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Simracing: qual'è il futuro della guida virtuale?

Un altro weekend nero per il simracing, nel quale la competizione e il divertimento sono stati sostituiti da sporchi trucchi e da un approccio in pista da video-game arcade di scarsa, scarsissima qualità. Il futuro del simracing è quindi decisamente buio?
Simracing: qual'è il futuro?

Quale PC per il simracing?

Chi vuole avvicinarsi al mondo simracing può farlo nel modo che preferisce, anche se il più versatile e completo, tuttavia, rimane sempre il PC. Ma quale può essere la configurazione migliore per un PC da Simracing, con un occhio di riguardo al proprio portafoglio? Scopriamolo insieme!
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Sim Race Components sponsor dei campionati DrivingItalia

Sim Race Components è lo sponsor ufficiale dei prossimi campionati di DrivingItalia.NET. Il GT Series Season 3 (con Assetto Corsa Competizione) e Formula Exos Championship (con Assetto Corsa), vi daranno la possibilità di vincere sconti incredibili per l'acquisto dei prodotti dell'azienda italiana leader nella progettazione e produzione di postazioni in profilati di alluminio e accessori per il simracing.
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    Formula Exos Championship: round 1 ore 21,30 live su Grand Prix TV

    Si accendono stasera i motori del nuovo torneo online Formula Exos Championship by DrivingItalia, che si disputerà con Assetto Corsa su PC. La prima gara è a Silverstone ed è possibile seguirla in diretta grazie a Grand PRix TV.
    E' disponibile la descrizione completa del campionato ed il calendario con le date ed i circuiti. Come al solito il campionato è aperto a tutti i piloti, grazie alla possibilità di prequalifica online e divisione dei partecipanti in due gruppi omogenei, cosi da garantire a tutti divertimento e competizione.
    Correte ad iscrivervi a questo link del forum, seguendo le indicazioni riportate, sono già 23 i simdrivers iscritti!
    Il campionato è sponsorizzato con fantastici premi da Sim Race Components 😉

     
    • By VELOCIPEDE
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    Le più belle vetture del simracing: Ferrari F40

    Il mondo dell’automobilismo è bello perché è vario: le monoposto sono fantastiche, ma talvolta esistono delle vetture che le superano, non tanto in termini di performance… ma a livello emozionale, perché rievocano negli appassionati quella nostalgia che era propria di un periodo in cui tutto era possibile.
    Una di queste automobili che ha fatto sognare intere generazioni di piloti e fans delle quattro ruote è stata prodotta in quel di Maranello, alla fine degli anni ‘80 e con l’intenzione di celebrare i quarant’anni della Casa del Cavallino Rampante. Anche stavolta avete capito qual è, vero? Già, la mitica Ferrari F40, l’ultima Rossa curata personalmente dal “Drake”, Enzo Ferrari.

    FERRARI F40: LE ORIGINI
    Correva l’anno 1984, quando il designer Nicola Materazzi propose a Enzo Ferrari di sfruttare il regolamento del Gruppo B targato FIA per provare le performance delle proprie vetture stradali, che con le potenze allora in gioco ormai avevano superato di gran lunga le capacità alla guida dei loro acquirenti "standard". Si trattava di una proposta interessante, a cui il “Drake” diede il suo consenso purché venisse portata avanti al di fuori del tradizionale “orario di ufficio”.

    Dopo mesi di lavoro, in quel di Maranello prese vita la 288 GTO Evoluzione, rivista con un bodywork aerodinamico più aggressivo e con un motore ancora più potente rispetto a quello utilizzato dalla versione stradale. Una vettura estrema, che però non ebbe mai il privilegio di poter correre in pista ufficialmente: nel 1986, infatti, la FIA decise di porre fine alla categoria del Gruppo B, il che rendeva i recenti sforzi degli uomini in Rosso praticamente inutili.
    Le cinque 288 GTO Evoluzione prodotte, infatti, non potevano essere “riciclate” per altre competizioni, per cui il loro destino sembrava quello di essere semplicemente vendute a qualche appassionato. Poi, però, arrivò l’idea: perché non utilizzarle come base di partenza per creare una nuova vettura ancora più potente ed esteticamente appagante, da utilizzare però su strada?

    FERRARI F40: LA PRESENTAZIONE A MARANELLO
    Il 10 giugno del 1986 nacque così ufficialmente il progetto della Ferrari F40, disegnata da Leonardo Fioravanti e da Pietro Camardella dello studio Pininfarina sotto la supervisione di Nicola Materazzi, il quale invece si dedicò alla progettazione del motore, del cambio e di altre importanti parti meccaniche. Dopo 13 mesi di lavoro, i primi esemplari uscirono dalle linee produttive della Ferrari ed erano pronti per essere svelati al mondo intero.

    In origine, la presentazione della F40 era programmata per il Salone dell’automobile di Francoforte del 1987, una kermesse in cui, però, gli appassionati aspettavano con ansia anche la nuova Alfa Romeo 164. Per evitare spiacevoli sovrapposizioni, con conseguente perdita di interesse del pubblico, la Casa del Cavallino decise di anticipare l’unveiling della sua nuova creazione, a cui venne tolto definitivamente il velo nella giornata del 21 luglio dello stesso anno.
    La stampa e gli appassionati rimasero a bocca aperta: la F40 si presentava come una vettura selvaggia e cattiva, una vera auto da corsa omologata per l’uso stradale ma senza compromessi. “I nostri clienti ci hanno detto che le nostre vetture stavano diventando troppo confortevoli, quindi ecco a voi la F40! La volevamo veloce, sportiva e spartana e l’abbiamo costruita proprio così. Non è un auto realizzata in laboratorio e non l’abbiamo progettata in risposta alla Porsche 959, perché sarebbe arrivata ugualmente”, queste le parole del marketing Ferrari riguardante la nuova Rossa di Maranello, che quel giorno ammaliò con le sue forme migliaia di fans in tutto il mondo.

    FERRARI F40: LA PIÙ VELOCE DI TUTTE
    Ad oltre trent’anni dalla sua nascita, la Ferrari F40 è ancora oggi una delle vetture più belle che sono mai state create. Costruita in onore dei 40 anni dalla prima vettura omologata per uso stradale uscita dagli stabilimenti di Maranello, la F40 è stata anche l’ultima auto creata su volere del “Drake”, che tra l’altro fu presente alla sua presentazione nel 1987.
    Rispetto alla 288 GTO Evoluzione da cui derivava, la F40 si distingueva per essere un progetto del tutto innovativo e unico nel suo genere, che presentava solamente il profilo dell’abitacolo e la linea di colore nero satinato ai lati della carrozzeria come elementi di collegamento con la precedente 308. Il suo musetto basso e aggressivo scorreva verso la coda in un susseguirsi di prese d’aria e sfoghi per il raffreddamento, uniti da un lunotto posteriore sotto il quale si intravedeva il poderoso motore V8 da quasi 500 cavalli di potenza.

    Le sue forme, infine, si concludevano con il grande alettone posteriore, simbolo all’epoca, come oggi, di una vettura pensata per le competizioni. Un’auto richiamante il mondo della Formula 1, diventata la prima auto stradale nella storia della Ferrari ad essere stata costruita con materiali compositi come il kevlar (per il telaio), la fibra di carbonio e quella di vetro (per la carrozzeria), le resine di stampo aeronautico (per i serbatoi) e il plexiglass (per i finestrini).
    Un prodigio dell’ingegneria automobilistica, che in pochissimo tempo ottenne il premio di “Ferrari stradale più veloce mai costruita”: il suo V8 scalpitante sotto il cofano le garantiva uno scatto nello 0-100 km/h in “soli” 4,1 secondi, per una velocità massima di 324 km/h. Numeri da capogiro per una vettura del 1987, che richiese numerosissime ore di collaudi e test per renderla sufficientemente docile da poter essere apprezzata anche da chi, all’epoca, non era un pilota di Formula 1.

    La dimostrazione? Ecco le parole di Dario Benuzzi, responsabile dei collaudatori Ferrari: “Ottenemmo esattamente la vettura che cercavamo, con pochi comfort e nessun compromesso: non ci sono servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici. La F40 richiede abilità e impegno al pilota, ma lo ricompensa ampiamente con un’esperienza di guida unica. La precisione di sterzo, la potenza dei freni, la tenuta laterale e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora mai toccati da un’auto stradale”.
    FERRARI F40: IL MITO NEI DETTAGLI
    Ma andiamo ad analizzare dettagliatamente quelle che sono le caratteristiche di questa splendida vettura: il motore è un 2.9 Litri con doppio turbo-compressore sovralimentato, a frazionamento V8 e con una potenza massima di 478 cavalli a 7.000 giri al minuto. Il valore di coppia, invece, si assesta a 577 Nm a 4.000 giri/min, mentre il rapporto di compressione è pari a 7,7:1.

    A livello di telaio, la Ferrari F40 è una berlinetta due posti su un traliccio tubolare in acciaio con vasca abitacolo a pannelli rinforzati in kevlar e fibra di carbonio, per un coefficiente aerodinamico pari a 0,34. Insomma, molto simile a una monoposto... con tutta la carrozzeria a protezione di motore e scocca e con gomme appositamente studiate dalla Pirelli, provviste tra l'altro di rinforzi in kevlar. Le sospensioni anteriori e posteriori, inoltre, sono indipendenti e lavorano su ammortizzatori oleopneumatici che possono essere regolati dall’abitacolo su tre settaggi differenti in altezza da terra e rigidità, anche a seconda dello stile di guida del pilota.
    Con un peso totale di 1.155 kg per un rapporto peso/potenza di 2,58 kg/CV e una potenza specifica di 163 CV/Litro, la F40 era bellissima fuori… ma parecchio spartana negli interni, ridotti all’essenziale come su una vera vettura da competizione. A parte il climatizzatore, nell’abitacolo mancavano la radio, il portaoggetti, i tappetini e tanti altri accessori; i finestrini, inoltre, solo successivamente ricevettero l’azionamento con comando a manovella, visto che i primi 50 esemplari erano dotati di un sistema di scorrimento laterale decisamente più semplice e poco funzionale.

    FERRARI F40: LE VERSIONI DA CORSA
    Come era successo per altre Ferrari, anche la F40 fu prontamente modificata per gareggiare nelle più importanti competizioni internazionali. La richiesta di una modello da corsa arrivò inizialmente dal Presidente di Ferrari France Daniel Marin, il quale domandò ad Enzo Ferrari di preparare una F40 per correre la 24 Ore di Le Mans.
    Il “Drake” accettò la sfida e commissionò la Michelotto Automobili di Padova di creare i primi due esemplari di quella che sarebbe diventata la F40 LM: supervisionata dal collaudatore Dario Benuzzi, questa vettura esordì innanzitutto nel Campionato IMSA del 1989 in classe GTO, con Jean Alesi al volante sul circuito di Laguna Seca.

    Un’ottima prima prova in cui il francese chiuse al terzo posto e che aprì la strada della F40 ai privatisti, cioè a tutti quei piloti amatoriali che volevano utilizzarla nei Campionati GT di stampo locale. Mentre la F40 LM vera e propria si schierò sulla griglia di Le Mans nel 1995 e nel 1996, nacque così la F40 Competizione, direttamente derivata dalla prima e vincente nella 4 Ore di Vallelunga del 1994 e nella successiva 4 Ore di Anderstorp del 1995.
    Rispetto al modello stradale, le F40 LM e F40 Competizione erano costruite con un motore dotato di turbocompressori e intercooler maggiorati e con una centralina elettronica di gestione del motore più avanzata, che innalzavano il rapporto di compressione a 8,0:1 e la pressione di sovralimentazione a 2,6 bar. Il risultato in termini di potenza era fenomenale, almeno per la LM: 720 cavalli in gara, incrementabili fino a quasi 800 se si toglievano le strozzature da 38mm sui condotti di aspirazione… e quasi 900 quando la si spingeva al massimo in qualifica, per una velocità massima prossima ai 370 km/h e uno scatto 0-100 inferiore ai 3 secondi.

    Le F40 Competizione, invece, erano limitate a poco meno di 700 cavalli, in maniera molto simile alle successive F40 GTE, incarnazioni da corsa finali dell’ultima Rossa supervisionata dal "Drake" Quest’ultima versione, sempre preparata dalla Michelotto Automobili, fu pensata per partecipare al Campionato BPR Global GT Series tra il 1994 e il 1996, sfruttando le conoscenze acquisite con la precedente LM.
    Motore con cilindrata maggiorata a 3,5 Litri con flange sui condotti di aspirazione per una potenza massima non superiore a 660 cavalli, cambio sequenziale a sei marce e dischi freno in carboceramica: queste le peculiarità della F40 GTE, che almeno nelle prime stagioni colse successi a ripetizione nelle gare sprint contro le avveniristiche McLaren F1 GTR, più propense all’endurance dove, al contrario, le Rosse accusavano non pochi problemi di affidabilità.

    Questo, in realtà, fu il limite più importante che causò il declino della F40 nelle competizioni: nel 1996, infatti, le ultime GTE rimaste non erano più in grado di contenere le prestazioni delle F1 GTR e delle Porsche 911 GT1, un dato di fatto che sancì quell’anno come la loro ultima stagione nei Campionati Gran Turismo internazionali.
    FERRARI F40: QUANDO UN VIDEO VALE PIÙ DI MILLE PAROLE
    Cosa rimane, quindi, della F40 al giorno d’oggi? Alcuni esemplari sono ancora in vendita per cifre che superano abbondantemente il milione di Euro, mentre la maggior parte è ben custodita in garage dai loro fortunati proprietari. Noi simdrivers, invece, abbiamo il privilegio di poterla guidare tutti i giorni sui nostri simulatori, per la precisione sul famoso Assetto Corsa della Kunos. A questo punto non serve che ve la descriviamo a parole, ma vi rimandiamo al video qua sotto, che probabilmente descrive meglio il perché questa vettura è ancora una delle più belle Ferrari in circolazione. Buona visione!
     
    • By Giulio Scrinzi
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    rFactor 2: disponibile il FIA WEC 2019/2020 mod V0.97 by World Endurance Modding

    Nell'attesa della versione 4.0 dell'Endurance Series, tutti gli appassionati di gare di durata potranno trovare pane per i loro denti con l'ultima iterazione del FIA WEC 2019/2020 mod proposto dal World Endurance Modding team. Inizialmente partito per fornire una serie di livree aggiuntive, questo progetto ora si mostra come un contenuto aggiuntivo completo e molto ben fatto, nel quale le vetture delle classi LMP1 e LMP2 sono le protagoniste.

    Assieme a queste trova spazio la Ferrari 488 GTE Evo, realizzata sulla base della versione GT3 by simtek ma migliorata nella fisica e nelle performance, oltre alle auto da corsa che compongono le classi LMGTE Pro e Am. Per godere al meglio della qualità di questa mod, gli stessi sviluppatori consigliano di aver installato su rFactor 2 alcuni DLC, che così completano un pacchetto davvero interessante sotto ogni punto di vista.
    Per tutte le informazioni del caso, basta che seguiate questo indirizzo e che sottoscriviate l'installazione attraverso lo Steam Workshop. E per darvi un'idea delle sue potenzialità, ecco una video-recensione proposta dal noto YouTuber SimRacing604. Buon divertimento!
     
    • By Giulio Scrinzi
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    Simracing: qual è il futuro della guida simulata?

    Un altro weekend nero per il simracing, nel quale la competizione e il divertimento sono stati sostituiti da sporchi trucchi e da un approccio in pista da video-game arcade di scarsa, scarsissima qualità. Da quando l’emergenza Coronavirus ha costretto tutti i piloti da corsa del mondo a stare fermi ai box, il mondo della guida simulata ha vissuto un periodo caratterizzato da tante gioie… ma anche da parecchi dolori, causati in special modo da coloro che, agli occhi di migliaia (o forse milioni) di simdrivers, sono presi come esempio.
    Dalle parolacce in diretta di Kyle Larson che gli sono costate il posto nel team Chip Ganassi Racing della NASCAR al “rage-quitting” di Bubba Wallace su iRacing, preso forse in maniera troppo leggera perché, dopotutto, il simracing è un gioco e nulla di più. Ma anche la sfida tra Norris e Pagenaud, con il pilota della McLaren a ruote all’aria per un contatto all’ultimo giro nella IndyCar iRacing Challenge.
    Questo, tuttavia, è niente di fronte a quanto successo nello scorso fine settimana: non stiamo parlando solamente della pessima figura fatta da Daniel Abt nell’ePrix virtuale di Berlino della Formula E, ma anche dell’inconsistente performance di cui si è reso protagonista il mondo della Formula 1, in un GP di Monaco che, probabilmente, sarebbe stato più avvincente e realistico se fosse stato corso con i vecchi simulatori del Circus iridato che si trovavano tanto tempo fa nelle sale giochi. Cos’è successo? Ve lo spieghiamo subito.

    LA FORMULA 1 DIVENTA UN AUTO-SCONTRO
    Come era accaduto nel primissimo appuntamento virtuale in Bahrain, le F1 Virtual Grand Prix Series non si sono smentite: grazie ai danni disattivati e a un modello di guida ulteriormente semplificato per via della presenza di traction control e ABS, il round di Montecarlo della serie virtuale ufficiale del Grande Circo della Velocità si è dimostrato… un vero e proprio circo, dove praticamente tutto era permesso.
    Attacchi suicidi all’esterno che hanno creato più confusione che altro, “divebomb” alla Nouvelle Chicane calibrati “a caso”, giusto per provare a passare il proprio avversario… ma con il risultato di coinvolgere in un autoscontro alla “Destruction Derby” tutti gli altri piloti in coda. Ma anche i continui contatti con le barriere di protezione, che nella realtà avrebbe distrutto in men che non si dica una monoposto… mentre nel GP virtuale sono stati sfruttati come trampolino di lancio per bloccare il rivale appena sorpassato, per poi proseguire indenni la propria corsa verso la bandiera a scacchi, quasi fosse un “pin-ball” da sala giochi.
    Chiunque abbia mai affrontato nella propria vita un Gran Premio (virtuale, intendiamoci) sa benissimo quanto conta la strategia di gara e la tattica durante la corsa per riuscire a racimolare punti importanti nell’ottica generale di un Campionato. Al contrario, lo spettacolo offerto dalle F1 Virtual Grand Prix Series è stato all’insegna del tentare qualsiasi cosa pur di rimanere in pista, anche speronando i propri avversari. Perchè, alla fine, F1 2019 non fa altro che sanzionare con una semplice penalità sul tempo finale, che ormai “se la beccano tutti” e quindi non ha più alcun valore.

    E DIRE CHE SONO PILOTI PROFESSIONISTI…
    Tutto questo, ovviamente, non sarebbe stato per nulla strano se i piloti che hanno corso il GP di Monaco dello scorso weekend fossero stati dei “comuni mortali” intenzionati a trascorrere una domenica sera in allegria e spensieratezza con il videogioco ufficiale della Codemasters. Al loro posto, invece, si sono schierati in griglia i veri piloti di Formula 1, etichettati come “professionisti” perché il loro lavoro è quello di fare il pilota da corsa.
    Forse l’unico professionista a Montecarlo è stato George Russell, perché partito dalla seconda casella in griglia e subito capace di imporsi al comando fin dalla prima curva. Una tattica che gli ha poi permesso di fuggire e di amministrare il proprio vantaggio fino alla bandiera a scacchi. Non c’è che dire, un’ottima strategia, peccato che tutti gli spettatori volevano vedere della bagarre in pista, mentre lo spettacolo offerto, ad essere onesti, non è stato granchè.
    Da piloti professionisti quali sono, il minimo che ci saremmo aspettati sarebbe stato una condotta di gara rispettosa dell’avversario e delle manovre sì al limite ma sempre secondo le regole consentite. Insomma, un comportamento da veri piloti e non da “ragazzini” che vogliono divertirsi facendo a gara di chi affonda di più la staccata contro il proprio avversario. In questo non si è salvato nessuno: Lando Norris, Charles Leclerc, Alexander Albon… anche Esteban Ocon, alla sua prima apparizione con la Mercedes e subito pronto a tentare attacchi suicidi (e inutili) che hanno creato più caos che altro.

    QUAL È IL VERO PROBLEMA?
    L’unica scusante che possiamo portare in questo contesto è data dal fatto che il circuito di Montecarlo, storicamente, è uno dei più difficili di tutto il mondiale. Un tracciato che teoricamente non dà seconde chance, perché se si sbaglia un ingresso o un'uscita di curva si è contro le barriere di protezione. Facile, quindi, aspettarsi un auto-scontro se si utilizza un titolo come F1 2019, altamente scalabile e quindi permissivo in fatto di danni e fisica di gioco.
    Sta il fatto, però, che se i piloti che sono scesi in pista lo scorso weekend sono dei professionisti, quindi pagati per correre: in questo senso, sarebbe stato opportuno che anche in un Gran Premio virtuale si fossero comportati come tali. Non si pretende che siano dei fenomeni capaci di vincere alla prima gara, perché in un mondo competitivo come il simracing devono fare i conti con tutti quei ragazzi che usano questi simulatori praticamente ogni giorno, ma vedere una condotta di gara da veri piloti di Formula 1… bè, questo è il minimo!

    Il problema, tuttavia, sta alla fonte: la Formula 1 vuole che si utilizzi F1 2019 che, per carità, è un ottimo titolo se si sottolinea la sua capacità di replicare in tutto e per tutto le dinamiche di una o più stagioni della massima serie automobilistica. A livello simulativo, tuttavia, non è sicuramente il migliore in commercio. La Formula E, per esempio, usa il proprio DLC dedicato su rFactor 2, un prodotto sicuramente di un certo livello capace di replicare meglio la fisica di una monoposto e, più in generale, di una vettura da competizione.
    Qualche altro spunto? Molti Campionati che sono nati in questo periodo di quarantena utilizzano iRacing, oppure Assetto Corsa Competizione, titoli che hanno fatto della simulazione il loro fulcro nevralgico pur essendo, allo stesso tempo, estremamente divertenti e appaganti. Perchè la Formula 1 deve proprio utilizzare F1 2019 se poi il risultato è questo? Perchè la massima serie del motorsport deve accontentarsi di un videogioco di massa per creare un’alternativa a questo periodo di stop forzato?
    È normale che utilizzando un prodotto di questo tipo i piloti si comportino in un certo modo dietro al loro volante virtuale. “Tanto è un gioco”, questo è il pensiero comune, quindi tutto è permesso. Giusto? Per di più, creando una serie virtuale dove i danni sono disabilitati, le gare sono ridotte nella loro lunghezza e la fisica delle vetture è semplificata, l’autorizzazione a trattare un Gran Premio come una gara di Crash Team Racing o di Mario Kart è praticamente garantita (oltre che scontata).

    C’È ANCORA SPERANZA PER IL SIMRACING?
    Il tempo passa, ma le cose non cambiano. Da una parte troviamo simdrivers amatoriali che preparano Campionati con meticolosità, passione e dedizione come dovessero scendere in pista veramente… Dall’altra, invece, esistono piloti professionisti pagati profumatamente per fare un lavoro che, al termine di questa emergenza, forse non esisterà più o sarà possibile a una cerchia ancora più ristretta di pochi privilegiati... che trattano dei validi strumenti di allenamento mentale (se utilizzati nella maniera corretta) come un giochino. E in qualche caso anche peggio.
    Sapete una cosa? Forse era meglio che il simracing rimanesse dov’era. Doveva continuare a seguire la propria strada, senza influenze esterne né false promesse di farlo diventare l’alternativa migliore per rimpiazzare le gare vere e proprie. Perchè, alla fine, questo non è accaduto. Certo, i casi che abbiamo trattato sono isolati e si contrappongono ad altre “virtual races” che, al contrario, hanno fatto emozionare e incantare anche chi, di guida simulata, non conosce proprio nulla (il duello al photofinish tra Alonso e Button nella 500 miglia virtuale di Indianapolis insegna).

    A questo punto il destino del simracing è sul piatto di chi ne vorrà essere protagonista. Finchè portiamo in scena piloti che, a un primo impatto, capiscono di non essere così forti al punto da ingaggiare un professionista degli eSports per gareggiare al proprio posto, oppure piloti che pensano di avere in mano il joypad della PlayStation al posto di un volante top di gamma con tanto di postazione dedicata, allora il simracing non cambierà mai e verrà sempre visto come il mondo di “quelli che giocano a fare i piloti”.
    Se, invece, mettiamo in mano il destino della guida simulata a persone appassionate, che amano questo mondo, e che in pista mostrano innanzitutto valori come il rispetto dell’avversario e delle regole per poi comportarsi come dei veri piloti da corsa… allora forse il simracing ha ancora una chance. Michael Schumacher diceva: “Ho sempre creduto che nella vita non ci si debba mai, mai arrendere e continuare a lottare anche quando c’è una piccola, piccolissima chance”. Perchè il simracing sarà anche un gioco... ma c'è gioco e gioco! Noi ci crediamo ancora in questo ideale. E voi?

    • By Giulio Scrinzi
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    MotoGP eSports: nel quinto round di Silverstone ci sarà Jorge Lorenzo

    Dopo l'introduzione della FIM Enel MotoE World Cup nel quarto round di Misano, la MotoGP è pronta ad accendere nuovamente i motori per il quinto appuntamento del suo Campionato eSports. Stavolta i protagonisti della massima serie motociclistica scenderanno in pista sul circuito di Silverstone, che ospiterà tutte e tre le classi del Motomondiale nella giornata di domenica 31 maggio a partire dalle ore 15.
    Nella categoria regina, la MotoGP, si daranno battaglia otto piloti ufficiali, tra i quali una wild-card che porta il nome di... Jorge Lorenzo. Il pilota spagnolo, cinque volte Campione del Mondo, si era ritirato dalle competizioni nello scorso novembre ma è poi tornato in sella quest'anno in veste di collaudatore per la Yamaha. In questo GP virtuale, quindi, il suo compito sarà quello di tenere alto l'onore del team ufficiale di Iwata, che se la dovrà vedere con quello "privato" sponsorizzato dalla Petronas e capitanato dal francese Fabio Quartararo.

    Assenti gli ufficiali Maverick Vinales e Valentino Rossi, così come i portacolori del team Honda Repsol, vale a dire i due fratelli Marquez. Tutte le speranze della Casa dell'Ala Dorata saranno riposte sul talento del giapponese Takaaki Nakagami, mentre la Ducati farà affidamento sul solo Michele Pirro. Per la Suzuki, a seguire, scenderà in pista Joan Mir, per Pramac Racing il nostro Francesco "Pecco" Bagnaia, mentre in sella all'Aprilia ufficiale e alla Ducati del team Avintia troveremo rispettivamente Lorenzo Savadori e Tito Rabat.
    Assieme alla classe regina, in questo appuntamento daranno spettacolo anche le due minori: dopo il debutto nel GP virtuale di Spagna, la Moto2 e la Moto3 saranno pronte a far divertire tutti gli appassionati delle due ruote, in due gare entrambe sulla distanza ridotta di sei giri. La MotoGP, invece, sarà impegnata per 10 passaggi, vale a dire la metà precisa di quello che sarebbe stato il Gran Premio reale. Come al solito, gli highlights delle qualifiche saranno trasmessi prima delle tre gare previste sul sito ufficiale della MotoGP e della sua controparte eSports, così come sui vari canali social e su alcune TV internazionali, tra cui Sky Sport MotoGP.

    L'appuntamento, quindi, è alle ore 15 di domenica 31 maggio, quando inizieranno le sessioni di qualifica per il Michelin Virtual British Grand Prix. Al termine dell'evento i vincitori di ogni singola classe si uniranno su Instagram per una conferenza stampa virtuale, programmata a partire dalle ore 17:30, nella quale sentiremo le loro impressioni a caldo su questa nuova, adrenalinica, sfida virtuale.
    MotoGP™ Line-up:
    Ducati Team: Michele Pirro Monster Energy Yamaha MotoGP: Jorge Lorenzo Team Suzuki Ecstar: Joan Mir Petronas Yamaha SRT: Fabio Quartararo Pramac Racing: Francesco Bagnaia LCR Honda Idemitsu: Takaaki Nakagami Aprilia Racing Team Gresini: Lorenzo Savadori Reale Avintia Racing: Tito Rabat
    Moto2™ Line-up:
    Red Bull KTM Ajo: Tetsuta Nagashima Flexbox HP 40: Hector Garzo Liqui Moly Intact GP: Marcel Schrötter ONEXOX TKKR SAG Team: Kasma Daniel Kasmayudin Petronas Sprinta Racing: Xavi Vierge NTS RW Racing GP: Bo Bendsneyder Sky Racing Team VR46: Marco Bezzecchi MV Agusta Forward Racing: Stefano Manzi Federal Oil Gresini Moto2: Nicolo Bulega EG 0,0 Marc VDS: Augusto Fernandez
    Moto3™ Line-up: 
    Aspar Team Gaviota: Stefano Nepa Petronas Sprinta Racing: John McPhee Leopard Racing: Jaume Masia Kömmerling Gresini Moto3: Jeremy Alcoba Honda Team Asia: Yuki Kunii Red Bull KTM Ajo: Kaito Toba Red Bull KTM Tech 3: Ayumu Sasaki Reale Avintia Racing: Carlos Tatay CIP Green Power: Maximilian Kofler CarXpert Prüstel GP: Barry Baltus
    • By Giulio Scrinzi
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    Automobilista 2: update 0.9.3.2 con miglioramenti a fisica e IA

    Un altro importante tassello verso la release finale: dopo aver ricevuto importanti modifiche in fatto di Force Feedback, Automobilista 2 è stato aggiornato ulteriormente con una nuova build, che porta lo sviluppo alla versione 0.9.3.2. Stavolta l'update è più esiguo, ma porta comunque in dote alcuni fix fondamentali per un'esperienza di gioco ancora più raffinata: l'IA, per esempio, è stata aggiustata per delle migliori prestazioni in partenza e nel primo giro, così come nell'utilizzo di acceleratore e freno.

    Ma non è tutto, perchè in questo update gli appassionati troveranno dei miglioramenti anche nella fisica di alcune vetture: tra queste le Formula 3, le Metalmoro AJR e le Ultima GTR in termini di sensitività all'imbardata aerodinamica, assieme alle Opala 1986 e alle Hotcar in fatto di fisica delle gomme. Per tutti i dettagli, date un'occhiata al changelog qui sotto!
    Ricordiamo che Automobilista 2 è ancora in fase Early Access ed è acquistabile su Steam al prezzo di 36,99 Euro nella versione standard. Con il Season Pass 2020-2021, invece, lo si potrà portare a casa al prezzo di 114,28 Euro, scontato del 10% rispetto al costo originale.
    Changelog V0.9.3.2:
    Fixed bug causing only Stock Car V8 cars to load when attempting a multiclass race with it Added option to switch auto-clutch and auto gears On / Off from Gameplay screen (previously in Controls screen only) Fixed series livery assignment in multiplayer and multi-class events Fixed selected state of brake bias option in IBM Reduced AI brake power in non-formula cars Reduced AI Throttle application variation with AI skill Adjusted AI speed sensitivity relative to car in front (improves start / 1st lap performance) Adjusted F3 & AJR, Ultima Race aero yaw sensitivity Adjusted Opala 1986 & Hotcar tire physics Fixed Opala wheelbase error Fixed Sigma P1 windshield flickering in cockpit view
    • By Giulio Scrinzi
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    Assetto Corsa Competizione: round 1 a Barcellona della GT Series Season 3 [25 Maggio ore 21,30]

    Sono pronti i motori virtuali del nuovo campionato online GT Series Season 3 by DrivingItalia, che si disputerà con Assetto Corsa Competizione su PC. 
    Questa sera alle 21,30, con la diretta curata da Grand Prix TV, si parte dal circuito di Barcellona, per una appassionante 3 ore virtuale!
    E' disponibile il regolamento completo del campionato ed il calendario con le date ed i circuiti. Potete iscrivervi a questo link del forum, sono già 31 i simdrivers pronti a scendere in pista!
    Il campionato è sponsorizzato con fantastici premi da Sim Race Components 😉

     
    • By VELOCIPEDE
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    Sim-Racing.TV: Scionti vince a Imola, iscrizioni aperte per il round 2 a Vallelunga

    Federico Scionti (Marcì Simulation) conquista la vittoria nel primo round del Trofeo NGK Virtual Cup, la serie organizzata da Riccardo Scarlato con il supporto di DrivingItalia.NET che mette in palio 4000 Dollari di montepremi oltre alla copertura televisiva esclusiva di Sportitalia.
    La gara di Imola è andata in scena con una griglia di 29 vetture, a fronte di un totale di 36 piloti iscritti che si sono affrontati in tre giornate di qualifiche e nella gara di ripescaggio, prima di prendere ufficialmente parte alla corsa. Tutti i piloti, sulla piattaforma di Assetto Corsa si sono affrontati a bordo di una Ferrari 488 GT3 in una gara della durata di 20’ + 1 giro che è stata trasmessa su Sportitalia, al canale 60 del digitate terrestre.
    Scionti, scattato dalla pole position conquistata per un solo millesimo ai danni di Pierluca Amato (Musto GD Esport), ha condotto la corsa in solitaria, mentre Amato e Michele Chesini (D2D Simulation) hanno battagliato alle sue spalle concludendo il podio, separati da soli due decimi sulla linea del traguardo. Per il pilota della Macrì Simulation, oltre ai 25 punti riservati al vincitore, anche quello aggiuntivo per il giro veloce, ottenuto in 1:43.163 durante la corsa.
    Protagonista sin dalle qualifiche, Marco Murè (Giantruck) ha preceduto in una volata a tre Manuel Biancolilla (Musto GD Esport) e Milo Mazzetti, tra loro separati da soli otto decimi! Importante piazzamento in zona punti anche per Luca Franca (D2D Simulation) che in settima piazza ha preceduto gli alfieri di casa Giantruck Filippo Zenna e Gabriele Torelli, che mettono fieno in cascina in vista dell’assegnazione del montepremi finale del Trofeo NGK Virtual Cup di 4000 dollari.
    Un punticino anche per Jacopo Rampazzo (Wheelspin Esports) che ha recuperato dalla 21° casella in griglia di partenza, mentre si è ritirato nelle ultime battute, a ridosso della zona punti, il campione italiano Formula 3 e Gran Turismo Riccardo Agostini.
    Sono state anche intraprese azioni da parte della direzione gara volte a disciplinare i comportamenti dei piloti durante la corsa nei confronti di Daniele Belladonna ed Alessio Lucchesi.
    Lo spettacolo e la competizione di Sim-Racing.TV e del Trofeo NGK Virtual Cup non finiscono qui. Sono già aperte infatti le iscrizioni per il secondo round che vedrà i server aperti dal 29 al 31 maggio per la sessione di qualifica. Questa volta si andrà a Vallelunga, circuito capitolino che ha scritto la storia del motorsport internazionale a 2 e 4 ruote, utilizzando le monoposto di Formula Abarth.
    Tutte le informazioni per la partecipazione alla gara, le iscrizioni e le modalità di adesione a Sim-Racing.TV sono già disponibili sul sito www.sim-racing.tv
     
    • By VELOCIPEDE
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    rFactor 2: i primi screenshot dell'Endurance Series 4.0 by Enduracers

    Tra i mod più belli e curati per rFactor 2, merita un posto speciale lo spettacolare Endurance Series prodotto dal team Enduracers. Un contenuto aggiuntivo davvero ben fatto e completo sotto ogni punto di vista, che propone sia i prototipi delle classi LMP2 e LMP3 che una folta line-up di vetture da Gran Turismo, dalle GTE alle GTC. Insomma, un vero must-have per ogni appassionato di auto da corsa, che presto potrà godere della nuova versione 4.0, la quale includerà grandi miglioramenti alla fisica di gioco e alla grafica. Volete una preview di quello che vi aspetterà? Allora date un'occhiata agli screenshot qua sotto!
     






















    • By Giulio Scrinzi
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    rFactor 2: ASR Formula rilascia la Larrousse LC91 del 1991

    Dopo averla annunciata, eccola finalmente tra noi! Ve la ricordate? Tra le varie monoposto iconiche della stagione 1991 di Formula Uno c'era anche lei in griglia, la Larrousse LC91: la storia di questo team nel Grande Circo della Velocità inizia nel 1987, quando l'ex pilota Gérard Larrousse decide di fondare una nuova scuderia stipulando un accordo con la Lola per la fornitura del telaio e con la Ford per i propulsori, che spinsero le vetture francesi fino al 1989.
    I risultati poco incoraggianti convinsero il team a puntare sul poderoso motore V12 prodotto dalla Lamborghini, che però divenne veramente competitivo e affidabile solamente nel 1990. In quella stagione i piloti Eric Bernard e Aguri Suzuki andarono diverse volte a punti, con quest'ultimo tra l'altro capace di salire sul gradino più basso del podio nel suo GP di casa, quello del Giappone.

    Per la Larrousse il 1990 fu la sua stagione migliore di sempre, a cui seguì un 1991 abbastanza complicato sotto il punto di vista della gestione finanziaria della scuderia. Abbandonata dalla Lamborghini, che sposò la causa della Ligier, la Larrousse stipulò un nuovo contratto di fornitura per motori Ford grazie al sostegno della Hart, che però non si dimostrarono all'altezza dei precedenti V12 italiani. In questo contesto nasce la LC91, sempre su telaio Lola monoscocca in fibra di carbonio su motore Ford Cosworth DFR da 3.5 Litri: una vettura capace di cogliere solamente due punti, nel GP inaugurale degli Stati Uniti grazie al sesto posto di Suzuki.
    Nonostante lo scarso successo ottenuto in pista, oggi questa monoposto nostalgica è finalmente guidabile su rFactor 2, grazie allo sviluppo del team ASR Formula. Se la volete scaricare basta che seguite questo indirizzo, dove troverete sia il file da inserire nella directory del simulatore sia il link per scaricarla attraverso lo Steam Workshop.





    • By Giulio Scrinzi
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