LA REGOLA GENERALE....

[Guest JuhaLanzonen]

PUMP da cosa ho capito io è il collegamento viscocinematico dei due plates del differenziale. Non so come funzioni di preciso ma immagina di mettere della nutella tra due dischi e cerca di farne girare uno, anche l'altro gli andrà dietro in modo molto morbido e gustoso. Se al posto della nutella metti della birra i due dischi gireranno molto piu indipendentemente.

Piu pump = fluido piu viscoso = minore differenza di velocità possibile

Una sorta di bloccaggio progressivo dei due assi

Piu il pump è elevato piu la macchina va dritta (sottosterzo) e piu è facile che scodi in accelerazioni brusche. Se metti una  ruota fuori dall'asfalto ti giri di sicuro.

Su fondi a bassa aderenza (wet..)si puo alzare il pump nel tentativo di non disperdere eccessivamente la coppia sulla ruota interna (scarica in uscita curva), far girare la macchina di potenza richede senz'altro piu attenzione ma almeno dovresti evitare di avere una ruota che gira a vuoto.

POWER e COAST sono percentuali di trasferimento della coppia, qualsiasi momento torcente applicato ad una ruota differente dall'altra viene trasferito all'altra nella percentuale che fissi tu (5% poco 100% tutta)

Power in accelerazione e coast in decelerazione.

Se metti power 100% e acceleri le ruote posteriori si bloccano insieme se metti 0% la coppia andrà a finire sulla ruota che offre meno resistenza (la piu scarica/ quella sul fondo a meno aderenza)

PRELOAD è il precarico dell'accoppiamento delle due ruote: i due assi sono bloccati insieme 100% e si sbloccano (e quindi vanno a guardare gli altri settaggi) solo superata una soglia differenziale di rotazione delle ruote.

Immagina di uscire dai box di spa, appena arrivi al tornantino di uscita la ruota interna fara molta meno strada di quella esterna, se hai un  differenziale totalmente bloccato e le due ruote saranno obbligate a fare lo stesso numero di giri, questo si traduce in una tendenza della ruota interna (piu scarica) a slittare e scattare sul suolo raspandolo. Se cosi non fosse salterebbe il giunto o il semiasse, con un preload (1) basso le forze in gioco superano facilmente il blocco con un preload a 10 sarà molto piu arduo. Puoi decidere tu fino a che soglia il differenziale sta bloccato.

Simpatico vero?

Se poi sia tutto vero non lo so, quello che ti ho scritto l'ho ricavato da letture in rete, il parametro che mi sembra piu sensibile e gestibile è il pump, sugli altri ho qualche dubbio.

Power e coast erano gia presenti in gpl (espressi in gradi) però la un 30° di rampa (chiusura piu aggressiva e secca) dovrebbe corrispondere qui a una percentuale elevata tipo un 75% boh. (qualcuno dice il contrario eheheh).   

Impressionante anche in questo caso la mancanza di documentazione ufficiale della sim f1ch che "descrive" il differenziale - componente importantissimo - attraverso ben 4 parametri rispetto ai 3 di gpl e allo zero di Nascar (vabbè le stock della nascar hanno un detroit locker....).

Altra nota strana, in f1ch esiste la possibilità di abilitare la trazione sulle quattro ruote (audi etcc) ma non esiste nessuna possibilità di regolazione differenziata dei due treni e della loro interconnessione.

Manca soprattutto un bel ripartitore di coppia ant/post.

ciao

207318[/snapback]

muahahah l'esempio della birra e della nutella è agghiacciante da quanto è lollo

non mi è molto chiaro, nel tuo esempio, cosa comporta avere a 0% o a 100% il coast.

perche in gpl ci vuole un power che blocca subito e un coast che rilasci subito, mentre, da quello che ho capito, in f1 chal, leggi f1 moderna, ci vuole il contrario?

[GPT_mpracer]

gira scarico dietro e carico davanti, per avere velocità nel dritto e velocità in curva e rapidita in inserimento.

Scusa la domanda: si intende ovviamente senza nessun tipo di aiuti alla guida? Giusto?

Se è così non capisco come sia possibile scaricare, aerodinamicamente, il posteriore e non girarsi ad ogni curva!

Sarà che il mio stile di guida non è dei migliori, ma le ho provate di tutte!

Bellissimo Post, bisognerebbe farne un documento da poter leggere con calma

[Guest JuhaLanzonen]

gira scarico dietro e carico davanti, per avere velocità nel dritto e velocità in curva e rapidita in inserimento.

Scusa la domanda: si intende ovviamente senza nessun tipo di aiuti alla guida? Giusto?

Se è così non capisco come sia possibile scaricare, aerodinamicamente, il posteriore e non girarsi ad ogni curva!

Sarà che il mio stile di guida non è dei migliori, ma le ho provate di tutte!

Bellissimo Post, bisognerebbe farne un documento da poter leggere con calma

207405[/snapback]

si nella lega dove corro io sono vietati tutti gli aiuti ( eccetto la frizione mi pare ).

ti garantisco che se regoli bene le molle e l altezza da terra la macchina diventa molto meno nervosa.... anche con 15 e più punti di differenza tra le ali

io ho risolto i problemi di sovrasterzo mettendo ( è un parametro oramai fisso per me ) il peso tutto all anteriore ovvero 44.5a 55.5p. con il peso cosi girare con piu carico dietro rende la macchina davvero sottosterzante, equindi si scarica.

la differenza tra l altezza da terra davanti e dietro non supera mai 1 cm. è un accorgimento molto importante.

dato che il simulatore lo consente, lo scopo deve essere quello di raggiungere un alta vel in rettilineo e nel contempo essere precisi inserimento e aderenti lungo la curva.

se trovi la macchina ancora poco gestibile in accelerazione ti consiglio questo settaggio del differenziale.

5% blocco rende la macchina molto molto scorrevole. magari in uscita dalle curve sei un po impacciato dato che la ruota interna tende a girare, ma perlomeno non voli via in testa coda

0% accelerazione ( per avere una accelerazione molto modulabile, il mio diff. acc è superiore a 0 solo quando sono sul bagnato)

da 50% a 100% decel ( dipende come ti trovi tu, serve per farti da freno in rilascio. io lo tengo di solito a 100%, mi aiuta molto, anche se in certe curve soffro un po di sottosterzo.

il preload invece lo regolo di volta in volta in base alle esigenze, un preload basso ti permette di sbloccare piu rapidamente e avere nell immediato piu direzionalità, un preload alto ti permette di sbloccare piu lentamente e di avere una risposta piu fluida in inserimento. bisogna trovare il giusto rapporto.

io inoltre, mi complico la vita, e non uso la sens. della velocità, che considero un aiuto alla guida

[GPT_mpracer]

Grazie, Stasera sono curioso di mettere in pratica i tuoi consigli. Ti farò sapere.

io inoltre, mi complico la vita, e non uso la sens. della velocità, che considero un aiuto alla guida 

Anch'io, da sempre fedele ai consigli del mitico Gilles

[Guest Juice]

Ciao a tutti ragazzi e complimenti per le splendide spiegazioni.

Dopo aver usato per diverso tempo i setup trovati online o gentilmente passati da amici (che molto raramente "sentivo" giusti per il mio stile di guida oltre che spesso poco veloci) è da un paio di mesi che ho incominciato a spaccarmi il cervello cercando di imparare a modificali.

Ma inevitabilmente i risultati (????) arrivavano più da "botte di c....lo" che da reali interventi ragionati (perdendo ovviamente ore ed ore......).

Ora la nebbia incomincia un po a diradarsi (almeno a livello teorico) anche se nei vari topic non ho trovato alcuni elementi.

Come ad esempio i packers (o tamponi) , l'altezza da terra e la convergenza..

Ho letto il consiglio di partire dal setup standard azzerando diff e camber per impostare correttamente molle e barre con una distribuzione del peso "ottimale" di 44.5 / 55.5.

Ma come decido se pertire con molle rigide o morbide ?

A caso e poi vedo le reazioni della macchina o è meglio partire da dei parametri di base ?

E l'altezza da terra ? da che comincio e sopratutto dove è meglio arrivare? ok piu bassi possibili senza spanciare ma in che proporzione davanti/dietro? Nei vari setup visionati ho trovato valori assolutamente diversi tra loro (ovviamente per la stessa pista).

Cosi come ho trovato valori diversissimi per quanto riguarda i tamponi di fine corsa, che in molti casi vengono lasciati a 0 (ma così in teoria la molla non si trova senza corsa utile e quindi lavora poco o niente ?)

E quelli del 3 ammortizzatore li metto uguali agli altri ?

E l'elasticità e i valori di salto e rimbalzo veloce/lento di sto benedetto 3 ammortizzatore li copio dal menu normale? ...................... aiuto, divento matto.............

E per finire non ho letto niente riguardo la convergenza sia ant che post.

Che influenza ha sul veicolo in generale oltre che migliorare l'inserimento in curva (quella ant.)? E quella posteriore a che serve? Influenzano anche le temperature delle gomme?

Ciao e grazie

[Guest JuhaLanzonen]

Ciao a tutti ragazzi e complimenti per le splendide spiegazioni. 

Dopo aver usato per diverso tempo i setup trovati online o gentilmente passati da amici (che molto raramente "sentivo" giusti per il mio stile di guida oltre che spesso poco veloci) è da un paio di mesi che ho incominciato a spaccarmi il cervello cercando di imparare a modificali.

Ma inevitabilmente i risultati (????) arrivavano più da "botte di c....lo" che da reali interventi ragionati (perdendo ovviamente ore ed ore......). 

Ora la nebbia incomincia un po a diradarsi (almeno a livello teorico) anche se nei vari topic non ho trovato alcuni elementi.

Come ad esempio i packers (o tamponi) , l'altezza da terra e la convergenza..

Ho letto il consiglio di partire dal setup standard azzerando diff e camber per impostare correttamente molle e barre con una distribuzione del peso "ottimale" di 44.5 / 55.5.

Ma come decido se pertire con molle rigide o morbide ?

A caso e poi vedo le reazioni della macchina o è meglio partire da dei parametri di base ?

E l'altezza da terra ? da che comincio e sopratutto dove è meglio arrivare? ok piu bassi possibili senza spanciare ma in che proporzione davanti/dietro? Nei vari setup visionati ho trovato valori assolutamente diversi tra loro (ovviamente per la stessa pista).

Cosi come ho trovato valori diversissimi per quanto riguarda i tamponi di fine corsa, che in molti casi vengono lasciati a 0 (ma così in teoria la molla non si trova senza corsa utile e quindi lavora poco o niente ?)

E quelli del 3 ammortizzatore li metto uguali agli altri ?

E l'elasticità e i valori di salto e rimbalzo veloce/lento di sto benedetto 3 ammortizzatore li copio dal menu normale? ...................... aiuto, divento matto.............

E per finire non ho letto niente riguardo la convergenza sia ant che post.

Che influenza ha sul veicolo in generale oltre che migliorare l'inserimento in curva (quella ant.)? E quella posteriore a che serve? Influenzano anche le temperature delle gomme?

Ciao e grazie

207430[/snapback]

cavolo sukkino c'è parecchio da dire qui

ti rispondo solo sui packers dato che non ho molto tempo

allora i packers sono semplicemente dei "cosi", si dico "cosi" perche mi stanno sulle palle, servono a impedire gli spanciamenti, in una maniera stupida, secondo me, ovvero mettendo fine prematuramente alla corsa delle sospensioni.

io non li uso mai, ne nelle 4 sopensioni normali, ne nel 3 ammortizzatore.

preferisco indurire le molle o gli ammo, dove serve.

di solito si tende a usare molle morbide e pakers per avere aderenza nello sconnesso e allo stesso tempo evitare spanciamenti. questo tipo di assetto ha un grande inconveniente, ed è il motivo per cui odio tanto i packers.

quando si è in curva, in inserimento, dentro o in uscita, la macchina tende a comportarsi in una certa maniera, poi improvvisamente cambia! si cambia comportamento. dato che i packers interrompendo la corsa della sospensione modificano l aderenza meccanica.

piu ne hai davanti prima finisci la corsa nel anteriore e cosi improvvisamente vai in sottosterzo, il viceversa per il posteriore.

ora scappo su raga rispondete

[Guest Juice]

cavolo sukkino c'è parecchio da dire qui   

Hihihihihi.....

[straxxx]

allora...ci sono ancora un paio di cosette che non mi sono molto chiare...

forse non ho ben presente il concetto di rollio... il rollio di un'asse non è quando quest'asse tende ad "allargare" verso l'esterno? (sicuramente ho detto una cavolata...)

se invece fosse vero, una barra antirollio con un valore alto, dovrebbe eliminare quasi del tutto il rollio, giusto? perciò, sempre nel caso in cui quello che ho supposto prima sia vero, una barra molto alta davanti e una molto bassa dietro, dovrebbe creare una vettura con un comportamento sovrasterzante... (nn so perchè, ma sono sicuro che mi sfugge qualcosina...).

quasi sicuro di aver detto delle cavolate, continuo... per quale strano fenomeno fisico una barra dura sull'anteriore dovrebbe darmi una vettura + reattiva??

mi associo inoltre alla domanda sulla convergenza...

[Guest Juice]

forse non ho ben presente il concetto di rollio... il rollio di un'asse non è quando quest'asse tende ad "allargare" verso l'esterno? (sicuramente ho detto una cavolata...)

una barra molto alta davanti e una molto bassa dietro, dovrebbe creare una vettura con un comportamento sovrasterzante...

Fai finta di infilare un tubo nel centro del musetto e lo fai uscire nel cambio dietro alla macchina, passando attraverso l'abitacolo. (a mo di spiedino).

Il rollio è il movimento rotatorio (chiaramente pochi cm) che si sposta dalle ruote di sinistra a quelle di destra dello stesso asse e viceversa.

Quindi piu la barra è rigida, meno movimento avremo, viceversa più la barra è morbida piu movimento avremo (e quindi maggiore spostamento di peso che va sulla gomma).

Penso che la barra rigida sull'anteriore dia una vettura più reattiva perche meno peso viene a gravare (ovviamente in curva) sulla ruota esterna.

Di contro una barra morbida dietro grazie ad un maggior spostamento di peso da piu trazione sulla ruota in appoggio che avendo maggiore grip tiene di più.

Quindi l'effetto è esattamente il contrario.

Giusto Juha ?

[Guest JuhaLanzonen]

forse non ho ben presente il concetto di rollio... il rollio di un'asse non è quando quest'asse tende ad "allargare" verso l'esterno? (sicuramente ho detto una cavolata...)

una barra molto alta davanti e una molto bassa dietro, dovrebbe creare una vettura con un comportamento sovrasterzante...

Fai finta di infilare un tubo nel centro del musetto e lo fai uscire nel cambio dietro alla macchina, passando attraverso l'abitacolo. (a mo di spiedino).

Il rollio è il movimento rotatorio (chiaramente pochi cm) che si sposta dalle ruote di sinistra a quelle di destra dello stesso asse e viceversa.

Quindi piu la barra è rigida, meno movimento avremo, viceversa più la barra è morbida piu movimento avremo (e quindi maggiore spostamento di peso che va sulla gomma).

Penso che la barra rigida sull'anteriore dia una vettura più reattiva perche meno peso viene a gravare (ovviamente in curva) sulla ruota esterna.

Di contro una barra morbida dietro grazie ad un maggior spostamento di peso da piu trazione sulla ruota in appoggio che avendo maggiore grip tiene di più.

Quindi l'effetto è esattamente il contrario.

Giusto Juha ?

207534[/snapback]

sai dove te lo devi infilare il tubo, sukkino?

lol non ne ho idea di come spiegarvi le barre.......

vedete non mi è ancora molto kiara la cosa, posso divervi un paio di cosette pratiche che ho imparato.

di sicuro un auto con barre dure davanti e morbide dietro tende al sottosterzo.

piu una barra, una molla o un ammo è rigido piu in fretta avviene..... non ho idea di cosa avvenga raga!

so solo che si ha piu reattività.

mentre piu è morbida piu aderenza si ha ma anche meno reattività.

ma questo lo sapete gia

posso dirvi un trucchetto idiota, ovvero montate molle morbide per avere aderenza sulle sconnessioni e sui cordoli e montate barre rigide per avere reattività.

preferisco sia arist a parlare delle barre perche la storia non mi è kiarissima.

gli ammortizzatori in fondo sono molto piu facili da capire

per la convergenza io la tengo sempre a 0 dato che mi fa calare la vel di punta ( e la toyota è gia abbastanza lenta )

di solito pero si tiene in f1chal valori - per l anteriore e valori + per il posteriore.

a me sembra che funzioni al inverso di gpl.

con valori - al anteriore si ha molta piu precisione in inserimento anche se dentro la curva si soffre di sottosterzo a volte. con valori + al anteriore si ha un inserimento molto molto..... brusco poco preciso, ma di certo la macchina sterza che è una meraviglia

con valori + al retrotreno si ha genericamente aderenza dato che questa configurazione permette alle ruote di scivolare meno, sopratutto in appoggio.

con valori - al retrotreno....... be roba da gpl tende a scivolare parecchio dietro.

io spero che la vostra domanda fosse sulla convergenza e non sulla campanatura

ciauz