Grazie, mi avete chiarito un aspetto del SU che avevo sottovalutato

[straxxx]

ok...a qualcuno va di dire qualcosina sulle barre antirollio e sul differenziale??

[Guest JuhaLanzonen]

ok...a qualcuno va di dire qualcosina sulle barre antirollio e sul differenziale??

207023[/snapback]

ti parlo sempre della mia esperienza in f1 chal....

partendo da una base teorica, da quel che ho capito, la barra antirollio serve per gestire il comportamento in "appoggio" ovvero durante la curva. ha pero funzione ( quella anteriore ) di garantire direzionalità e di garantire ( quella posteriore) trazione. la barra antirollio è una vera e propria barra che collega le due sospensioni degli assi (quelle anteriori tra loro , e quelle posteriori tra loro), essenzialmente serve per evitare il rollio, trasferendo il peso dalla ruota esterna ( quando si è in curva è kiaro) a quella interna.

la loro unità di misura è come per le molle, se non erro, N/m.

la scala delle barre anteriori di una f1 va da 100 N/m a valori superiori a 200 N/m

la scala delle barre posteriori di una f1 va da 30 n/m a valori di poco superiori a 100 n/m

fino ad ora ti ho detto la teoria! ti do qualche consiglio pratico per quanto è nelle mie possibilità

come ho scritto poco sopra per andare forti in f1 chal serve avere un assetto areodinamico sovrasterzante e un assetto meccanico sottosterzante o per lo meno che garantisca trazione e che renda equilibrata la macchina vista la squilibratura generata da alettoni cosi diversi tra loro.

le barre antirollio sono in stretto rapporto con le molle.

ti butto qui un paio di regolazioni "generiche" che mi hanno permesso di migliorare le mie prestazioni.

ad hockenheim, parlo quello nuovo ovvero abbastanza lento, considerato il lungo rettilineo e le varie curve, ho usato regolazioni di questo tipo:

alettoni 50 davanti ( ovvero il massimo ) e 35 dietro ( assetto medio , quasi medio basso.) 15 punti di inclinazione di differenza rendevano la macchina abbastanza instabile, anche se mi garantivano buon inserimento e velocità di punta sufficente a contrastare le macchina piu potenti di me.

molle 150 n/m anteriore 100 al posteriore. possono sembrare valori abbastanza bassi, morbidi, per un circuito con tanti cambi di direzione e con curve veloci, ma ecco che entrano in gioco le barre anti rollio.

utilizzavo 240 di anteriore e 50 di posteriore per le barre antirollio.

con questa configurazione riuscivo ad avere un macchina abbastanza guidabile e veloce.

dopo tutta questa mostruosa STRALCIATURA di Coxxxoni, arrivo al punto

bisogna usare molle morbide per avere aderenza meccanica sui dossi e barre antirollio rigide per avere direzionalità e maneggevolezza. inoltre la barra posteriore bisogna tenerla dannatamente bassa, moribida, per ovviare il sovrasterzo areodinamico ed avere trazione. di contro quella anteriore va tenuta molto rigida per avere direzionalità e stabilizzare la macchina.

per quanto riguarda il differenziale........ è una cosa che ancora non ho capito bene. praticamente la sua funzione, di quello autobloccante intendo, è di sfruttare la trazione per "frenare" la macchina per renderla stabile.

io utilizzavo 5% di blocco generico, per aver una macchina molto.... scorrevole.

0% nel diff accelerazione per avere una macchina poco brusca in accelerazione

100% di decellerazione per avere uno sblocco molto lento che mi permetta di stabilizzare la macchina in inserimento di curva e che mi aiuti nella frenata.

il preload, che ancora non so come funzioni, l otenevo al valore medio di 5....

kiaramente queste sono tutte regolazioni per f1chal e quindi prendetele con le pinze

spero che aristotelis mi corregga e chiarisca

[straxxx]

si, vabbè...ma io ho.... pump, power, cost, preload...detto in parole povere???

[Guest sterzy]

PUMP da cosa ho capito io è il collegamento viscocinematico dei due plates del differenziale. Non so come funzioni di preciso ma immagina di mettere della nutella tra due dischi e cerca di farne girare uno, anche l'altro gli andrà dietro in modo molto morbido e gustoso. Se al posto della nutella metti della birra i due dischi gireranno molto piu indipendentemente.

Piu pump = fluido piu viscoso = minore differenza di velocità possibile

Una sorta di bloccaggio progressivo dei due assi

Piu il pump è elevato piu la macchina va dritta (sottosterzo) e piu è facile che scodi in accelerazioni brusche. Se metti una ruota fuori dall'asfalto ti giri di sicuro.

Su fondi a bassa aderenza (wet..)si puo alzare il pump nel tentativo di non disperdere eccessivamente la coppia sulla ruota interna (scarica in uscita curva), far girare la macchina di potenza richede senz'altro piu attenzione ma almeno dovresti evitare di avere una ruota che gira a vuoto.

POWER e COAST sono percentuali di trasferimento della coppia, qualsiasi momento torcente applicato ad una ruota differente dall'altra viene trasferito all'altra nella percentuale che fissi tu (5% poco 100% tutta)

Power in accelerazione e coast in decelerazione.

Se metti power 100% e acceleri le ruote posteriori si bloccano insieme se metti 0% la coppia andrà a finire sulla ruota che offre meno resistenza (la piu scarica/ quella sul fondo a meno aderenza)

PRELOAD è il precarico dell'accoppiamento delle due ruote: i due assi sono bloccati insieme 100% e si sbloccano (e quindi vanno a guardare gli altri settaggi) solo superata una soglia differenziale di rotazione delle ruote.

Immagina di uscire dai box di spa, appena arrivi al tornantino di uscita la ruota interna fara molta meno strada di quella esterna, se hai un differenziale totalmente bloccato e le due ruote saranno obbligate a fare lo stesso numero di giri, questo si traduce in una tendenza della ruota interna (piu scarica) a slittare e scattare sul suolo raspandolo. Se cosi non fosse salterebbe il giunto o il semiasse, con un preload (1) basso le forze in gioco superano facilmente il blocco con un preload a 10 sarà molto piu arduo. Puoi decidere tu fino a che soglia il differenziale sta bloccato.

Simpatico vero?

Se poi sia tutto vero non lo so, quello che ti ho scritto l'ho ricavato da letture in rete, il parametro che mi sembra piu sensibile e gestibile è il pump, sugli altri ho qualche dubbio.

Power e coast erano gia presenti in gpl (espressi in gradi) però la un 30° di rampa (chiusura piu aggressiva e secca) dovrebbe corrispondere qui a una percentuale elevata tipo un 75% boh. (qualcuno dice il contrario eheheh).

Impressionante anche in questo caso la mancanza di documentazione ufficiale della sim f1ch che "descrive" il differenziale - componente importantissimo - attraverso ben 4 parametri rispetto ai 3 di gpl e allo zero di Nascar (vabbè le stock della nascar hanno un detroit locker....).

Altra nota strana, in f1ch esiste la possibilità di abilitare la trazione sulle quattro ruote (audi etcc) ma non esiste nessuna possibilità di regolazione differenziata dei due treni e della loro interconnessione.

Manca soprattutto un bel ripartitore di coppia ant/post.

ciao