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  1. Liberate l’agenda e tenetevi liberi per martedì 16 marzo a partire dalle 10:00. Perché? Arriva la nuova edizione dei Caschi d’Oro e Volanti ACI 2020, con un format innovativo, pensato per parlare direttamente al cuore di voi appassionati di motorsport che ci seguite da 60 anni. Dagli studi TV della sede di Roma, sarà trasmesso in streaming su Autosprint.it uno show imperdibile, con tanti ospiti e i protagonisti della stagione sportiva. Tra i premiati ci saranno Dino Lombardi dei Leo Racing Team, Campione Italiano Gran Turismo 2020 su iRacing, Marco Gabriele Nesi del SRC Squadra Corse, Campione Italiano Formula 3 2020 su iRacing e Pino Macrì del Jean Alesi eSports Academy, Campione Italiano Monoposto ESport 2020 su F1 by Codemaster. Ospite di questa edizione anche Cristiano Martelli, Presidente della Commissione ACI ESport. Sarà possibile seguire la diretta dalle ore 10,00 sul sito autosprint.it, su ACI Sport TV (228 Sky) e sulle pagine FB di ACI ESport. Lo specialissimo spettacolo sarà condotto dal direttore Andrea Cordovani, assieme a Mario Donnini, Federica Masolin e Camilla Ronchi, pronti a raccontare il lato più umano del mondo delle corse.
  2. Frank Biela in Germania è considerato una vera leggenda del motorsport, del resto basta leggere la sua storia per rendersi conto di quale grande campione sia stato in ambito automobilistico. Chi lo ricorda bene, invece, lo assocerà all'Audi A4 con la quale ha schiacciato gli avversari nel Campionato Britannico Turismo del 1996, ancora di più lo si ricorderà per le cinque vittorie alla 24 Ore di Le Mans. Ora, a 56 anni, il pilota tedesco sta ancora cercando il modo di reinventarsi. Il suo nome infatti è stato prestato a un team eSport - Biela Racing - ma Frank ha fatto molto più che mettere a disposizione solo il suo nome... è uno dei membri fondatori della squadra! Tutto risale agli anni '90: "Come molte persone, giocavo su Playstation o altri giochi per PC come Grand Prix", racconta Biela a The Race in un'intervista. “Di tanto in tanto giravo un pò, ma niente di serio. A quei tempi la cosa migliore era che facevi i tuoi tempi sul giro a casa e con un messaggio inviavi i tuoi tempi ai tuoi amici e viceversa!" Biela è sempre stato un grande fan dei giochi di corse in gruppo e quando la tecnologia ha iniziato a consentirlo, incontrava 10 o 15 amici alle 20:00 per gareggiare in una lobby online. Poi il gruppo è cresciuto fino a 30 piloti e, come per molti team eSport, questo gruppo ha dovuto prendere la decisione se restare solo un divertimento o evolversi in qualcosa di più. Due anni fa, questa "squadra di calcio", come la chiama Biela, ha deciso - con otto dei suoi membri - di formare una squadra vera e propria ed è ora sponsorizzata, gareggia in grandi competizioni, come il campionato VCO 24H Series Esports. "Alcune persone volevano solo divertirsi, altri lo hanno preso più seriamente", dice Biela. "Alla fine della giornata abbiamo deciso di creare la nostra squadra ed una delle prime cose da decidere è stata 'quale sarà il nome della nostra squadra'. Qualcuno ha inventato Biela Racing e mi ha chiesto se mi dispiaceva, ho detto 'oh mio Dio, no, certo che no'. Così siamo diventati Biela Racing. Anche in quella fase era ancora un hobby, ma con l'obiettivo di avere più successo in eventi più grandi, quindi abbiamo cominciato ad essere più preparati con i test e il lavoro di set-up, che è molto importante su iRacing". Biela è una risorsa importante per la squadra: non solo i suoi legami con il motorsport hanno aiutato a conquistare la sua sponsorizzazione Euronics, ma ha contribuito ad aumentare immediatamente il profilo della squadra. La sua conoscenza del lavoro di set-up e della strategia non è seconda a nessuno, avendo trionfato a Le Mans cinque volte, si è anche fatto un nome vincendo con le auto da turismo. Questo lo rende un ottimo riferimento per i piloti con un'esperienza così diversificata. Gli ultimi 12 mesi sono stati un periodo positivo per Biela Racing, soprattutto con due vittorie consecutive nella competizione 24H Series Esports, dove il suo duo Lukas Jestadt e Sven-Ole Haase ha ottenuto vittorie consecutive a Silverstone e Monza. Ovviamente, nel vero stile Biela, corrono con un'Audi, la R8 LMS GT3. "Le cose stanno diventando più professionali, quindi a volte c'è un po' più di pressione, d'altra parte è difficile fare pressione sulle persone in un certo senso se è ancora un hobby", aggiunge Biela. "Non vengono pagati con uno stipendio fisso, al momento questo è qualcosa che non possiamo permetterci, ma sono abbastanza sicuro che sarà così. Molte altre squadre hanno questa possibilità e ciò rende sempre più difficile ottenere buoni piloti. Soprattutto i giovani, dai 16 ai 18 anni, probabilmente vanno ancora a scuola, e se li paghi 400-500 euro al mese, per uno studente sono tanti soldi! Quindi questo rende le cose più complicate al momento. Sono abbastanza sicuro che tra pochi anni avremo più persone che lo faranno per vivere e sono sicuro che in futuro troveremo sempre più talenti del mondo reale del motorsport che provengono dal simracing". Frank Biela continua: “L'aspetto sociale è qualcosa di molto importante per noi; a volte non puoi evitarlo, ma in generale non vogliamo che le persone si presentino cinque minuti prima della gara, facciano la gara e poi spariscano di nuovo ", dice. “Nel nostro team lavoriamo molto insieme, ma nel tempo libero parliamo molto e discutiamo di cose. È un'amicizia in qualche modo tra i ragazzi e questo lo rende molto bello. Come squadra, diciamo sempre 'se funziona, fantastico, se no, ci piace quello che stiamo facendo anche se è solo per divertimento'. Continueremo in questo modo". Frank Biela correrà come professionista del mondo reale nel team Biela Racing nell'RCCO World eX Championship su rFactor 2. "Ricordo, l'unica volta che ho potuto provare qualcosa su un simulatore o un PC è stato prepararmi per un test di Jerez in Spagna, non ero mai stato lì prima e quindi doveva essere la fine degli anni '90 quando abbiamo iniziato il nostro programma prototipo", ricorda Biela. “Sul PC ho imparato la pista ed è stato di grande aiuto! E questo non è nemmeno paragonabile a ciò che è possibile fare di questi tempi. Le abilità sono 1-1. Fisicamente non è così difficile il simracing perché non ci sono forze G e se sbatti non fa male. Queste sono le due cose che sono diverse. Devi essere mentalmente e fisicamente preparato. Per la strategia, il pilota reale non si preoccupa tanto in quanto ha persone che lo aiutano. I simracers stanno imparando anche questo, perché devono, soprattutto se non sei in una grande squadra con uno spotter e uno stratega. All'inizio devi farlo da solo, decidere quando fare pit, quando provare un overcut o un undercut. Si abituano. Anche se nella vita reale ci sono i tuoi ingegneri e le persone che lo fanno, aiuta se sai di cosa stai parlando e di cosa stanno parlando. Il simracing è incredibile quanto si possa confrontare con le corse reali." Biela ha corso lo scorso anno nell'Audi SS R8 Cup, anche se i suoi giorni di competizione stanno volgendo al termine, i suoi successi nel motorsport in pista continueranno a vivere. E ora il suo nome e la sua esperienza stanno aiutando un gruppo di piloti eSport a tentare di passare a un livello professionale. È una nuova eredità per un'icona del motorsport.
  3. Amici di DrivingItalia.NET e aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nella nostra Academy a puntate con la quale state imparando le migliori tecniche per avere successo nel mondo della guida simulata. Nell’ultima puntata abbiamo parlato di un aspetto essenziale per un pilota, quello di sopravvivere alla famigerata “prima curva”: oggi, invece, facciamo un piccolo passo indietro e ci occupiamo di partenze, parti di una gara in cui, molte volte, si decidono le sorti di ciò che succederà successivamente. STANDING-START O ROLLING-START? Nel mondo delle competizioni di velocità su pista esistono essenzialmente due tipologie di partenza: quella da fermi, come in Formula 1 per intenderci, e quella lanciata, preceduta da uno o più giri di formazione in cui si prende il ritmo prima del semaforo verde. Iniziamo dalla prima: conosciuta anche con il nome di “standing start”, la partenza da fermi prevede l’allineamento dei piloti in griglia di partenza dopo un giro di formazione volto a scaldare gomme e freni. I concorrenti si disporranno ordinatamente secondo le performance ottenute in qualifica e potranno iniziare la corsa solamente dopo che i semafori rossi, che regolano la partenza stessa, si spengono o diventano verdi. La seconda, invece, si chiama anche “rolling-start” e prevede che i piloti si dispongano prima del rettilineo principale uno dietro l’altro su due file parallele, seguendo la posizione ottenuta ancora una volta durante i turni di qualificazione. Nelle gare sui circuiti ovali, come la Nascar, sarà la “pace-car” a fare il ritmo del gruppo prima di dare il via alla corsa, mentre nel karting delle categorie monomarcia, per esempio, saranno i due concorrenti della prima fila a gestire la velocità di avvicinamento prima della bandiera verde che dà inizio alla competizione. Queste due tipologie di partenza, inoltre, differiscono anche per le possibilità di sorpasso prima di curva 1: nelle “standing-start”, infatti, un pilota potrà attaccare fin dallo spegnimento dei semafori rossi, mentre nelle “rolling-start” tali manovre potranno avvenire esclusivamente dopo che i primi due della prima fila superano la linea di partenza/arrivo del rettilineo principale. COME EFFETTUARE UNA PARTENZA PERFETTA? A questo punto la domanda sorge spontanea: “Quali sono i consigli migliori per scattare alla perfezione in una gara di simracing?”. Un aspetto fondamentale da curare in questa fase di una competizione sono i tempi di reazione: per partire nel miglior modo possibile è necessario rimanere concentrati e focalizzarsi sullo spegnimento dei semafori o sul loro cambiamento di colore da rosso a verde. Più saremo bravi a fare questo, più otterremo un vantaggio quando potremo lasciare la nostra casella in griglia. Un altro punto a cui prestare attenzione sono i giri motore della nostra vettura: se avete mai provato uno degli ultimi Formula 1 della Codemasters vi ricorderete sicuramente che, in partenza, il gioco vi invita a rimanere entro un certo range di RPM per scattare in maniera perfetta. Su Assetto Corsa, rFactor 2 o iRacing, invece, questo aiuto non è disponibile, quindi il nostro invito è quello di ascoltare il suono del propulsore per capire qual è il regime ottimale per una partenza davvero da manuale. In linea di massima evitate di premere completamente l’acceleratore da fermi in griglia, perché quando rilascerete la frizione correrete il rischio di far pattinare le gomme. Usate metà del pedale ma cercate di arrivare comunque ai massimi RPM disponibili dal vostro propulsore, in modo da massimizzare la spinta una volta avuto il “via libera”. Attenzione anche a non dimenticarvi di inserire le marce nel rettilineo oppure di scalare una volta giunti in prima curva: non è insolito che la tensione pre-partenza possa giocarvi anche uno scherzo di questo tipo. Nel caso delle partenze lanciate, invece, i consigli che possiamo darvi sono circoscritti al dare “full gas” una volta che i primi due piloti hanno sorpassato la linea di partenza/arrivo e allo spostarvi il prima possibile dalle due file che avete percorso fino a quel momento. Il vostro obiettivo è guadagnare il maggior numero di posizioni possibili e di arrivare (e superare) curva 1 indenni, quindi se l’avversario davanti a voi sbaglia e voi gli siete troppo vicini… bè, avete già capito. Comunque sia, tenete presente questa regola fondamentale: in una gara c’è il tempo per correre e il tempo per programmare il da farsi, in modo da raggiungere la bandiera a scacchi e ottenere il miglior risultato possibile. Che non sempre coincide con la vittoria. La partenza, inoltre, è quella fase di una corsa grazie alla quale si comincia a competere, ma che idealmente deve portarvi fino alla bandiera a scacchi. Un esempio? Evitate di resistere a un avversario che vuole mantenere la propria posizione ad ogni costo, ma piuttosto accodatevi e studiate la situazione per sorpassarlo in una fase successiva: sempre se siete abbastanza veloci da stargli davanti…
  4. Amici di DrivingItalia.NET e aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nella nostra Academy a puntate con la quale state imparando le migliori tecniche per avere successo nel mondo della guida simulata. Nell’ultima puntata abbiamo parlato di un aspetto essenziale per un pilota, quello di sopravvivere alla famigerata “prima curva”: oggi, invece, facciamo un piccolo passo indietro e ci occupiamo di partenze, parti di una gara in cui, molte volte, si decidono le sorti di ciò che succederà successivamente. STANDING-START O ROLLING-START? Nel mondo delle competizioni di velocità su pista esistono essenzialmente due tipologie di partenza: quella da fermi, come in Formula 1 per intenderci, e quella lanciata, preceduta da uno o più giri di formazione in cui si prende il ritmo prima del semaforo verde. Iniziamo dalla prima: conosciuta anche con il nome di “standing start”, la partenza da fermi prevede l’allineamento dei piloti in griglia di partenza dopo un giro di formazione volto a scaldare gomme e freni. I concorrenti si disporranno ordinatamente secondo le performance ottenute in qualifica e potranno iniziare la corsa solamente dopo che i semafori rossi, che regolano la partenza stessa, si spengono o diventano verdi. La seconda, invece, si chiama anche “rolling-start” e prevede che i piloti si dispongano prima del rettilineo principale uno dietro l’altro su due file parallele, seguendo la posizione ottenuta ancora una volta durante i turni di qualificazione. Nelle gare sui circuiti ovali, come la Nascar, sarà la “pace-car” a fare il ritmo del gruppo prima di dare il via alla corsa, mentre nel karting delle categorie monomarcia, per esempio, saranno i due concorrenti della prima fila a gestire la velocità di avvicinamento prima della bandiera verde che dà inizio alla competizione. Queste due tipologie di partenza, inoltre, differiscono anche per le possibilità di sorpasso prima di curva 1: nelle “standing-start”, infatti, un pilota potrà attaccare fin dallo spegnimento dei semafori rossi, mentre nelle “rolling-start” tali manovre potranno avvenire esclusivamente dopo che i primi due della prima fila superano la linea di partenza/arrivo del rettilineo principale. COME EFFETTUARE UNA PARTENZA PERFETTA? A questo punto la domanda sorge spontanea: “Quali sono i consigli migliori per scattare alla perfezione in una gara di simracing?”. Un aspetto fondamentale da curare in questa fase di una competizione sono i tempi di reazione: per partire nel miglior modo possibile è necessario rimanere concentrati e focalizzarsi sullo spegnimento dei semafori o sul loro cambiamento di colore da rosso a verde. Più saremo bravi a fare questo, più otterremo un vantaggio quando potremo lasciare la nostra casella in griglia. Un altro punto a cui prestare attenzione sono i giri motore della nostra vettura: se avete mai provato uno degli ultimi Formula 1 della Codemasters vi ricorderete sicuramente che, in partenza, il gioco vi invita a rimanere entro un certo range di RPM per scattare in maniera perfetta. Su Assetto Corsa, rFactor 2 o iRacing, invece, questo aiuto non è disponibile, quindi il nostro invito è quello di ascoltare il suono del propulsore per capire qual è il regime ottimale per una partenza davvero da manuale. In linea di massima evitate di premere completamente l’acceleratore da fermi in griglia, perché quando rilascerete la frizione correrete il rischio di far pattinare le gomme. Usate metà del pedale ma cercate di arrivare comunque ai massimi RPM disponibili dal vostro propulsore, in modo da massimizzare la spinta una volta avuto il “via libera”. Attenzione anche a non dimenticarvi di inserire le marce nel rettilineo oppure di scalare una volta giunti in prima curva: non è insolito che la tensione pre-partenza possa giocarvi anche uno scherzo di questo tipo. Nel caso delle partenze lanciate, invece, i consigli che possiamo darvi sono circoscritti al dare “full gas” una volta che i primi due piloti hanno sorpassato la linea di partenza/arrivo e allo spostarvi il prima possibile dalle due file che avete percorso fino a quel momento. Il vostro obiettivo è guadagnare il maggior numero di posizioni possibili e di arrivare (e superare) curva 1 indenni, quindi se l’avversario davanti a voi sbaglia e voi gli siete troppo vicini… bè, avete già capito. Comunque sia, tenete presente questa regola fondamentale: in una gara c’è il tempo per correre e il tempo per programmare il da farsi, in modo da raggiungere la bandiera a scacchi e ottenere il miglior risultato possibile. Che non sempre coincide con la vittoria. La partenza, inoltre, è quella fase di una corsa grazie alla quale si comincia a competere, ma che idealmente deve portarvi fino alla bandiera a scacchi. Un esempio? Evitate di resistere a un avversario che vuole mantenere la propria posizione ad ogni costo, ma piuttosto accodatevi e studiate la situazione per sorpassarlo in una fase successiva: sempre se siete abbastanza veloci da stargli davanti… View full article
  5. Come riportato anche da Esportsmag.it, il Comitato Olimpico Internazionale ha pubblicato il piano “2020 + 5”, che descrive una serie di raccomandazioni che l’organizzazione deve seguire nei prossimi anni. Tra queste troviamo “incoraggiare lo sviluppo dello sport virtuale e impegnarsi ulteriormente per avere scambi proficui con la comunità dei videogiochi“. Come ricorderete, il CIO si è già espresso negativamente sulla possibilità di includere gli eSport nei suoi giochi, mentre ora chiarisce in sostanza che c'è invece interesse verso gli “sport virtuali”, ovvero la simulazione tramite videogiochi di sport già accettati nel suo ecosistema. La raccomandazione presente nel piano del CIO distingue quindi chiaramente gli sport virtuali dai videogiochi competitivi, come per esempio League of Legends, Call of Duty, ecc. Il Comitato Olimpico Internazionale raccomanda di promuovere le relazioni con le comunità gaming, al fine di consentire alle organizzazioni sportive di “raggiungere i giovani all’interno dei loro ambienti prediletti e coinvolgerli nello sport raggiungendo nuovi target“, ma quelli che un domani potranno essere considerati in ambito CIO saranno comunque solo i giochi di simulazione sportiva, come i Fifa, Nba 2K e, si spera, i titoli simracing! Torniamo nuovamente a ribadire su queste pagine, che i simulatori di guida sono in realtà i soli "videogiochi" che si possono definire completamente come "sport virtuali", visto che la tecnica, la bravura, la capacità, la competenza, persino l'allenamento fisico e psichico necessari al simulatore di guida, sono sostanzialmente gli stessi che si applicano alla controparte sportiva reale. Un pilota virtuale capace al volante di una monoposto virtuale, lo sarà probabilmente in eguale misura anche nell'abitacolo della vettura reale. Sarà in buona parte la paura di sbattere e far danno, più che farsi male, sull'auto vera, che decreterà la differenza nei tempi sul giro. Per contro un campione di Fifa, abilissimo con un joypad in mano, potrebbe rivelarsi un "atleta" incapace persino di tirar due calci ad un pallone reale... E' vero che purtroppo i titoli di sport virtuale - inclusi quelli come Fifa che raggiungono un numero di giocatori centinaia di volte superiore ai titoli simracing - sono molto indietro rispetto agli sparatutto e giochi di ruolo in termini di visualizzazioni, sponsorizzazioni, pubblicità e investimenti, tuttavia gli sviluppi degli ultimi mesi, complice anche la pandemia Covid, dimostrano che la situazione sta lentamente evolvendo e cambiando, come dimostrano per esempio le competizioni nazionali ed europee di Fifa o gli eventi mondiali organizzati da iRacing o Assetto Corsa Competizione. Non facciamoci però illusioni: l'obiettivo del CIO non è probabilmente quello di creare le olimpiadi del gaming, ma sfruttare l’ecosistema del settore videogaming per portare nuovi fan agli sport classici, che anno dopo anno si ritrovano con un pubblico sempre più vecchio e sempre meno disposto a spendere. Dovremmo quindi essere noi bravi a sfruttare comunque la situazione a vantaggio del nostro settore. Il simracing non è motorsport reale, ma i due mondi si intersecano fra loro in un modo che nessun'altro comparto può vantare.
  6. Appassionati di simracing, bentornati al nostro tradizionale appuntamento con l’Academy di DrivingItalia.NET: dopo avervi spiegato nei dettagli l’arte di correre con tutte le tecniche di attacco e di difesa durante una gara, oggi è giunto il momento di soffermarci su uno dei momenti più difficili da affrontare per un pilota. Subito dopo la partenza, infatti, è la famigerata “prima curva” a determinare il nostro potenziale successo o fallimento in una competizione, per la quale le doti migliori da allenare per proseguire il nostro lavoro sono adattamento, flessibilità… e una strategia con cui uscire indenni verso Curva 2. In questa particolare situazione è il nostro approccio mentale a fare la differenza: se ci focalizziamo su tutto ciò che può “andare male”, infatti, non saremo preparati a reagire con efficacia agli imprevisti e rimarremo in una tensione perpetua che, molto probabilmente, ci porterà all’errore. Rimanere calmi diventa quindi vitale e per fare ciò possiamo analizzare l’ambiente attorno a noi per preparare una piano d’azione e, idealmente, provare ad anticipare le mosse dei nostri avversari. Con quali altri piloti avremo a che fare in Curva 1? Ci abbiamo mai corso prima d’ora, sappiamo come si comporteranno? Un altro fattore da tenere in considerazione è sicuramente la nostra posizione in griglia: siamo in prima fila, in mezzo al gruppo o scattiamo dal fondo dello schieramento? Siamo nella casella della parte interna del circuito o in una all’esterno? A seconda di dove ci troviamo dovremo adattarci a ciò che succederà di fronte a noi, frenando anche in maniera diversa rispetto a quella a cui siamo abituati a “regime gara”. Se partiamo davanti, infatti, staccheremo un po’ più tardi del solito perché la nostra velocità di arrivo al punto di staccata sarà più bassa, mentre se siamo in mezzo al gruppo oppure in fondo dovremo anticipare le nostre mosse per il traffico che si creerà in Curva 1. Se poi siamo nella linea interna del tracciato, il nostro compito sarà quello di proteggere la traiettoria dagli attacchi rivali: la nostra linea sarà tutt’altro che ottimale, quindi dovremo adattare la velocità e selezionare i giusti punti di riferimento per non perdere tempo prezioso, al contempo senza farci “fregare” dall’ansia del momento andando sul gas troppo in anticipo. Se partiamo dalla linea esterna, allo stesso modo, dovremo essere pronti a correggere una traiettoria di nuovo tutt’altro che ottimale, che verosimilmente ci farà avvicinare molto ai margini del circuito dove la possibilità di sbagliare e finire nell’erba, come potete immaginare, è molto elevata. Attenzione anche alle altre vetture all’interno, perché quando torneranno sul gas molto probabilmente andranno incontro a fenomeni di sottosterzo (o sovrasterzo) tali da far allargare la loro traiettoria, spingendovi fuori dalla pista e arrivando all’incidente. In ogni caso, per sopravvivere a Curva 1 siate flessibili con il vostro piano e sappiate adattarvi a ciò che succede intorno (e di fronte) a voi: il vostro obiettivo è uscirne indenni e continuare la vostra gara!
  7. Appassionati di simracing, bentornati al nostro tradizionale appuntamento con l’Academy di DrivingItalia.NET: dopo avervi spiegato nei dettagli l’arte di correre con tutte le tecniche di attacco e di difesa durante una gara, oggi è giunto il momento di soffermarci su uno dei momenti più difficili da affrontare per un pilota. Subito dopo la partenza, infatti, è la famigerata “prima curva” a determinare il nostro potenziale successo o fallimento in una competizione, per la quale le doti migliori da allenare per proseguire il nostro lavoro sono adattamento, flessibilità… e una strategia con cui uscire indenni verso Curva 2. In questa particolare situazione è il nostro approccio mentale a fare la differenza: se ci focalizziamo su tutto ciò che può “andare male”, infatti, non saremo preparati a reagire con efficacia agli imprevisti e rimarremo in una tensione perpetua che, molto probabilmente, ci porterà all’errore. Rimanere calmi diventa quindi vitale e per fare ciò possiamo analizzare l’ambiente attorno a noi per preparare una piano d’azione e, idealmente, provare ad anticipare le mosse dei nostri avversari. Con quali altri piloti avremo a che fare in Curva 1? Ci abbiamo mai corso prima d’ora, sappiamo come si comporteranno? Un altro fattore da tenere in considerazione è sicuramente la nostra posizione in griglia: siamo in prima fila, in mezzo al gruppo o scattiamo dal fondo dello schieramento? Siamo nella casella della parte interna del circuito o in una all’esterno? A seconda di dove ci troviamo dovremo adattarci a ciò che succederà di fronte a noi, frenando anche in maniera diversa rispetto a quella a cui siamo abituati a “regime gara”. Se partiamo davanti, infatti, staccheremo un po’ più tardi del solito perché la nostra velocità di arrivo al punto di staccata sarà più bassa, mentre se siamo in mezzo al gruppo oppure in fondo dovremo anticipare le nostre mosse per il traffico che si creerà in Curva 1. Se poi siamo nella linea interna del tracciato, il nostro compito sarà quello di proteggere la traiettoria dagli attacchi rivali: la nostra linea sarà tutt’altro che ottimale, quindi dovremo adattare la velocità e selezionare i giusti punti di riferimento per non perdere tempo prezioso, al contempo senza farci “fregare” dall’ansia del momento andando sul gas troppo in anticipo. Se partiamo dalla linea esterna, allo stesso modo, dovremo essere pronti a correggere una traiettoria di nuovo tutt’altro che ottimale, che verosimilmente ci farà avvicinare molto ai margini del circuito dove la possibilità di sbagliare e finire nell’erba, come potete immaginare, è molto elevata. Attenzione anche alle altre vetture all’interno, perché quando torneranno sul gas molto probabilmente andranno incontro a fenomeni di sottosterzo (o sovrasterzo) tali da far allargare la loro traiettoria, spingendovi fuori dalla pista e arrivando all’incidente. In ogni caso, per sopravvivere a Curva 1 siate flessibili con il vostro piano e sappiate adattarvi a ciò che succede intorno (e di fronte) a voi: il vostro obiettivo è uscirne indenni e continuare la vostra gara! View full article
  8. Il grande Ayrton Senna rimarrà per sempre nella storia della Formula 1 grazie alle sue imprese al volante delle formidabili McLaren-Honda del 1988, del 1990 e del 1991: la pole position ottenuta sul circuito di Montecarlo a bordo della MP4-4, con cui fermò il cronometro sull’1’23’’998, fece rimanere di stucco tutti i suoi avversari, tra i quali un Alain Prost che, a parità di vettura, pagò quasi 1 secondo e mezzo sul singolo giro lanciato. Per arrivare a questi livelli, tuttavia, “Magic” dovette percorrere tutti i gradini necessari per costruire una carriera da Campione con la C maiuscola, nella quale trascorse un paio di stagioni anche al volante delle potentissime Lotus britanniche. Dopo un 1984 in Toleman, dove si distinse per il secondo posto sotto la pioggia sempre a Monaco, il brasiliano passò al reparto corse del compianto Colin Chapman, dove si mise al volante di quelle 97 e 98T caratterizzate dalla splendida livrea nero-oro con tanto di sponsor “John Player Special”. La prima portata in pista da Senna era quindi la 97T, evoluzione della precedente 95T dalla quale si distingueva per alcuni dettagli “presi in prestito” dalla 96T, originariamente destinata per il Campionato Indycar. Disegnata dalla coppia Gérard Ducarouge – Martin Ogilvie, questa monoposto poteva contare su un telaio monoscocca in fibra di carbonio e kevlar, su un design molto pulito e filante ma, soprattutto, sul potentissimo 1.5 Litri turbo-compresso EF15 V6 “Renault Gordini”, capace di erogare mediamente in gara una potenza di 810 cavalli. Per l’epoca si trattava di un’unità decisamente competitiva, anche se molto esosa in fatto di consumi: in due Gran Premi, per la precisione in quello di San Marino e in quello di Gran Bretagna, Ayrton dovette infatti ritirarsi a pochi giri dalla fine perché era rimasto senza benzina, il che condizionò una stagione allo stesso tempo molto interessante sul fronte dei risultati. Il brasiliano, infatti, centrò quattro pole position consecutive nella prima parte del Campionato e due vittorie, in Portogallo (la sua prima in assoluto) e in Belgio. Questo gli permise di partire con maggior fiducia nella stagione successiva, dove ai box lo aspettava la nuovissima Lotus 98T: rispetto alla vettura precedente la nuova monoposto britannica era più bassa e poteva contare su un propulsore EF15 in versione “Bis” davvero innovativo sul lato dell’elettronica. Presenti all’appello, infatti, c’era la gestione dei consumi completamente computerizzata, il sistema di raffreddamento tramite intercooler e quello di regolazione dell’altezza da terra, che in realtà destò alcuni sospetti da parte della FIA in merito alla sua aderenza al regolamento sportivo del Mondiale di Formula 1. Il cambio, invece, era un Hewland/Lotus a cui il reparto corse inglese aggiunse la sesta marcia: una modifica interessante che, purtroppo, portò tanti problemi di affidabilità, il che convinse Senna a fare un passo indietro per tornare alla vecchia trasmissione a cinque rapporti. Per quanto riguarda il motore, invece, la Renault portò in campo quello che è definito come uno dei propulsori più potenti di tutta la storia della Formula 1, capace di raggiungere la straordinaria quota di 1250 cavalli in versione da qualifica con pressione della turbina a 5,2 bar. Un’unità all’apparenza stratosferica, ma che né nelle mani di Senna né in quelle del suo compagno di squadra Johnny Dumfries riuscì a ottenere i risultati sperati: il brasiliano iniziò la stagione da vero protagonista, con tre pole position suggellate da un secondo posto nel round d’apertura di Jacarepaguà e da una vittoria a Jerez, per poi mostrare un rendimento altalenante completato da un solo altro successo a Detroit e cinque piazzamenti a podio. L’inglese Dumfrey, invece, arrivò al massimo al quinto posto nella cornice dell’Hungaroring, ma del resto, con Senna dall’altra parte del box, l’attenzione era praticamente tutta rivolta sul Campione carioca. “Nel 1986 ero il compagno di Ayrton alla Lotus. Provai la 98T per la prima volta al Paul Ricard, in Francia. In assetto da qualifica, era una vettura fantastica, ma gli pneumatici si logoravano davvero molto velocemente, facendo diventare la vettura difficile da guidare – ha commentato l’ex pilota scozzese - A seconda dei casi ti potevi ritrovare con problemi di sottosterzo o sovrasterzo. Ricordo che il motore aveva circa 900 cavalli ed in qualifica bloccavamo le valvole regolatrici della pressione di sovralimentazione e poi allungavamo tutti i rapporti, ecco da dove arrivava tutta quella potenza! Renault era sempre molto restia nel rivelare la potenza specifica, ma addirittura c’è chi dice che avevamo 1000 cavalli in prova”. “Era un propulsore versatile. Avevo provato una Brabham-Bmw ed era assolutamente brutale. Un attimo prima non avevi potenza, un attimo dopo ne avevi anche troppa. Il Renault aveva invece molta più progressione – ha continuato Dumfries - Ogni propulsore costava 800 dollari e noi ne usavamo due per le qualifiche di ogni pilota. Al termine, erano da buttare: spendevamo 3.200 dollari per ogni sessione di qualifica e ogni propulsore percorreva al massimo cinque o sei chilometri. Il valore di pressione più alto di quel tempo fu di 5.2 bar, ossia qualcosa come 1250 cavalli. Il vero problema, tuttavia, era il cambio. Iniziai la stagione con quello a 5 rapporti, ma Lotus lo aveva sviluppato portandolo a 6 rapporti. Feci molti test, ma era un incubo: ruppi praticamente ogni componente di quel cambio, tanto che quando lasciai la Lotus, mi diedero un trofeo con tutti i pezzi saldati insieme”. Per Johnny Dumfries quella fu la prima e unica stagione corsa in Formula 1, mentre per Ayrton Senna l’esperienza in Lotus rappresentò il vero trampolino di lancio per diventare la stella più brillante dell’armata McLaren-Honda, che lo ingaggiò in seguito a un 1987 in cui la vettura, la successiva 99T, cambiò radicalmente le sue caratteristiche. Dai motori Renault si passò a quelli marchiati Honda, mentre quella splendida livrea nero-oro della John Player Special fu soppiantata da quella tutta gialla della Camel. Con Ayrton Senna al volante, tuttavia, anche colorata così la piccola Lotus era una monoposto davvero speciale…
  9. Il simracing è una delle poche cose che nel 2020 ha visto una crescita in termini di fatturato e consensi. Manterrà questo trend anche quando la pandemia finirà? La pandemia ha infatti costretto a chiudere, tra le altre cose, anche le piste, mandando in crisi il tradizionale motorsport che ha perso numerosi sponsor, i quali hanno pensato bene di virare sul fenomeno simracing. La domanda che si è posto persino l'autorevole New York Times è: le corse simulate, dureranno e cresceranno anche post Covid-19 ? Quotidianomotori prova a rispondere nell'articolo che trovate a questo link.
  10. Appassionati di simracing e corsisti dell’Academy di DrivingItalia.NET, bentornati nel nostro viaggio con il quale vi stiamo formando per diventare dei provetti piloti virtuali! Dopo avervi spiegato tutte le tecniche di attacco più importanti per quanto riguarda la guida in pista contro altri avversari, oggi è giunto il momento di capire come difenderci quando un nostro rivale tenta di “rubarci” la posizione che abbiamo conquistato in precedenza a suon di sportellate. Siete pronti a prendere appunti? L’ARTE DI CORRERE: PROTEGGERE LA TRAIETTORIA INTERNA Sebbene nella scorsa puntata abbiamo messo nero su bianco le varie tecniche di sorpasso per guadagnare posizioni in classifica durante una gara, la realtà è questa: durante una competizione – virtuale o reale – le parole e la teoria lasciano spazio ai fatti, per cui il compito di un pilota è quello di guadagnare più strada possibile verso la vittoria scalando la Top 10 grazie al proprio impegno… o anche approfittando degli errori altrui. Quando si è in testa, inoltre, la priorità è quella di mantenere il comando… a ogni costo! Per fare ciò nella maniera più pulita e corretta possibile, esiste una tecnica in particolare che consiste nel posizionare intelligentemente la propria vettura in pista al fine di rendere la vita difficile al proprio avversario. Un esempio? Pensate a un possibile sorpasso al termine del rettilineo principale: la vettura in testa, per difendersi, dovrà portarsi verso la parte opposta del nastro d’asfalto che solitamente percorre, in modo da proteggere la traiettoria interna che, di fatto, è anche quella che il suo avversario utilizzerebbe per effettuare il sorpasso. In questo contesto l’unico modo per conquistare la prima posizione sarebbe effettuare una manovra all’esterno, che tuttavia non è sempre così facile da compiere non solo per la linea differente da quella ottimale, ma anche per il fatto che si passerebbe sul lato sporco del tracciato in prima curva con meno grip a disposizione. L’estremizzazione di questa tecnica porta al puro bloccaggio di ogni tentativo di attacco da parte del nostro avversario, con il pilota in testa intento a cambiare continuamente traiettoria in rettilineo pur di non dare strada alla vettura più veloce che lo segue. A questo punto sorge spontanea una domanda: quand’è che opportuno “dare strada” al proprio rivale e quando, invece, si può dare libero sfogo al proprio ego per mantenere la testa della corsa? L’ARTE DI CORRERE: CHI HA LA PRECEDENZA IN UN SORPASSO? Per rispondere alla domanda precedente dobbiamo immaginare due casi: il primo è quello che richiama alla mente il sorpasso di Nigel Mansell ai danni di Ayrton Senna durante il Gran Premio di Spagna del 1991. In quell’occasione il “Baffo” e “Magic” erano ruota a ruota sul rettilineo principale del Montmelò, il che permise all’inglese della Williams di avere la traiettoria ottimale per chiudere la manovra e passare in testa alla corsa. Quando anche noi ci troviamo in una situazione simile, vale a dire quando siamo praticamente affiancati al nostro rivale in rettilineo, allora abbiamo la “precedenza” e possiamo forzare la mano in modo da andarci a prendere la tanto agognata prima posizione. Il nostro avversario, invece, realisticamente dovrà darci strada e accodarsi… a meno che non voglia provare l’esperienza di continuare la bagarre anche nel bel mezzo della prima curva! Al contrario, se ci troviamo nella situazione in cui non abbiamo almeno tre quarti di vettura al fianco di quella del nostro rivale ma, anzi, ci troviamo un po’ più indietro rispetto a quest’ultimo... allora la “precedenza” di inserirsi per primo al termine del rettilineo spetta proprio a lui! In questo caso la nostra velocità non è sufficiente per portare a termine correttamente la manovra di sorpasso, quindi il nostro avversario potrà staccare chiudendoci facilmente la porta in faccia e mantenendo la testa della corsa. Il consiglio, inoltre, è quello di non provare a forzare oltre la nostra staccata: molto probabilmente non riusciremo a chiudere la curva e arriveremo all’incidente. Uomo avvisato… L’ARTE DI CORRERE: FATE ATTENZIONE A CIÒ CHE VI STA ATTORNO! Mentre nella realtà sono i nostri sensi ad aiutarci a capire ciò che sta succedendo attorno a noi, al simulatore il fatto di rimanere fermi sulla nostra sedia da simracing sicuramente non ci semplifica la vita nel capire se siamo troppo vicini al nostro avversario oppure abbiamo ancora spazio per chiudere la nostra manovra di sorpasso (o di difesa in staccata). In questo caso è molto importante prestare la massima attenzione a tutti gli indizi che ci possono portare a delineare un quadro il più possibile chiaro della situazione: alcuni punti sul tracciato, le ombre delle altre vetture e il sound dei nostri rivali quando ci avviciniamo a loro compenseranno anche la limitazione della nostra visuale periferica, contenuta di fatto nella larghezza complessiva del nostro monitor. In nostro soccorso, comunque sia, esistono degli aiuti specifici volti a farci capire meglio cosa sta succedendo attorno a noi: su Assetto Corsa, per esempio, esistono le frecce di segnalazione relative alla posizione dei nostri avversari, così come delle app specifiche a forma di “radar” che identificano i loro spostamenti in funzione di dove ci troviamo realmente in pista. Non ultimo, anche lo “spotter” può essere un ottimo strumento, perché la sua voce ci dirà se al nostro fianco ci sono ancora vetture rivali o meno. In ogni caso, il segreto per diventare dei buoni piloti è soltanto uno: pratica, pratica e ancora pratica!
  11. Appassionati di simracing e corsisti dell’Academy di DrivingItalia.NET, bentornati nel nostro viaggio con il quale vi stiamo formando per diventare dei provetti piloti virtuali! Dopo avervi spiegato tutte le tecniche di attacco più importanti per quanto riguarda la guida in pista contro altri avversari, oggi è giunto il momento di capire come difenderci quando un nostro rivale tenta di “rubarci” la posizione che abbiamo conquistato in precedenza a suon di sportellate. Siete pronti a prendere appunti? L’ARTE DI CORRERE: PROTEGGERE LA TRAIETTORIA INTERNA Sebbene nella scorsa puntata abbiamo messo nero su bianco le varie tecniche di sorpasso per guadagnare posizioni in classifica durante una gara, la realtà è questa: durante una competizione – virtuale o reale – le parole e la teoria lasciano spazio ai fatti, per cui il compito di un pilota è quello di guadagnare più strada possibile verso la vittoria scalando la Top 10 grazie al proprio impegno… o anche approfittando degli errori altrui. Quando si è in testa, inoltre, la priorità è quella di mantenere il comando… a ogni costo! Per fare ciò nella maniera più pulita e corretta possibile, esiste una tecnica in particolare che consiste nel posizionare intelligentemente la propria vettura in pista al fine di rendere la vita difficile al proprio avversario. Un esempio? Pensate a un possibile sorpasso al termine del rettilineo principale: la vettura in testa, per difendersi, dovrà portarsi verso la parte opposta del nastro d’asfalto che solitamente percorre, in modo da proteggere la traiettoria interna che, di fatto, è anche quella che il suo avversario utilizzerebbe per effettuare il sorpasso. In questo contesto l’unico modo per conquistare la prima posizione sarebbe effettuare una manovra all’esterno, che tuttavia non è sempre così facile da compiere non solo per la linea differente da quella ottimale, ma anche per il fatto che si passerebbe sul lato sporco del tracciato in prima curva con meno grip a disposizione. L’estremizzazione di questa tecnica porta al puro bloccaggio di ogni tentativo di attacco da parte del nostro avversario, con il pilota in testa intento a cambiare continuamente traiettoria in rettilineo pur di non dare strada alla vettura più veloce che lo segue. A questo punto sorge spontanea una domanda: quand’è che opportuno “dare strada” al proprio rivale e quando, invece, si può dare libero sfogo al proprio ego per mantenere la testa della corsa? L’ARTE DI CORRERE: CHI HA LA PRECEDENZA IN UN SORPASSO? Per rispondere alla domanda precedente dobbiamo immaginare due casi: il primo è quello che richiama alla mente il sorpasso di Nigel Mansell ai danni di Ayrton Senna durante il Gran Premio di Spagna del 1991. In quell’occasione il “Baffo” e “Magic” erano ruota a ruota sul rettilineo principale del Montmelò, il che permise all’inglese della Williams di avere la traiettoria ottimale per chiudere la manovra e passare in testa alla corsa. Quando anche noi ci troviamo in una situazione simile, vale a dire quando siamo praticamente affiancati al nostro rivale in rettilineo, allora abbiamo la “precedenza” e possiamo forzare la mano in modo da andarci a prendere la tanto agognata prima posizione. Il nostro avversario, invece, realisticamente dovrà darci strada e accodarsi… a meno che non voglia provare l’esperienza di continuare la bagarre anche nel bel mezzo della prima curva! Al contrario, se ci troviamo nella situazione in cui non abbiamo almeno tre quarti di vettura al fianco di quella del nostro rivale ma, anzi, ci troviamo un po’ più indietro rispetto a quest’ultimo... allora la “precedenza” di inserirsi per primo al termine del rettilineo spetta proprio a lui! In questo caso la nostra velocità non è sufficiente per portare a termine correttamente la manovra di sorpasso, quindi il nostro avversario potrà staccare chiudendoci facilmente la porta in faccia e mantenendo la testa della corsa. Il consiglio, inoltre, è quello di non provare a forzare oltre la nostra staccata: molto probabilmente non riusciremo a chiudere la curva e arriveremo all’incidente. Uomo avvisato… L’ARTE DI CORRERE: FATE ATTENZIONE A CIÒ CHE VI STA ATTORNO! Mentre nella realtà sono i nostri sensi ad aiutarci a capire ciò che sta succedendo attorno a noi, al simulatore il fatto di rimanere fermi sulla nostra sedia da simracing sicuramente non ci semplifica la vita nel capire se siamo troppo vicini al nostro avversario oppure abbiamo ancora spazio per chiudere la nostra manovra di sorpasso (o di difesa in staccata). In questo caso è molto importante prestare la massima attenzione a tutti gli indizi che ci possono portare a delineare un quadro il più possibile chiaro della situazione: alcuni punti sul tracciato, le ombre delle altre vetture e il sound dei nostri rivali quando ci avviciniamo a loro compenseranno anche la limitazione della nostra visuale periferica, contenuta di fatto nella larghezza complessiva del nostro monitor. In nostro soccorso, comunque sia, esistono degli aiuti specifici volti a farci capire meglio cosa sta succedendo attorno a noi: su Assetto Corsa, per esempio, esistono le frecce di segnalazione relative alla posizione dei nostri avversari, così come delle app specifiche a forma di “radar” che identificano i loro spostamenti in funzione di dove ci troviamo realmente in pista. Non ultimo, anche lo “spotter” può essere un ottimo strumento, perché la sua voce ci dirà se al nostro fianco ci sono ancora vetture rivali o meno. In ogni caso, il segreto per diventare dei buoni piloti è soltanto uno: pratica, pratica e ancora pratica! View full article
  12. Piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy che ha l’obiettivo di sviluppare il vostro potenziale di simdrivers al fine di eccellere nel mondo delle corse al simulatore. Dopo avervi illustrato i fondamentali della guida in pista e le traiettorie più appropriate per staccare già da ora tempi interessanti sul cronometro, oggi è arrivato il momento di parlare di una delle skills più difficili da allenare per un pilota: la frenata. TECNICHE DI FRENATA: IL CONCETTO FONDAMENTALE Al termine di un rettilineo o comunque in prossimità di una curva, il compito di un pilota da corsa è solamente uno: frenare il più tardi possibile e ritornare sul gas con una rapidità tale da non perdere decimi preziosi sul giro. Ciò prevede di sfruttare il massimo potenziale del freno a seconda della curva da affrontare, in modo da portare quanta più velocità possibile in curva per la maggior parte del tempo di percorrenza. Questo, ovviamente, non sempre coincide con l’utilizzare in ogni caso il 100% della massima potenza frenante della nostra vettura. Prendiamo come esempio la Variante Villeneuve o la Rivazza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola: su una monoposto non andremo a premere forte il pedale del freno in entrata, ma piuttosto lo sfioreremo per inserire al meglio la nostra vettura senza perdere velocità. In caso contrario, interromperemo il “flow” necessario per una guida scorrevole ma allo stesso efficiente ed efficace. TECNICHE DI FRENATA: IL THRESHOLD BRAKING Quali sono, quindi, le tecniche migliori per risultare competitivi in pista? Sempre in base alla situazione e alla curva che dovremo affrontare, possiamo citarne tre su tutte: 1. Threshold Braking 2. Trail Braking 3. Brush Braking Iniziamo dalla prima. Il “Threshold Braking”, o “frenata sulla soglia/al limite” è una tecnica che prevede la massima applicazione del pedale del freno poco prima della perdita di grip delle gomme: questa permette al pilota di frenare veramente tardi prima della fase di inserimento della vettura, per esempio al termine di un lungo rettilineo. Evitando di portare gli pneumatici al bloccaggio, si otterrà la massima aderenza possibile per affrontare la curva in modo veloce ed efficiente. Ovviamente questa tecnica è da effettuare a ruote dritte: quando si applica la massima potenza frenante e si prova a ruotare contemporaneamente il volante, infatti, la probabilità che le gomme anteriori si blocchino è davvero alta e questo porta a un alleggerimento dello sterzo e a una perdita di aderenza della vettura, che può così finire facilmente nella ghiaia. TECNICHE DI FRENATA: IL TRAIL BRAKING A questo punto è giusto introdurre la seconda tecnica basilare utilizzata da tutti i piloti da corsa: si chiama “Trail Braking” ed è un’evoluzione diretta della precedente, perché prevede comunque la massima applicazione della potenza frenante nel punto più vicino all’inserimento in curva. A differenza del Threshold Braking, però, questa si caratterizza per il fatto che, dopo aver massimizzato la frenata, la pressione sul pedale del freno venga progressivamente ridotta fino all’apex della curva. Contemporaneamente il pilota andrà a puntare la vettura verso il cordolo interno ruotando piano piano il volante nella direzione voluta, il tutto senza arrivare al bloccaggio delle gomme che, altrimenti, vanificherebbe l’intera procedura. Il motivo? Quando si è al 100% della potenza frenante gli pneumatici sono completamente impegnati nella fase di decelerazione: ruotare allo stesso tempo lo sterzo romperebbe l’equilibrio della loro aderenza con l’asfalto, portandoli quindi al “lock-up”. Se, invece, dopo una prima applicazione massima del pedale del freno questo viene progressivamente rilasciato lasciando spazio a una graduale rotazione del volante per inserire efficacemente la vettura in curva, il grip viene mantenuto al suo limite e questo risulta estremamente utile per trovare decimi preziosi una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. TECNICHE DI FRENATA: IL BRUSH BRAKING La terza, e ultima, importante tecnica di frenata che un pilota da corsa deve imparare per essere competitivo è quella del “Brush Braking”: questa consiste nell’utilizzare solo una parte della massima potenza messa a disposizione dall’impianto frenante, in modo da non andare a condizionare troppo la velocità di percorrenza necessaria ad affrontare una curva a medio-alta velocità. In questo modo il trasferimento di carico che si otterrà in frenata sarà meno importante rispetto a quello derivato dall’utilizzo delle precedenti due tecniche di guida: il grip non si sposterà completamente all’avantreno, ma piuttosto si bilancerà tra le gomme anteriori e quelle posteriori, per una vettura più equilibrata in tutte le fasi di percorrenza di una curva. Questa tecnica, solitamente, viene utilizzata in quelle parti di un circuito dove l’utilizzo delle precedenti rallenterebbe troppo la nostra corsa: l’esempio che abbiamo fatto all’inizio sul circuito di Imola, in questo caso, rappresenta la situazione perfetta per capire quando sfruttare il “Brush Braking”. TECNICHE DI FRENATA: I TRE SEGNALI FONDAMENTALI Come abbiamo annunciato all’inizio di questa puntata, la frenata rappresenta uno dei momenti più difficili da gestire quando si gira in pista: sia nel mondo reale che, a maggior ragione, in quello virtuale, vista l’assenza della percezione di velocità, di movimento e di tutte quelle sensazioni trasmesse dalla vettura sia in rettilineo che in curva. Al simulatore, quindi, un pilota deve stare ancora più attento quando comincia ad avvicinarsi al limite della propria automobile, facendo riferimento a tre segnali fondamentali che indicano, appunto, il raggiungimento e l’imminente superamento del grip con l’asfalto. Il primo è sicuramente il rumore delle gomme: ogni pneumatico si comporta in maniera differente quando raggiunge il suo limite di aderenza con il tarmac, per cui il sound percepito ci fa capire a che livello siamo arrivati durante la fase di frenata con le tecniche di Threshold o Trail Braking. Il secondo è il feedback fornito dallo sterzo: quando le gomme si bloccano, il volante diventerà leggero e ogni suo input da parte del pilota non avrà pressoché alcun effetto. Il terzo, e ultimo segnale, è percepibile soprattutto sulle monoposto ed è dato dalla rotazione visiva delle gomme verso la direzione della curva… con tanto di fumo in caso di bloccaggio. TECNICHE DI FRENATA: IL BRAKE BIAS Riprendendo i concetti visti nella puntata dedicata alla dinamica del veicolo, quando si preme il pedale del freno su una vettura il peso della stessa si trasferisce verso l’avantreno: questo significa che le gomme anteriori avranno un grip maggiore con l’asfalto rispetto a quelle posteriori… ed è in questo contesto che entra in gioco l’importanza del “brake bias”. Tradotto in italiano come “distribuzione della potenza frenante”, il brake bias consiste nella differenza di pressione che si crea tra l’impianto frenante all’avantreno e quello al retrotreno di un’automobile, una volta esercitata una certa pressione sul pedale del freno da parte del pilota. Il suo compito è quello di compensare l’eccessivo trasferimento di carico che si ottiene proprio durante la fase di frenata, dove appunto il peso maggiore andrà a gravare sulle gomme anteriori. Il brake bias va modificato a seconda del circuito e delle preferenze del pilota: un valore troppo elevato all’anteriore faciliterà il bloccaggio degli pneumatici anteriori quando si premerà il pedale del freno, con l’effetto di un eccessivo sottosterzo in inserimento di curva, mentre un valore eccessivo al posteriore andrà a bloccare prima gli pneumatici posteriori, il che causerà la perdita di aderenza del retrotreno con la nostra vettura pronta a finire nella ghiaia in testacoda. Tuttavia, se sfruttato al meglio, un brake bias leggermente più orientato al posteriore aiuterà la rotazione della vettura e il suo inserimento in curva: in questo caso le gomme avranno una superficie di contatto minore con l’asfalto e questo le renderà più suscettibili a una scivolata controllata, a tutto vantaggio del tempo sul giro. TECNICHE DI FRENATA: L’IMPORTANZA DELLA DOWNFORCE Un altro concetto molto importante da capire è quello relativo all’efficacia della downforce (o carico aerodinamico) di una vettura quando arriva il momento di frenare prima di una curva. Più un’automobile incrementa la sua velocità, più forte si dovrà premere il pedale del freno prima di arrivare al bloccaggio delle gomme. Questo è dovuto al fatto che in molte vetture da corsa l’alta velocità genera una certa downforce aerodinamica che tiene la vettura stessa incollata all’asfalto: il grip delle gomme con il tarmac, quindi, sarà più elevato oltre una certa soglia di velocità, al di sotto della quale, invece, l’aderenza (e quindi la downforce) comincerà a mancare. Di conseguenza, il bloccaggio delle gomme quando la velocità decresce avverrà con maggiore facilità e questo costringe il pilota a modulare in maniera molto precisa la pressione sul pedale del freno, utilizzando la tecnica del Trail Braking successivamente a quella del Threshold Braking nella parte iniziale della frenata. TECNICHE DI FRENATA: QUAL È IL PUNTO DI STACCATA IDEALE? L’ultimo punto da considerare in questa puntata è il seguente: una volta che si conoscono e si riescono ad utilizzare le varie tecniche di frenata… come si fa a capire qual è il punto di staccata ideale per affrontare una curva? Per rispondere a questa domanda la situazione ottimale è quella di iniziare a far pratica su un circuito utilizzando riferimenti piuttosto conservativi, che andremo a spostare sempre più vicini all’inserimento mano a mano che otterremo sempre più fiducia. Non esiste errore più grave che andare a frenare troppo tardi e/o con un’insufficiente pressione di frenata: nel primo caso il pilota cercherà sicuramente di rimediare applicando una potenza frenante eccessiva e bloccando le gomme, mentre nel secondo l’impianto frenante non avrà ridotto correttamente la velocità della vettura prima dell’inserimento in curva. Il risultato è lo stesso: si finirà fuori pista, con un eccessivo sottosterzo o con un brusco sovrasterzo causato dallo stallo dell’aerodinamica posteriore della vettura. Di conseguenza, il nostro consiglio è quello di procedere per gradi, mantenendo sempre il controllo della propria automobile. Quando si utilizza la tecnica del Threshold Braking, l’attenzione dovrà essere posta sul punto di staccata, che dovrà consentire il corretto inserimento in curva, mentre nel caso del Brush Braking e del Trail Braking bisognerà stare attenti al livello di pressione (e alla sua durata) esercitata sul pedale, che determinerà una migliore (o una peggiore) direzionalità del veicolo quando è il momento di ruotare il volante verso il cordolo interno. Attenzione anche al momento in cui si rilasciano i freni! Troppo rapidamente e si otterrà una rotazione del posteriore troppo brusca, che potrebbe portare la vettura in testacoda; troppo lentamente e si perderanno preziosi decimi sul giro. Il segreto, in ogni caso, è solo uno: pratica, pratica… e ancora pratica!
  13. Piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy che ha l’obiettivo di sviluppare il vostro potenziale di simdrivers al fine di eccellere nel mondo delle corse al simulatore. Dopo avervi illustrato i fondamentali della guida in pista e le traiettorie più appropriate per staccare già da ora tempi interessanti sul cronometro, oggi è arrivato il momento di parlare di una delle skills più difficili da allenare per un pilota: la frenata. TECNICHE DI FRENATA: IL CONCETTO FONDAMENTALE Al termine di un rettilineo o comunque in prossimità di una curva, il compito di un pilota da corsa è solamente uno: frenare il più tardi possibile e ritornare sul gas con una rapidità tale da non perdere decimi preziosi sul giro. Ciò prevede di sfruttare il massimo potenziale del freno a seconda della curva da affrontare, in modo da portare quanta più velocità possibile in curva per la maggior parte del tempo di percorrenza. Questo, ovviamente, non sempre coincide con l’utilizzare in ogni caso il 100% della massima potenza frenante della nostra vettura. Prendiamo come esempio la Variante Villeneuve o la Rivazza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola: su una monoposto non andremo a premere forte il pedale del freno in entrata, ma piuttosto lo sfioreremo per inserire al meglio la nostra vettura senza perdere velocità. In caso contrario, interromperemo il “flow” necessario per una guida scorrevole ma allo stesso efficiente ed efficace. TECNICHE DI FRENATA: IL THRESHOLD BRAKING Quali sono, quindi, le tecniche migliori per risultare competitivi in pista? Sempre in base alla situazione e alla curva che dovremo affrontare, possiamo citarne tre su tutte: 1. Threshold Braking 2. Trail Braking 3. Brush Braking Iniziamo dalla prima. Il “Threshold Braking”, o “frenata sulla soglia/al limite” è una tecnica che prevede la massima applicazione del pedale del freno poco prima della perdita di grip delle gomme: questa permette al pilota di frenare veramente tardi prima della fase di inserimento della vettura, per esempio al termine di un lungo rettilineo. Evitando di portare gli pneumatici al bloccaggio, si otterrà la massima aderenza possibile per affrontare la curva in modo veloce ed efficiente. Ovviamente questa tecnica è da effettuare a ruote dritte: quando si applica la massima potenza frenante e si prova a ruotare contemporaneamente il volante, infatti, la probabilità che le gomme anteriori si blocchino è davvero alta e questo porta a un alleggerimento dello sterzo e a una perdita di aderenza della vettura, che può così finire facilmente nella ghiaia. TECNICHE DI FRENATA: IL TRAIL BRAKING A questo punto è giusto introdurre la seconda tecnica basilare utilizzata da tutti i piloti da corsa: si chiama “Trail Braking” ed è un’evoluzione diretta della precedente, perché prevede comunque la massima applicazione della potenza frenante nel punto più vicino all’inserimento in curva. A differenza del Threshold Braking, però, questa si caratterizza per il fatto che, dopo aver massimizzato la frenata, la pressione sul pedale del freno venga progressivamente ridotta fino all’apex della curva. Contemporaneamente il pilota andrà a puntare la vettura verso il cordolo interno ruotando piano piano il volante nella direzione voluta, il tutto senza arrivare al bloccaggio delle gomme che, altrimenti, vanificherebbe l’intera procedura. Il motivo? Quando si è al 100% della potenza frenante gli pneumatici sono completamente impegnati nella fase di decelerazione: ruotare allo stesso tempo lo sterzo romperebbe l’equilibrio della loro aderenza con l’asfalto, portandoli quindi al “lock-up”. Se, invece, dopo una prima applicazione massima del pedale del freno questo viene progressivamente rilasciato lasciando spazio a una graduale rotazione del volante per inserire efficacemente la vettura in curva, il grip viene mantenuto al suo limite e questo risulta estremamente utile per trovare decimi preziosi una volta transitati sotto la bandiera a scacchi. TECNICHE DI FRENATA: IL BRUSH BRAKING La terza, e ultima, importante tecnica di frenata che un pilota da corsa deve imparare per essere competitivo è quella del “Brush Braking”: questa consiste nell’utilizzare solo una parte della massima potenza messa a disposizione dall’impianto frenante, in modo da non andare a condizionare troppo la velocità di percorrenza necessaria ad affrontare una curva a medio-alta velocità. In questo modo il trasferimento di carico che si otterrà in frenata sarà meno importante rispetto a quello derivato dall’utilizzo delle precedenti due tecniche di guida: il grip non si sposterà completamente all’avantreno, ma piuttosto si bilancerà tra le gomme anteriori e quelle posteriori, per una vettura più equilibrata in tutte le fasi di percorrenza di una curva. Questa tecnica, solitamente, viene utilizzata in quelle parti di un circuito dove l’utilizzo delle precedenti rallenterebbe troppo la nostra corsa: l’esempio che abbiamo fatto all’inizio sul circuito di Imola, in questo caso, rappresenta la situazione perfetta per capire quando sfruttare il “Brush Braking”. TECNICHE DI FRENATA: I TRE SEGNALI FONDAMENTALI Come abbiamo annunciato all’inizio di questa puntata, la frenata rappresenta uno dei momenti più difficili da gestire quando si gira in pista: sia nel mondo reale che, a maggior ragione, in quello virtuale, vista l’assenza della percezione di velocità, di movimento e di tutte quelle sensazioni trasmesse dalla vettura sia in rettilineo che in curva. Al simulatore, quindi, un pilota deve stare ancora più attento quando comincia ad avvicinarsi al limite della propria automobile, facendo riferimento a tre segnali fondamentali che indicano, appunto, il raggiungimento e l’imminente superamento del grip con l’asfalto. Il primo è sicuramente il rumore delle gomme: ogni pneumatico si comporta in maniera differente quando raggiunge il suo limite di aderenza con il tarmac, per cui il sound percepito ci fa capire a che livello siamo arrivati durante la fase di frenata con le tecniche di Threshold o Trail Braking. Il secondo è il feedback fornito dallo sterzo: quando le gomme si bloccano, il volante diventerà leggero e ogni suo input da parte del pilota non avrà pressoché alcun effetto. Il terzo, e ultimo segnale, è percepibile soprattutto sulle monoposto ed è dato dalla rotazione visiva delle gomme verso la direzione della curva… con tanto di fumo in caso di bloccaggio. TECNICHE DI FRENATA: IL BRAKE BIAS Riprendendo i concetti visti nella puntata dedicata alla dinamica del veicolo, quando si preme il pedale del freno su una vettura il peso della stessa si trasferisce verso l’avantreno: questo significa che le gomme anteriori avranno un grip maggiore con l’asfalto rispetto a quelle posteriori… ed è in questo contesto che entra in gioco l’importanza del “brake bias”. Tradotto in italiano come “distribuzione della potenza frenante”, il brake bias consiste nella differenza di pressione che si crea tra l’impianto frenante all’avantreno e quello al retrotreno di un’automobile, una volta esercitata una certa pressione sul pedale del freno da parte del pilota. Il suo compito è quello di compensare l’eccessivo trasferimento di carico che si ottiene proprio durante la fase di frenata, dove appunto il peso maggiore andrà a gravare sulle gomme anteriori. Il brake bias va modificato a seconda del circuito e delle preferenze del pilota: un valore troppo elevato all’anteriore faciliterà il bloccaggio degli pneumatici anteriori quando si premerà il pedale del freno, con l’effetto di un eccessivo sottosterzo in inserimento di curva, mentre un valore eccessivo al posteriore andrà a bloccare prima gli pneumatici posteriori, il che causerà la perdita di aderenza del retrotreno con la nostra vettura pronta a finire nella ghiaia in testacoda. Tuttavia, se sfruttato al meglio, un brake bias leggermente più orientato al posteriore aiuterà la rotazione della vettura e il suo inserimento in curva: in questo caso le gomme avranno una superficie di contatto minore con l’asfalto e questo le renderà più suscettibili a una scivolata controllata, a tutto vantaggio del tempo sul giro. TECNICHE DI FRENATA: L’IMPORTANZA DELLA DOWNFORCE Un altro concetto molto importante da capire è quello relativo all’efficacia della downforce (o carico aerodinamico) di una vettura quando arriva il momento di frenare prima di una curva. Più un’automobile incrementa la sua velocità, più forte si dovrà premere il pedale del freno prima di arrivare al bloccaggio delle gomme. Questo è dovuto al fatto che in molte vetture da corsa l’alta velocità genera una certa downforce aerodinamica che tiene la vettura stessa incollata all’asfalto: il grip delle gomme con il tarmac, quindi, sarà più elevato oltre una certa soglia di velocità, al di sotto della quale, invece, l’aderenza (e quindi la downforce) comincerà a mancare. Di conseguenza, il bloccaggio delle gomme quando la velocità decresce avverrà con maggiore facilità e questo costringe il pilota a modulare in maniera molto precisa la pressione sul pedale del freno, utilizzando la tecnica del Trail Braking successivamente a quella del Threshold Braking nella parte iniziale della frenata. TECNICHE DI FRENATA: QUAL È IL PUNTO DI STACCATA IDEALE? L’ultimo punto da considerare in questa puntata è il seguente: una volta che si conoscono e si riescono ad utilizzare le varie tecniche di frenata… come si fa a capire qual è il punto di staccata ideale per affrontare una curva? Per rispondere a questa domanda la situazione ottimale è quella di iniziare a far pratica su un circuito utilizzando riferimenti piuttosto conservativi, che andremo a spostare sempre più vicini all’inserimento mano a mano che otterremo sempre più fiducia. Non esiste errore più grave che andare a frenare troppo tardi e/o con un’insufficiente pressione di frenata: nel primo caso il pilota cercherà sicuramente di rimediare applicando una potenza frenante eccessiva e bloccando le gomme, mentre nel secondo l’impianto frenante non avrà ridotto correttamente la velocità della vettura prima dell’inserimento in curva. Il risultato è lo stesso: si finirà fuori pista, con un eccessivo sottosterzo o con un brusco sovrasterzo causato dallo stallo dell’aerodinamica posteriore della vettura. Di conseguenza, il nostro consiglio è quello di procedere per gradi, mantenendo sempre il controllo della propria automobile. Quando si utilizza la tecnica del Threshold Braking, l’attenzione dovrà essere posta sul punto di staccata, che dovrà consentire il corretto inserimento in curva, mentre nel caso del Brush Braking e del Trail Braking bisognerà stare attenti al livello di pressione (e alla sua durata) esercitata sul pedale, che determinerà una migliore (o una peggiore) direzionalità del veicolo quando è il momento di ruotare il volante verso il cordolo interno. Attenzione anche al momento in cui si rilasciano i freni! Troppo rapidamente e si otterrà una rotazione del posteriore troppo brusca, che potrebbe portare la vettura in testacoda; troppo lentamente e si perderanno preziosi decimi sul giro. Il segreto, in ogni caso, è solo uno: pratica, pratica… e ancora pratica! View full article
  14. Sim Racing ed eSports: un matrimonio perfetto. Se il Sim Racing simula alla perfezione le gare automobilistiche, le competizioni di eSports sono lo sbocco ideale per gli aspiranti piloti. Lo scorso anno, gli eventi eSports legati al Sim Racing hanno conosciuto un’accelerazione simile, se non uguale, a quelli legati ad altri tipi di giochi. La storia degli eSports comincia molti anni fa, anche se solo negli ultimi anni ha conosciuto un grande successo, accompagnato da un giro d'affari enorme: il Sim Racing, per diversi motivi, tra cui sicuramente i costi più elevati, non ha ancora raggiunto le cifre di altri giochi, ma i tornei sono aumentati e il coinvolgimento di federazioni e case automobilistiche pure. Ora il Sim Racing è pronto a spiccare il volo e a ritagliarsi uno spazio importante in quel mare magnum che è il mondo scintillante degli eSports. Un po’ di storia: quando nasce il Sim Racing? Il Sim Racing, intesa come simulazione fedele dell’esperienza di guida su pista o tracciato, non ha una lunghissima storia alle spalle. Se ampliamo un po’ lo sguardo, però, possiamo trovare in alcuni videogiochi e simulazioni sportive gli antesignani del genere. Nel 1984, il gioco Formula 3 della Acornsoft per la prima volta permetteva di configurare l’assetto della monoposto e metteva il guidatore all’interno della cabina. Risale al 1996 il bel Gran Prix 2, realizzato dalla MicroProse con licenza ufficiale della FIA, da molti considerato la prima, vera simulazione motoristica. Nei primi anni 2000, F1 Challenge e rFactor alzano l’asticella e rendono l’esperienza di guida sempre più realistica. Partono anche le prime gare online e nasce un software che fungerà da esempio e base delle attuali simulazioni: Nascar Racing 2003 Season. Sarà infatti il programmatore di Nascar, David Kaemmer, insieme a John Henry, a creare iRacing.com, l’ottimo simulatore di guida disponibile sia per Windows che per i macOS. Attualmente, iRacing, rFactor 2 (il cui sviluppo è sempre in evoluzione) e Assetto Corsa sono tra i simulatori più apprezzati (e utilizzati) dagli appassionati. eSports e Sim Racing: le serie più importanti e l’impennata del 2020 Le competizioni “virtuali” di Sim Racing sono spesso legate a doppio filo con le competizioni reali. Per esempio, alla Nascar sono legati due campionati, uno dei quali supportati dalla stessa federazione. La leggendaria gara di Le Mans ha una versione simulata che si corre durante il fine settimana di quella reale con Forza Motorsport 7. A queste competizioni si aggiunge il GT World Tour, la F1 (che ha iniziato la sua serie eSport nel 2018) e l’eSports WRC (World Rally Championship). Altre competizioni che meritano di essere citate sono la Velocity Endurance Series e l’ESL Project Cars SMS-R Championship. Il 2020, per i motivi che ben conosciamo, ha contribuito alla crescita del Sim Racing e delle competizioni eSports di simulazione di guida. Inoltre, piloti come Leclerc non solo hanno partecipato a eventi del settore, ma sono tra le personalità più seguite su Twitch. La partecipazione di professionisti a eventi come l’SRO eSports GT Championship stanno contribuendo a far crescere il Sim Racing come eSports di livello, con premi e bonus sempre più alti. E non è affatto un caso se federazione e case automobilistiche si stanno muovendo decise in questo senso. Per esempio, la Formula E è ripartita nella sua versione simulata: Formula E Accelerate, questo il nome della competizione, si disputa sulla già citata piattaforma rFactor 2 ed è aperta a piloti professionisti e solo “virtuali”. La sessione di qualifiche si è tenuta su circuito digitale a Berlino. Chi ha ottenuto i tre tempi più veloci potrà partecipare alla competizione, che consta di sei tappe di qui al 25 marzo: ai partecipanti sarà garantita una quota di montepremi di 100mila euro almeno. Il vincitore assoluto avrà un premio non da poco: la possibilità di guidare una monoposto in pista. Anche la Ferrari ha organizzato il suo torneo per trovare talenti. Il Ferrari Hublot eSports Series, che si disputa con vetture GT su Assetto Corsa, ha visto la vittoria di Giovanni De Salvo, 21 studente di ingegneria, che in un’intervista ha dichiarato di sognare la pista: quella reale. Un sogno, certo: ma forse non irraggiungibile per il pilota eSports “più forte d’Europa”. [Contributo redazionale esterno]
  15. Quando si parla di monoposto virtuali per i simulatori di oggi, è difficile non nominare la splendida Formula Hybrid 2020: realizzata per il celebre Assetto Corsa, questa vettura è la somma di ben tre anni di sviluppo dalla prima versione uscita nel 2017 e rappresenta una fedele riproduzione delle vetture della massima serie automobilistica che hanno corso nella stagione appena conclusa a dicembre con l’ultimo appuntamento iridato di Abu Dhabi. Una mod che negli ultimi tempi ha potuto regnare incontrastata come “la” monoposto per il software della Kunos Simulazioni, ma che da oggi dovrà vedersela con una rivale particolarmente agguerrita. Dopo l’interessante progetto della ASR-H 2020, il team italiano ASR Formula ha creato una vera vettura da F1 moderna, chiamata ASR-One e recentemente resa disponibile sia per AC che per rFactor 2. Come se l’è cavata nelle nostre mani? Continuando a leggere lo scoprirete! ASR-One by ASR FORMULA: GRIP SENZA LIMITI Rispetto alle vetture classiche degli anni ‘90, le monoposto di oggi sono in grado di offrire sia velocità supersoniche in rettilineo (a patto di limitare il carico aerodinamico generato dal fondo vettura) che un’aderenza “stellare” quando è il momento di affrontare le varie curve di un circuito. Questo è evidente soprattutto con i mezzi della classe regina del motorsport, la Formula 1, al volante dei quali si può tranquillamente prendere in pieno settori che, in passato, richiedevano un necessario lift-off dell’acceleratore, onde evitare di finire in testacoda contro le barriere di protezione. Una sensazione che si percepisce immediatamente ai comandi della nuovissima ASR-One: pronti, via e le enormi gomme a specifica Media del setup di base permettono già di scendere con agilità sotto l’1’20’’ sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, segno che il lavoro di sviluppo di questa monoposto sulla base delle specifiche 2020 reali è stato effettuato correttamente. Anche provando a forzare in staccata la ASR-One non perde un colpo e si inserisce sempre con precisione senza dare il benchè minimo problema. L’importante, però, è frenare veramente forte al cartello di riferimento dei 100 metri prima del Tamburello: come accaduto con la ASR-H, anche la nuova nata in casa ASR Formula ci ha dato qualche problemino con la potenza frenante necessaria per massimizzare la capacità dell’impianto a nostra disposizione. Niente di grave, ovviamente, perché in fin dei conti basta tarare per bene il limite massimo del pedale… e il gioco è fatto. Dicevamo, la ASR-One se la cava alla grande in fatto di precisione in inserimento e di stabilità in frenata, donando al pilota quella sensazione che… “tutto è possibile”, anche frenare all’ultimo istante e inserire la vettura a velocità stratosferica. Le conseguenze, in questo caso però, le si paga in uscita di curva: proprio come accade con la Hybrid 2020, anche quella creata dal team ASR Formula tende a “scodare” se si esagera troppo con il gas fuori dai tornanti a percorrenza lenta come la Tosa, anche se in maniera più progressiva rispetto alla mod RSS. ASR-One by ASR FORMULA: L’ESPERIENZA DELLA F1 ALLA PORTATA DI TUTTI Questo, ovviamente, è un fattore estremamente positivo per l’ultima creazione firmata ASR Formula, perché permette anche ai piloti meno esperti di apprezzare l’esperienza di guida offerta dalle Formula 1 moderne. In un certo senso la ASR-One si è dimostrata un po’ più “facile” da guidare rispetto alla Hybrid 2020, soprattutto quando si tratta di “tenere giù” in certi settori dove il coraggio e la capacità di un pilota sono le qualità fondamentali per ottenere un ottimo tempo sul giro. La vera differenza la si nota riprendendo l’esempio precedente dell’uscita di curva dalla Tosa: con la Hybrid 2020, se non si presta la dovuta attenzione, si finisce con il posteriore in “snap-oversteer” senza nemmeno rendersene conto… con la ASR-One, invece, si riesce a gestire la situazione e correggere la traiettoria da un sovrasterzo che, quindi, arriva in maniera meno netta e improvvisa. A conti fatti, quindi, la ASR-One si dimostra un’ottima vettura con la quale divertirsi e provare andare a caccia del proprio personal best senza troppi timori: è simulativa il giusto ma non crea troppa difficoltà alla guida, permettendo a chiunque di provare quelle sensazioni che sono proprie di un vero pilota da Formula 1. Ben fatto ragazzi (anche stavolta)!
  16. Rimanendo in tema V10, dopo la bellissima Renault R25 di Fernando Alonso una delle monoposto rimaste per più tempo nella memoria degli appassionati di Formula 1 è sicuramente “la Regina”: stiamo parlando della mitica Ferrari F2004, con la quale Michael Schumacher vinse il suo settimo, e ultimo, Titolo Mondiale Piloti mettendo in cassaforte 13 vittorie e due secondi posti. Un palmares a cui si aggiungono gli ulteriori due successi del compagno di squadra Rubens Barrichello a Monza e in Cina e che rendono questa vettura una tra le più vincenti nella massima serie automobilistica… seconda solo alla MP4/4 di Ayrton Senna. FERRARI F2004: LA STORIA DELLA ROSSA PIU’ ICONICA DI SEMPRE In seguito alla conquista dell’iride durante la stagione 2000, che riportò il Mondiale Piloti a Maranello dopo 21 anni di astinenza, la Scuderia Ferrari andò incontro a un periodo particolarmente florido di trionfi a ripetizione. Ogni monoposto sembrava creata apposta per il suo paladino, un Michael Schumacher praticamente imbattibile nonostante l’offensiva prima della McLaren-Mercedes con l’uscente Mika Hakkinen e il neo-acquisto Kimi Raikkonen e poi della Williams motorizzata BMW capitanata dal colombiano Juan-Pablo Montoya. Dalla F1-2000 il Cavallino Rampante si evolse nella F2001, poi nella F2002 e infine nella F2003GA, dalla quale gli ingegneri della Ferrari presero spunto per creare quella che sarebbe diventata la più potente monoposto mai uscita dagli stabilimenti di Maranello. Contraddistinta dalla sigla di progetto 655, la F2004 estremizzava i punti di forza delle vetture precedenti, al fine di massimizzare ancora di più le prestazioni offerte dall’aerodinamica, dal motore e dalle gomme Bridgestone. Alla luce delle ultime modifiche introdotte dal regolamento tecnico, il baricentro della nuova Rossa fu ulteriormente abbassato, mentre diversi elementi della carrozzeria (come gli scarichi, i radiatori e tutto il retrotreno comprensivo di cofano motore e alettone) vennero rivisti con in mente una migliore distribuzione dei pesi. In questo aiutò anche il nuovo progetto del telaio, completamente rinnovato e migliorato rispetto a quello della F2003GA, così come quello delle sospensioni, riprogettate su entrambi gli assi al fine di rendere più uniforme il comportamento dinamico della vettura. Per quanto riguarda il motore, il nuovo 053 fu ideato con l’obiettivo di essere utilizzato in singola unità per Gran Premio, il che costrinse gli ingegneri della Ferrari a curarlo approfonditamente al fine di mantenere elevata la sua affidabilità nel tempo senza andare ad intaccare le prestazioni. Montato longitudinalmente come la trasmissione a sette marce in fusione di titanio, il V10 della 2004 ottenne anche un miglioramento delle performance grazie alla benzina dedicata e ai nuovi lubrificanti della Shell, pensati appunto per durare in tutto il weekend di gara. FERRARI F2004: TALMENTE VINCENTE CHE FU UTILIZZATA ANCHE NEL 2005 Con questi pressupposti, la nuova Ferrari F2004 arrivò ai test pre-stagionali e lasciò tutti praticamente a bocca aperta: rispetto alla precedente F2003GA era in grado di girare fino a due secondi più veloce, il che rincuorò i vertici di Maranello del lavoro di progettazione effettuato durante l’inverno. Il primo risultato, in ogni caso, non tardò ad arrivare: già nel GP inaugurale di Melbourne, in Australia, Michael Schumacher e Rubens Barrichello fecero doppietta, la prima di altre otto conquistate rispettivamente in Bahrain, in Spagna, al Nurburgring, in Canada, negli Stati Uniti, in Ungheria e sull’Autodromo Nazionale di Monza (anche se a parti invertite). Una monoposto sensazionale e mai veramente attaccabile dalla concorrenza, che convinse i piani alti della Ferrari a creare una sua versione “modificata” per la successiva stagione del 2005. Dopo gli incredibili successi ottenuti nell’annata precedente, dopotutto, cosa poteva andare storto? Il problema, in realtà, fu subito evidente nei primi due Gran Premi dell’Australia e della Malesia: con il nome di F2004M, la nuova vettura perse tutta la competitività che l’aveva contraddistinta nel 2004, per via di un cambio di regolamento che andava a vanificare proprio tutti i suoi punti di forza. La modifica più evidente che le fece perdere il suo smalto fu il musetto anteriore “ingrossato”, che andava a creare scompensi aerodinamici anche a causa del piccolo alettone posizionato nella sua parte inferiore (il famoso “gradino”). Con una medaglia d’argento di Barrichello a Melbourne e un amaro settimo posto di Schumacher a Sepang, la F2004M non era in grado di reggere il ritmo della concorrenza e costrinse la Ferrari a far debuttare in anticipo la F2005: con questa vettura, però si chiude di fatto il “periodo d’oro” della Rossa, lasciando spazio a un biennio all’insegna della Renault e di Fernando Alonso. La competitività perduta sarà recuperata solamente nel 2007… ma questa è un’altra storia.
  17. Aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nell'Academy di DrivingItalia.NET, grazie alla quale avete già avuto modo di testare a fondo i principi fondamentali della guida in pista. L'uso della vista, le scalate, le tecniche di frenata... a un pilota da corsa tutto questo serve unicamente per uno scopo: transitare per primo sotto la bandiera a scacchi. Un'impresa sicuramente non semplice, che richiede tanta esperienza ma, soprattutto, le giuste conoscenze per riuscire a battere i propri avversari. Quello che vi spiegheremo oggi in una parola sola? Racecraft! L'ARTE DI CORRERE: DI COSA STIAMO PARLANDO? Tradotto in italiano, il “racecraft” rappresenta l'arte di correre, di gareggiare su pista con una vettura da competizione contro altri piloti. Chi ha guardato alcuni tra i più famosi film americani di corse automobilistiche, tra i quali figura sicuramente la celebre serie di “Fast and Furious”, penserà che correre con un'auto in circuito significhi semplicemente premere più a fondo degli altri l'acceleratore oppure staccare sempre più tardi quando è il momento di attaccarsi ai freni. Niente di più sbagliato! L'arte di correre è molto più di questo: per essere vincenti in pista bisogna conoscere alla perfezione il tracciato che si sta affrontando, analizzare e approfittare delle varie opportunità per passare i propri rivali, difendere la posizione, controllare le proprie emozioni e dotarsi di un forte senso di consapevolezza di quello che sta accadendo attorno alla propria macchina. L'ARTE DI CORRERE: CON I SORPASSI CI VUOLE RESPONSABILITÀ! Tutte le qualità che abbiamo appena citato possono essere allenate attraverso delle specifiche tecniche da utilizzare durante una gara: al di sopra di queste, però, esiste un'unica regola generale valevole per qualsiasi forma di competizione nel motorsport. Non ha importanza se siamo piloti di go-kart o di Formula 1: dal momento che il nostro scopo è arrivare primi, e non sempre saremo in grado di partire dalla prima casella in griglia, dobbiamo essere responsabili dei nostri tentativi di sorpasso attuati nei confronti dei nostri avversari. Ogni manovra, quindi, dovrà essere portata a termine nella maniera più pulita possibile, ovviamente evitando di arrivare all'incidente. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN USCITA DI CURVA Se vi ricordate gli argomenti trattati negli ultimi capitoli dell'Academy vi tornerà sicuramente alla mente l'importanza del fatto di “fare la vostra gara” quando vi trovate in bagarre con altri piloti. Se utilizzate male il potere della vostra vista, prendendo “spunto” da quello che fa il rivale davanti a voi, andrete esattamente a copiare le sue stesse linee mantenendo la sua stessa velocità, rendendo per lo più vani i vostri tentativi di sorpasso, per esempio, sul rettilineo principale. Figurarsi in curva! Per riuscire nel vostro intento, invece, dovete cercare di studiare la situazione e capire in che punto della pista siete voi i più veloci. In molti casi questo si realizza proprio sul rettifilo più importante del tracciato, grazie soprattutto alla scia che si genererà dalla vicinanza tra le vetture. Come fare, quindi, a sfruttare al meglio questo vantaggio? Prima del rettilineo, in particolare durante l'ultima curva, dovrete cercare di mantenere un certo margine di distanza dal vostro avversario, in modo che poi la vostra auto “prenda la scia” necessaria ad effettuare in sicurezza il sorpasso. La più alta velocità in percorrenza e in uscita sarà la vostra migliore alleata, perchè si trasformerà in una manciata di km/h aggiuntivi che potrebbero risultare vitali per la conquista della tanto agognata prima posizione. Ora vi domanderete: “Come si calcola questa distanza?”. La risposta non è universale, ma la dovrete trovare voi continuando a fare pratica: con l'esperienza capirete che rimanere troppo attaccati al paraurti del vostro avversario vi porterà a sbattere contro la sua vettura (e a rovinare la sua e la vostra gara...), mentre rimanere troppo distanti vi farà perdere tempo prezioso... e potenzialmente anche la corsa se state affrontando il vostro ultimo giro. Talvolta, se si arriva lunghi, si può provare a prendere una traiettoria più larga nella fase di ingresso della staccata successiva, in modo da chiudere prima la linea e sfruttare la miglior trazione assieme alla superiore velocità in uscita per concretizzare la manovra. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO “IN SCIA” Entrando nello specifico, l'esempio precedente prende spunto da un'altra tipologia di sorpasso, chiamata “drafting” e nella quale la vera protagonista che rende possibile la manovra è la resistenza aerodinamica dell'aria. Quest'ultima è una forza che agisce su una vettura in movimento con lo scopo di rallentarla: questo accade a causa del muro d'aria, appunto, con il quale la vettura stessa va a contatto. Ha una particolare proprietà: quando la velocità del veicolo aumenta, essa cresce al quadrato. Nel momento in cui un'auto da corsa acquisisce una certa velocità, la sua presenza determina una sorta di “buco” nell'aria davanti a sé, che di fatto presenta una forza di resistenza all'avanzamento minore di quella che si incontrerebbe tradizionalmente. Questa zona può essere sfruttata da una vettura in inseguimento per effettuare un sorpasso: si prende la scia, si acquista una velocità di punta superiore e, conseguentemente, si esce dalla linea dell'avversario, portando quindi a termine la manovra. La realtà dei fatti, tuttavia, ci induce a segnalare due importanti variabili capaci di condizionare questa tipologia di sorpasso: Il rateo di avvicinamento - Quando ci avviciniamo alla vettura che ci precede, a nostra volta creeremo una “zona” davanti a noi con una resistenza dell'aria minore di quella che incontreremmo di solito. In questo modo si viene a creare un momento in cui il vantaggio da noi acquisito rispetto al nostro rivale si assottiglia progressivamente: il consiglio è quello di calcolare bene i tempi, al fine di non perdere “il treno” ancora prima di aver capito cos'è successo... Il ritorno in traiettoria – Una volta affiancato il nostro avversario ed effettuato il sorpasso, dovremo stare attenti, anche in questo caso, al progressivo rallentamento della nostra vettura, perchè di nuovo soggetta al 100% alla resistenza dell'aria. Come concludere quindi la manovra nella maniera più sicura possibile? Il consiglio è quello di prestare attenzione alla posizione del nostro rivale, cercando di tornare nella traiettoria ideale nel più breve tempo possibile senza arrivare troppo a ridosso della zona di frenata. Quest'ultima variabile, inoltre, suggerisce anche l'importanza di non voler a tutti i costi tenere la posizione fino alla staccata successiva: se voi e il vostro avversario ci arrivate fianco a fianco, non farete altro che percorrere delle traiettorie poco produttive, le quali vi faranno perdere tempo al punto da far entrare in bagarre anche altri, scomodi, rivali. Per un pilota, ovviamente, la scelta di “lasciar passare” qualcuno in pista è difficile da mandare giù, ma talvolta è ciò che bisogna fare per mantenere la giusta velocità di percorrenza in curva per proseguire la bagarre nel settore successivo. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN FRENATA Oltre alle situazioni che vi abbiamo descritto, esistono dei casi in cui il sorpasso si concretizza davvero solamente nella fase di frenata, magari dopo aver percorso l'intero rettilineo principale fianco a fianco del proprio rivale. In questo caso il nostro compito sarà quello di posizionarci vicino a lui quando arriva il momento di attaccarci ai freni: cerchiamo di sfruttare tutto lo spazio a nostra disposizione, in modo da “forzarlo” a concederci la miglior traiettoria possibile per affrontare la curva. Ricordiamoci però che quest'ultima difficilmente coinciderà con quella ottimale, il che ci costringerà a inserire la nostra vettura e ad attaccare il punto di corda con un leggero ritardo. Allo stesso tempo, però, potremo posticipare anche l'azionamento del pedale del freno, per il fatto che il nostro target (l'apex della curva) è in una posizione differente da quella a cui normalmente ci avviciniamo quando siamo in pista da soli. Anche la successiva applicazione dell'acceleratore sarà differente: visto che siamo noi ad avere il controllo dell'azione di sorpasso, questa situazione ci regalerà una frazione di secondo utile nella quale attendere il corretto assestamento della nostra vettura verso la migliore aderenza possibile con l'asfalto in uscita di curva. Al contrario, il nostro avversario dovrà attendere lo stesso lasso di tempo ma si troverà in una posizione di svantaggio, perchè in un certo senso dovrà “sventolare bandiera bianca” e lasciarci passare... a meno di non voler resistere all'esterno passando per il lato sporco della pista. In questo caso, prestiamo attenzione alla sua posizione e cerchiamo di non arrivare al contatto quando riprenderemo la corretta traiettoria in uscita al termine della curva.
  18. Aspiranti Campioni virtuali di simracing, bentornati nell'Academy di DrivingItalia.NET, grazie alla quale avete già avuto modo di testare a fondo i principi fondamentali della guida in pista. L'uso della vista, le scalate, le tecniche di frenata... a un pilota da corsa tutto questo serve unicamente per uno scopo: transitare per primo sotto la bandiera a scacchi. Un'impresa sicuramente non semplice, che richiede tanta esperienza ma, soprattutto, le giuste conoscenze per riuscire a battere i propri avversari. Quello che vi spiegheremo oggi in una parola sola? Racecraft! L'ARTE DI CORRERE: DI COSA STIAMO PARLANDO? Tradotto in italiano, il “racecraft” rappresenta l'arte di correre, di gareggiare su pista con una vettura da competizione contro altri piloti. Chi ha guardato alcuni tra i più famosi film americani di corse automobilistiche, tra i quali figura sicuramente la celebre serie di “Fast and Furious”, penserà che correre con un'auto in circuito significhi semplicemente premere più a fondo degli altri l'acceleratore oppure staccare sempre più tardi quando è il momento di attaccarsi ai freni. Niente di più sbagliato! L'arte di correre è molto più di questo: per essere vincenti in pista bisogna conoscere alla perfezione il tracciato che si sta affrontando, analizzare e approfittare delle varie opportunità per passare i propri rivali, difendere la posizione, controllare le proprie emozioni e dotarsi di un forte senso di consapevolezza di quello che sta accadendo attorno alla propria macchina. L'ARTE DI CORRERE: CON I SORPASSI CI VUOLE RESPONSABILITÀ! Tutte le qualità che abbiamo appena citato possono essere allenate attraverso delle specifiche tecniche da utilizzare durante una gara: al di sopra di queste, però, esiste un'unica regola generale valevole per qualsiasi forma di competizione nel motorsport. Non ha importanza se siamo piloti di go-kart o di Formula 1: dal momento che il nostro scopo è arrivare primi, e non sempre saremo in grado di partire dalla prima casella in griglia, dobbiamo essere responsabili dei nostri tentativi di sorpasso attuati nei confronti dei nostri avversari. Ogni manovra, quindi, dovrà essere portata a termine nella maniera più pulita possibile, ovviamente evitando di arrivare all'incidente. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN USCITA DI CURVA Se vi ricordate gli argomenti trattati negli ultimi capitoli dell'Academy vi tornerà sicuramente alla mente l'importanza del fatto di “fare la vostra gara” quando vi trovate in bagarre con altri piloti. Se utilizzate male il potere della vostra vista, prendendo “spunto” da quello che fa il rivale davanti a voi, andrete esattamente a copiare le sue stesse linee mantenendo la sua stessa velocità, rendendo per lo più vani i vostri tentativi di sorpasso, per esempio, sul rettilineo principale. Figurarsi in curva! Per riuscire nel vostro intento, invece, dovete cercare di studiare la situazione e capire in che punto della pista siete voi i più veloci. In molti casi questo si realizza proprio sul rettifilo più importante del tracciato, grazie soprattutto alla scia che si genererà dalla vicinanza tra le vetture. Come fare, quindi, a sfruttare al meglio questo vantaggio? Prima del rettilineo, in particolare durante l'ultima curva, dovrete cercare di mantenere un certo margine di distanza dal vostro avversario, in modo che poi la vostra auto “prenda la scia” necessaria ad effettuare in sicurezza il sorpasso. La più alta velocità in percorrenza e in uscita sarà la vostra migliore alleata, perchè si trasformerà in una manciata di km/h aggiuntivi che potrebbero risultare vitali per la conquista della tanto agognata prima posizione. Ora vi domanderete: “Come si calcola questa distanza?”. La risposta non è universale, ma la dovrete trovare voi continuando a fare pratica: con l'esperienza capirete che rimanere troppo attaccati al paraurti del vostro avversario vi porterà a sbattere contro la sua vettura (e a rovinare la sua e la vostra gara...), mentre rimanere troppo distanti vi farà perdere tempo prezioso... e potenzialmente anche la corsa se state affrontando il vostro ultimo giro. Talvolta, se si arriva lunghi, si può provare a prendere una traiettoria più larga nella fase di ingresso della staccata successiva, in modo da chiudere prima la linea e sfruttare la miglior trazione assieme alla superiore velocità in uscita per concretizzare la manovra. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO “IN SCIA” Entrando nello specifico, l'esempio precedente prende spunto da un'altra tipologia di sorpasso, chiamata “drafting” e nella quale la vera protagonista che rende possibile la manovra è la resistenza aerodinamica dell'aria. Quest'ultima è una forza che agisce su una vettura in movimento con lo scopo di rallentarla: questo accade a causa del muro d'aria, appunto, con il quale la vettura stessa va a contatto. Ha una particolare proprietà: quando la velocità del veicolo aumenta, essa cresce al quadrato. Nel momento in cui un'auto da corsa acquisisce una certa velocità, la sua presenza determina una sorta di “buco” nell'aria davanti a sé, che di fatto presenta una forza di resistenza all'avanzamento minore di quella che si incontrerebbe tradizionalmente. Questa zona può essere sfruttata da una vettura in inseguimento per effettuare un sorpasso: si prende la scia, si acquista una velocità di punta superiore e, conseguentemente, si esce dalla linea dell'avversario, portando quindi a termine la manovra. La realtà dei fatti, tuttavia, ci induce a segnalare due importanti variabili capaci di condizionare questa tipologia di sorpasso: Il rateo di avvicinamento - Quando ci avviciniamo alla vettura che ci precede, a nostra volta creeremo una “zona” davanti a noi con una resistenza dell'aria minore di quella che incontreremmo di solito. In questo modo si viene a creare un momento in cui il vantaggio da noi acquisito rispetto al nostro rivale si assottiglia progressivamente: il consiglio è quello di calcolare bene i tempi, al fine di non perdere “il treno” ancora prima di aver capito cos'è successo... Il ritorno in traiettoria – Una volta affiancato il nostro avversario ed effettuato il sorpasso, dovremo stare attenti, anche in questo caso, al progressivo rallentamento della nostra vettura, perchè di nuovo soggetta al 100% alla resistenza dell'aria. Come concludere quindi la manovra nella maniera più sicura possibile? Il consiglio è quello di prestare attenzione alla posizione del nostro rivale, cercando di tornare nella traiettoria ideale nel più breve tempo possibile senza arrivare troppo a ridosso della zona di frenata. Quest'ultima variabile, inoltre, suggerisce anche l'importanza di non voler a tutti i costi tenere la posizione fino alla staccata successiva: se voi e il vostro avversario ci arrivate fianco a fianco, non farete altro che percorrere delle traiettorie poco produttive, le quali vi faranno perdere tempo al punto da far entrare in bagarre anche altri, scomodi, rivali. Per un pilota, ovviamente, la scelta di “lasciar passare” qualcuno in pista è difficile da mandare giù, ma talvolta è ciò che bisogna fare per mantenere la giusta velocità di percorrenza in curva per proseguire la bagarre nel settore successivo. L'ARTE DI CORRERE: IL SORPASSO IN FRENATA Oltre alle situazioni che vi abbiamo descritto, esistono dei casi in cui il sorpasso si concretizza davvero solamente nella fase di frenata, magari dopo aver percorso l'intero rettilineo principale fianco a fianco del proprio rivale. In questo caso il nostro compito sarà quello di posizionarci vicino a lui quando arriva il momento di attaccarci ai freni: cerchiamo di sfruttare tutto lo spazio a nostra disposizione, in modo da “forzarlo” a concederci la miglior traiettoria possibile per affrontare la curva. Ricordiamoci però che quest'ultima difficilmente coinciderà con quella ottimale, il che ci costringerà a inserire la nostra vettura e ad attaccare il punto di corda con un leggero ritardo. Allo stesso tempo, però, potremo posticipare anche l'azionamento del pedale del freno, per il fatto che il nostro target (l'apex della curva) è in una posizione differente da quella a cui normalmente ci avviciniamo quando siamo in pista da soli. Anche la successiva applicazione dell'acceleratore sarà differente: visto che siamo noi ad avere il controllo dell'azione di sorpasso, questa situazione ci regalerà una frazione di secondo utile nella quale attendere il corretto assestamento della nostra vettura verso la migliore aderenza possibile con l'asfalto in uscita di curva. Al contrario, il nostro avversario dovrà attendere lo stesso lasso di tempo ma si troverà in una posizione di svantaggio, perchè in un certo senso dovrà “sventolare bandiera bianca” e lasciarci passare... a meno di non voler resistere all'esterno passando per il lato sporco della pista. In questo caso, prestiamo attenzione alla sua posizione e cerchiamo di non arrivare al contatto quando riprenderemo la corretta traiettoria in uscita al termine della curva. View full article
  19. Ci siamo, Natale ormai è alle porte ed è tempo di festeggiamenti (nel limite del possibile). Per chi è appassionato di Formula 1, tuttavia, la fine dell’anno coincide con tre mesi di sosta forzata dalle competizioni, il che può rappresentare un problema se non si ha a portata di mano una postazione da simracing con la quale scendere in pista con le proprie vetture preferite. Niente paura, ci pensiamo noi a riscaldarvi il cuore con una monoposto davvero speciale! Nell’ultimo appuntamento di Abu Dhabi lo spagnolo Fernando Alonso ha regalato un momento nostalgico a tutti i suoi fans, portando in pista la mitica Renault R25 con la quale vinse il suo primo Titolo Mondiale nel 2005. Il suo potentissimo motore V10 ha lasciato a bocca aperta non solo l’intero paddock… ma anche noi di DrivingItalia.NET, che abbiamo deciso di provarla portandola al limite sul simulatore Assetto Corsa. Com’è andata? Continuate a leggere! RENAULT R25: IL CAMBIO DI REGOLAMENTO DEL 2005 Iniziamo con un po’ di storia: la R25 nasce per mano dei progettisti Bob Bell e Mark Smith ed è la diretta evoluzione della R24 dell’anno precedente, vincente in quel di Montecarlo grazie al nostro Jarno Trulli. È figlia del nuovo regolamento della stagione 2005, volto a ridurre le prestazioni delle monoposto che hanno permesso alla Ferrari di fare incetta di Titoli Piloti e Costruttori negli ultimi cinque Campionati. Le principali novità? La durata obbligatoria del motore per due Gran Premi consecutivi e la riduzione del carico aerodinamico, per delle vetture che quindi presentano un’ala anteriore più alta dal suolo e un alettone posteriore più scarico, capace di garantire velocità più elevate in rettilineo ma una minore aderenza a terra in percorrenza di curva. Oltre a ciò, le gomme (all’epoca fornite da Bridgestone e da Michelin) devono durare non solo per tutta la durata della gara, ma anche delle qualifiche, il cui format fu inizialmente rivisto per un maggior spettacolo tornando poi al classico “giro secco” del sabato pomeriggio. RENAULT R25: PRECISA, STABILE E VELOCE Rispetto a quanto visto con la R24, la nuova Renault R25 si adattò al cambio regolamentare proponendo un telaio dalle pance laterali più piccole nella loro zona di uscita: una modifica che garantiva un netto miglioramento del raffreddamento del potentissimo V10 francese da 3 Litri, capace di erogare fino a 910 cavalli. Questo output prestazionale fu reso possibile anche dall’introduzione della nuova centralina elettronica Magneti Marelli Step 11, che permise un netto risparmio di peso per quanto riguarda la struttura formata dallo chassis e dal propulsore. Tutti nuovi erano anche i terminali di scarico, così come l’alettone anteriore più snello e filante, che rese necessaria anche un’impostazione differente delle sospensioni sempre all’avantreno con i loro triangoli ancora più rialzati da terra. Quelle posteriori, invece, vennero rinforzate al fine di garantire il giusto assorbimento delle sconnessioni della pista alle alte velocità. Con questi presupposti la R25 viene presentata alla stampa il 1° febbraio del 2005 nella splendida cornice di Montecarlo, ovviamente dopo aver svolto ben due sessioni di test prima a Jerez de la Frontera (10-15 gennaio) e poi sul circuito di Valencia (18 gennaio). I feedback dei due piloti titolari, il confermato Fernando Alonso e la new-entry Giancarlo Fisichella (al posto del connazionale Jarno Trulli passato alla Toyota), sono confortanti: la nuova Renault è più stabile e precisa in inserimento, con meno sottosterzo di quello sofferto dalla R24 che rese la vita difficile nella stagione precedente. RENAULT R25: LA REGINA CHE SPODESTÒ MARANELLO L’inizio del Campionato di Formula 1 2005 conferma quanto visto nei test pre-season: il primo Gran Premio in Australia vede poleman e vincitore il nostro Giancarlo Fisichella, che però poi dovrà lasciare strada a un Fernando Alonso davvero inarrestabile che centrerà per ben sette volte il gradino più alto del podio. I suoi sfidanti sono Michael Schumacher, al volante di una F2005 non particolarmente brillante come la precedente F2004, e Kimi Raikkonen: il finlandese guida la McLaren-Mercedes MP4-20, che tuttavia dovrà fare i conti per tutta la stagione con un consumo gomma superiore rispetto a quello della R25 pur a parità di pneumatici (Michelin). Iceman, tuttavia, è un pilota che non molla mai, nemmeno dopo il cedimento della sospensione anteriore destra all’ultimo giro del GP d’Europa, nel quale consegnò la vittoria sul piatto d’argento al suo rivale. In Canada, infatti, si riscatta nei confronti di un Alonso che, invece, va a muro, sognando un Mondiale che sembrava sempre più vicino anche grazie al tris di vittorie ottenute in Ungheria, in Turchia e in Belgio. Alla fine, però, sarà il pilota di Oviedo ad avere la meglio, mettendo in cassaforte il suo primo Mondiale grazie al terzo posto conquistato in quel di Interlagos. Fernando, tuttavia, non si accontenta e centra anche il Costruttori con l’ultima vittoria della stagione in Cina: è la prima volta dall’esordio in F1 che la Renault sale sul tetto del mondo della massima serie automobilistica. La Ferrari, dopo cinque anni di dominio con Michael Schumacher, è finalmente battuta. RENAULT R25: OLTRE IL LIMITE SUL CIRCUITO DI SILVERSTONE “Credo che non solo ai tifosi, ma a tutti nel paddock, manchi il sound dei V10. Ci manca la Formula 1 di cui ci siamo innamorati quando eravamo bambini e guardavamo la televisione. Guardare la R25 in azione su questo circuito credo sia stato davvero speciale per tutti: da pilota posso dire che è molto veloce, siamo sugli stessi tempi delle vetture attuali in condizioni gara. Al volante senti tutto ed è molto leggera: è stata una sensazione incredibile, sto ancora sorridendo”. Queste sono le parole di Fernando Alonso dopo aver portato in pista la “sua” R25 in quel di Abu Dhabi: lui è sceso con il sorriso, ma anche noi ci siamo divertiti a portarla al limite sul circuito di Silverstone con il simulatore Assetto Corsa! L’auto in questione è curata dal VRC Modding Team che, come al solito, propone vetture di altissima qualità sia in termini estetici che a livello di sensazioni alla guida. Il carico aerodinamico si percepisce tutto e in percorrenza sta incollata a terra: non siamo al livello della mitica F2004 della Kunos, ma in ogni caso il divertimento è assicurato. L’unico appunto che vogliamo sottolineare è quello di stare attenti in ingresso curva: la R25 tende ad essere molto nervosa ai primi input sul volante, per poi accennare un leggero sottosterzo nella fase subito successiva. Se non si è veramente precisi a staccare nel punto corretto e alla giusta velocità, è facile che possiate finire “lunghi”. Volete capire come guidarla da veri professionisti? Ecco qua sotto il nostro video hotlap: con questo vi auguriamo un Buon Natale e un Felice 2021… a tutto gas!
  20. Tra le tante vetture che ho provato nel simracing, credo di non aver mai trovato qualcosa di simile alla nuovissima Formula 1990 V12 firmata Race Sim Studio. Essendo nato negli anni '90 e, ovviamente, essendo un appassionato di motori e F1, le mie monoposto “dell'infanzia” sono state essenzialmente tre: la Ferrari F399 di Michael Schumacher, la Williams-Renault FW14 di Nigel Mansell... e un'altra Rossa, quella di inizio decennio con quel rombante dodici cilindri che al solo passaggio sul rettilineo ti fa venire il cuore in gola. Non saprei dire quale modello in particolare, ma posso confermare che la RSS Formula 90 realizzata dai ragazzi di Race Sim Studio ha fatto centro nel mio cuore: gomme slick dal grip eccezionale, un handling neutro che richiede una guida il più possibile fluida... e sempre quel V12 che, per primo, mi ha fatto innamorare della massima serie automobilistica. Se siete curiosi di scoprire quali sono state le mie impressioni alla guida di questa bellezza... continuate a leggere! RSS FORMULA 1990 V12: UN'ALTRA OPERA D'ARTE A QUATTRO RUOTE Iniziamo dall'aspetto estetico: come successo per la RSS Formula 2000 V10, realizzata a somiglianza della F1-2000 di Schumacher, anche la Formula 90 V12 è stata costruita ad ispirazione di una Rossa di Maranello, nello specifico la Ferrari 641/2 portata in pista nella stagione 1990 da Alain Prost e da Nigel Mansell. Una monoposto che seppe conquistare cinque vittorie grazie al pilota francese e un altro successo, quello dell'Estoril, per mano del Leone d'Inghilterra, e che finì dietro nel Mondiale solamente alla McLaren-Honda MP4/5B di Ayrton Senna, a testimonianza che il progetto realizzato dal trio John Barnard – Enrique Scalabroni – Steve Nichols sapeva offrire un'ottima competitività sia nelle piste veloci che in quelle dove contava il carico aerodinamico. Evoluzione della mitica “papera” di Nigel Mansell, la precedente 640 del 1989, la Ferrari 641/2 è anche l'unica vettura da competizione tuttora ospitata nel Museum of Modern Art di New York, il che ci fa capire a che tipo di auto siamo di fronte – anche se in versione virtuale – con la nostra Formula 90 V12. Come tradizione RSS, anche questa “single-seater” è stata curata nei minimi dettagli, sia nell'abitacolo che negli esterni, senza tralasciare praticamente nulla: uno sguardo alle foto a corredo di questo articolo vi darà un'idea del livello di qualità che è in grado di offrire. RSS FORMULA 1990 V12: PIU' VELOCITA', PIU' ADERENZA Passando alla prova in pista, realizzata sull'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, posso affermare che la Formula 90 V12... mi ha sorpreso. E non poco. Dopo il comportamento estremo della V10 e dopo il grip senza limiti della Hybrid 2020, saltare nell'abitacolo di questa monoposto mi ha donato una sensazione al volante che credevo ormai scomparsa. Fin nel giro di lancio la fiducia è già ai massimi livelli: anche se con il setup di base, il grip offerto all'anteriore mi fa capire che la vettura andrà esattamente dove voglio che vada, senza alcun fastidioso sottosterzo che, in altre auto, ha rovinato l'emozione iniziale di mettersi al volante di una monoposto di Formula 1. La prima staccata al Tamburello la affronto con un po' di timore reverenziale, ma bastano pochissimi giri per realizzare che, in effetti, posso spingere senza alcuna paura: la velocità di punta (ripeto, sempre a setup di base) non è così elevata, mentre la potenza dell'impianto frenante è davvero al top, sebbene stiamo parlando di una vettura di inizio anni '90. Staccare al cartello dei 100 metri? No, posso spingermi oltre. Sempre di più. Lo stesso accade nel portare velocità in curva: la Ferrari 641, e quindi anche la Formula 90 V12 protagonista di questa prova, sfruttava alla grande l'effetto suolo, che implicava un'aderenza maggiore al suolo all'aumentare della top speed, quindi anche al simulatore dare quel qualcosina “di più” durante la percorrenza non fa altro che veder abbassarsi sempre di più il tempo sul giro. Una goduria per un pilota che ama vedere crono sempre più competitivi... anche se l'errore, purtroppo, può essere dietro l'angolo che aspetta il nostro minimo passo falso. RSS FORMULA 1990 V12: L'ESAGERAZIONE NON E' DI CASA... Di cosa sto parlando? Bè, innanzitutto del fatto che le gomme GoodYear (anzi, GoodTimes...), per quanto slick, non amano troppo sfrecciare sopra i cordoli con il gas puntato. Se si prova a fare così all'uscita del Tamburello oppure all'entrata della Piratella, preparatevi a fare gli straordinari con lo sterzo per tener dritta la vettura. L'altro punto è relativo all'erogazione del motore: il V12 è spettacolare, ma quando si tratta di spalancare in uscita dalle curve lente (come la Tosa) la sua esuberanza e potenza agli alti regimi richiede una certa sensibilità per evitare di finire in sovrasterzo contro le barriere di protezione. Per quanto riguarda la frenata, invece, il setup di base mette in luce qualche problemino quando si esagera ad andare un po' troppo “in là” in staccata: se si affonda il pedale oltre un certo limite e per troppo tempo, la ripartizione di frenata non eccessivamente carica all'anteriore porterà a perdere aderenza al retrotreno, che si scaricherà al punto da far andare la vettura in testacoda. Per sfruttarla come si deve, la Formula 90 va guidata con traiettorie non troppo tonde ma, al contrario, ben calibrate per impiegare al meglio il pacchetto a nostra disposizione. I nostri consigli? Frenate forte in staccata ma andate subito in “trail braking”, stando poi attenti ad evitare i cordoli in accelerazione e nel dare gas troppo presto in uscita di curva: qui è meglio puntare l'acceleratore ed aspettare di essere a ruote dritte, altrimenti le sbandate di potenza sono assicurate. RSS FORMULA 1990 V12: QUELLE GOMME DA QUALIFICA... Con questi presupposti, posso dirvi che a Imola, con la 90, mi sono divertito veramente tanto. Avete presente quella sensazione in cui tutto è allineato e che andate sempre più forte ogni giro che passa? Ecco, la V12 firmata Race Sim Studio è in grado di regalarvi queste emozioni, amplificate all'ennesima potenza quando andrete ad utilizzare le specifiche gomme da qualifica selezionabili nel menu di Assetto Corsa. Giro di riscaldamento e due, massimo tre tentativi: poi la prestazione decadrà inesorabilmente. Concentrazione al massimo e cuore che scalpita a ogni passaggio sul traguardo: questa è la Formula 1 che vogliamo!
  21. Un fulmine a ciel sereno con tanto di sorpasso a suon di miliardi di dollari: a quanto pare l'acquisizione dello scorso novembre da parte di Take-Two Interactive non era andata particolarmente a genio ai piani alti di Codemasters, che di conseguenza si sono offerti nuovamente sul mercato a un offerente... ben più sostanzioso. Stiamo parlando del colosso Electronic Arts, che con un'operazione "al rialzo" ha offerto ai "Codies" un'acquisizione da ben 1,2 miliardi di dollari, ben superiori ai 980 milioni messi sul piatto dall'altra software house che, negli ultimi, è diventata famosa per la celebre serie Grand Theft Auto. Con una valutazione prossima ai 7,98 dollari per azione, il consiglio di amministrazione della Codemasters ha quindi ritirato il contratto di cessione nei confronti della casa presente nel gruppo Rockstar Games, aprendo le porte alla proposta firmata EA. La firma ufficiale è attesa per il primo trimestre del 2021 e, a quanto pare, ora le parti coinvolte sembrano molto più soddisfatte le une con le altre: "Siamo certi che questa unione porterà un futuro prospero ed entusiasmante per Codemasters - ha dichiarato Gehard Florin, Presidente di Codemasters - Questa consentirà ai nostri team di creare e presentare sul mercato giochi sempre più grandi e indirizzati a una community di utenti incredibilmente appassionati. Siamo pronti per una nuova era dell'intrattenimento digitale!".
  22. Nella quarta sessione della Simracing Academy targata DrivingItalia, abbiamo avuto come ospite Francesco Bracciotti, ingegnere di pista professionista (in pista reale naturalmente!) specializzato in telemetria ed analisi dati, che ci ha svelato i segreti dell'utilizzo del programma AIM Race Studio per l'analisi dati telemetria anche con il simulatore, per migliorare le performance e capire i propri errori; non mancano preziosi consigli e le risposte alle domande degli allievi. Ecco il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un semplice riassunto.
  23. Nella quarta sessione della Simracing Academy targata DrivingItalia, abbiamo avuto come ospite Francesco Bracciotti, ingegnere di pista professionista (in pista reale naturalmente!) specializzato in telemetria ed analisi dati, che ci ha svelato i segreti dell'utilizzo del programma AIM Race Studio per l'analisi dati telemetria anche con il simulatore, per migliorare le performance e capire i propri errori; non mancano preziosi consigli e le risposte alle domande degli allievi. Ecco il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un semplice riassunto. View full article
  24. Aspiranti Campioni di simracing, eccoci di nuovo alla prossima lezione della nostra Simracing Academy, nella quale vi stiamo spiegando, passo dopo passo, le nozioni fondamentali per diventare degli ottimi piloti nel mondo della guida virtuale. Dopo le ultime puntate in cui vi abbiamo descritto la dinamica del veicolo, traiettorie, tecniche di frenata e utilizzo del cambio, oggi è arrivato il momento di mettere tutto insieme e di focalizzarci su uno dei sensi più importanti per un pilota, sia virtuale che reale. Quale? Continuate a leggere! LA MACCHINA VA DOVE SI DIRIGE LO SGUARDO Da questo titolo magari avete già capito: uno dei sensi più importanti per un pilota è la vista, perché con essa è possibile direzionare la vettura esattamente nel punto prescelto. Ciò è dato dal famoso detto secondo il quale “la macchina va dove si dirige lo sguardo”, che sembra semplice… ma in realtà non lo è affatto. Quando si guida in circuito (virtuale oppure reale) uno dei primi consigli dati da un istruttore è quello di guardare molto più “in là” rispetto alla posizione della nostra automobile… esattamente l’opposto di quello che si fa quando guidiamo normalmente su strada e nel traffico. In queste circostanze, infatti, il nostro sguardo dovrà essere molto più concentrato sul pezzo di asfalto davanti a noi: un comportamento che, se replicato in pista, ci porterà facilmente nei guai. IL CONCETTO “LOOKING FORWARD” Il motivo è presto detto: se in un track day guardiamo esclusivamente la strada davanti a noi, la sensazione di velocità che proveremo sarà tale che non riusciremo a reagire in tempo ai vari stimoli provenienti dall’ambiente esterno, i quali ci arriveranno letteralmente “addosso”. Di conseguenza, la prima regola per una guida efficace in pista è quella di applicare il concetto “looking forward”, che tradotto dall’inglese significa “guardare in avanti”. Più ci impegneremo nel fare questo più l’ambiente circostante “rallenterà” la sua velocità, a causa del fatto che noi saremo più pronti a quello sta succedendo in quel momento. Il nostro cervello avrà più tempo per processare le varie informazioni, in particolare quello di selezionare dei punti di riferimento utili, per esempio, a staccare in prima curva oppure ad accelerare fuori da un tornante lento. Un’altra conseguenza del concetto “looking forward” è quella che noi, come piloti, saremo portati ad effettuare meno correzioni sullo sterzo durante la guida, che quindi risulterà molto più fluida. In un simulatore la tecnica del “guardare in avanti”, tra l’altro, è estremamente importante, perché la nostra postazione non è in movimento e non ci può dare le reali sensazioni della vettura che stiamo guidando: di conseguenza, la vista risulta ancora una volta uno dei sensi più importanti per un simdriver. COME FARE A “GUARDARE IN AVANTI”? Ma quali sono le azioni da effettuare per mettere in pratica il concetto che vi abbiamo spiegato? Quando si guida in pista sul simulatore (ma anche nella realtà), è di fondamentale importanza puntare i propri occhi sempre su quello che va oltre la sagoma della nostra vettura: in questo caso, lo sguardo dovrà rivolgersi costantemente verso l’apex della curva successiva che andremo ad affrontare, in modo da direzionare l’auto proprio in quel punto. Una volta impostata la traiettoria ottimale e toccato l’apice, lo sguardo andrà a rivolgersi verso l’obiettivo successivo, cioè la curva successiva a quella che abbiamo appena affrontato… e così via. Mettendo in pratica questo procedimento avremo un maggior controllo di quello che sta succedendo attorno a noi, che potremo (in parte) controllare anche attraverso la nostra vista periferica, e potremo prendere dei riferimenti importanti che ci aiuteranno nelle varie fasi di staccata ed accelerazione: cartelli di avvicinamento alla curva, alberi, guard-rail… tutto, ma veramente tutto, può risultare utile a un pilota! GUIDA NEL TRAFFICO: COME (NON) COPIARE GLI ERRORI DEGLI ALTRI Quanto detto finora l’abbiamo applicato esclusivamente in una condizione di guida in pista senza avversari… ma cosa succederebbe se ci trovassimo al secondo posto in bagarre per la vittoria e fosse l’ultimo giro della corsa? Uno degli errori più comuni per un pilota virtuale, ereditato dalle abitudini che mettiamo in pratica quotidianamente su strada, è quello di concentrarsi su ciò che sta facendo il proprio rivale. Niente di più sbagliato! Se andiamo a focalizzare lo sguardo sul paraurti della macchina di fronte noi andremo a copiare esattamente le sue mosse, quindi se lui sbaglia a staccare in prima curva… sbaglieremo anche noi. Quando ci troviamo in una situazione del genere, dovremo sforzarci nel continuare a focalizzarci su noi stessi, sulla nostra guida e sui nostri punti di riferimento, senza cadere “in tentazione” nell’osservare cosa sta facendo il nostro avversario. Lo stesso discorso vale quando noi siamo in testa e c’è qualcuno dietro di noi che “bussa alla porta”: l’errore comune è quello di continuare a guardare negli specchietti e sperare in un errore altrui che ci permetta di tirare il fiato. Facendo così non solo distoglieremo l’attenzione dalla nostra corsa, ma rischieremo anche di tenere delle traiettorie sbagliate, oppure di mancare completamente i punti di riferimento per staccare bene in una curva. Tradotto? Saremo più lenti e il nostro rivale ci passerà. Se siamo noi, invece, i più veloci e ci concentreremo sulla nostra corsa, prima o poi lui si stancherà oppure, nel caso precedente, riusciremo a passarlo transitando per primi sotto la bandiera a scacchi. MONITOR E FOV: COME IMPOSTARLI CORRETTAMENTE Dal momento che quello che vediamo a schermo rappresenta l’unico collegamento possibile tra noi, piloti, e la vettura che stiamo guidando, capite bene quanto lo sguardo sia importante per risultare vincenti nel simracing. Non solo saremo chiamati a visualizzare mentalmente ciò che sta vicino a noi, perché potremo affidarci solo in parte alla nostra vista periferica, ma dovremo anche anticipare visivamente eventuali problemi di guida della nostra auto, come i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo che, nel mondo reale, sarebbero percepiti attraverso gli altri sensi umani. In questo contesto, inoltre, entrano in gioco anche due fattori importanti che richiamano le impostazioni utilizzate per il nostro monitor: da una parte il suo posizionamento rispetto alla nostra postazione di guida, dall’altra il famoso “Field of View” che ci darà la visuale corretta sulla pista di fronte a noi. I nostri consigli? Fissate il monitor in un posto che non sia troppo alto oppure troppo distante da voi e con una luminosità tale da non causare affaticamento dopo un certo tempo di guida. Il concetto chiave, in questo caso, è trovare il comfort adeguato alle vostre esigenze. Per quanto riguarda il FOV, vi consigliamo di utilizzare questo importante tool online per trovare il valore più appropriato alle vostre condizioni: settare correttamente il campo visivo, infatti, non solo vi darà l’immagine corretta della visuale dall’abitacolo (poi da settare attraverso l'apposita app su Assetto Corsa), ma vi consentirà anche di massimizzare, nel limite del possibile, l’utilizzo della vostra vista (anche periferica) durante gli allenamenti e le gare, ottenendo di conseguenza anche la giusta sensazione di velocità a seconda della vettura che andrete a utilizzare. Un alleato in più, quindi, per diventare dei piloti migliori!
  25. La BMW è stata fortemente coinvolta nel mondo degli esport, già da prima della pandemia Covid19. Il tutto è iniziato con una partnership con alcuni dei migliori giocatori di League of Legends. Quindi, all'inizio di quest'anno, quando la pandemia ha annullato gli eventi di motorsport in tutto il mondo, BMW ha iniziato a promuovere le corse simulate come un modo per tenerci occupati mentre veniva trovata una soluzione all'epidemia di Coronavirus. Ora che si inizia ad intravedere la luce in fondo al tunnel, sembra però che la BMW non abbia intenzione di smettere con il simracing. I piani di BMW sembrano essere piuttosto seri e questa sera, 5 dicembre, assisteremo all'introduzione della divisione BMW Motorsport SIM Racing, come dimostrano il doppio annuncio del nuovo volante Fanatec e della BMW M4 in iRacing. Per mostrare esattamente quali sono i loro piani, il team di Monaco hanno messo insieme una breve clip, spiegando cos'è il sim racing e come si inserisce nel mondo BMW Motorsport. Secondo i bavaresi, BMW Motorsport ha aggiunto il sim racing al suo programma di corse come pilastro autonomo nel 2020 e ha contribuito a elevare il settore a un livello ancora più professionale. “Il sim racing sta diventando sempre più professionale e si sta affermando come disciplina di corsa autonoma. Offre anche un modo nuovo e conveniente per partecipare alle corse e raggiungere nuovi gruppi target. Stiamo usando la libertà in questo ambiente dinamico per un trasferimento tecnologico intensivo e stiamo creando molte sinergie tra il digitale e le corse del mondo reale ", ha affermato Rudolf Dittrich, Head of BMW Motorsport SIM Racing. L'evento di questa sera includerà le gare finali della BMW SIM 120 Cup e della BMW SIM M2 CS Racing Cup, il montepremi totale messo insieme da BMW ammonta a oltre 25.000 euro. BMW ha anche grandi progetti per il prossimo anno, con l'obiettivo di creare competizioni di coppe monomarca e portare avanti nuove collaborazioni per il mondo delle corse sim.
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