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Le auto più belle del simracing: McLaren-Honda MP4/6

Un’altra monoposto classica, un altro gioiello sceso in pista con al volante il mitico Ayrton Senna. Dopo l’affilatissima McLaren-Honda MP4/4 del 1988, il Mondiale di Formula 1 vide diventare sempre più splendente la stella del pilota brasiliano, alla guida della mitica McLaren-Honda MP4/6...
McLaren-Honda MP4/6

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    News - articles

    Automobilista 2: video preview del circuito di Silverstone Historic

    Dopo il DLC di Hockenheim, Reiza Studios aveva promesso di rilasciare il pacchetto aggiuntivo di Silverstone per il suo Automobilista 2 alla fine del mese di luglio... un appuntamento che, purtroppo, è slittato al prossimo 11 agosto a causa della necessità di effettuare gli ultimi ritocchi alle varie versioni della pista britannica. Il nuovo DLC includerà il layout più recente, quello del 2020, assieme a quelli storici del 1975, del 1991 e del 2001: nell'attesa dell'uscita ufficiale, che sarà accompagnata da un nuovo corposo aggiornamento, Reiza ha ben pensato di aumentare l'hype rilasciando un trailer, nel quale si può ammirare la versione storica del 1991 di Silverstone al volante della bellissima Formula Classic di inizi anni '90. Dite la verità: anche a voi sta salendo la nostalgia di Nigel Mansell e della Williams-Renault FW14, vero? 😉
     
    • By Giulio Scrinzi
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    Project CARS 3: le piste DLC saranno gratuite!

    Recentemente abbiamo visto la lista delle auto e delle piste che saranno presenti in Project CARS 3, titolo di prossima uscita. Questa lista verrà ampliata nel tempo grazie ai DLC, come suggerisce il Season Pass già disponibile per l'acquisto. E proprio sui DLC si è espresso il community manager di Slightly Mad Studios Fernando Moutinho direttamente nel server Discord ufficiale di Project CARS, confermando che i DLC includeranno sia piste che auto (senza rivelarci quali) e che, a meno di cambi improvvisi, le piste saranno tutte rilasciate in maniera completamente gratuita.
    L'annuncio è sicuramente interessante e confortante, perchè SMS vuole evitare di dividere la base di giocatori: con dei DLC a pagamento infatti si rischia di tagliare fuori quella fetta di utenza che non possiede i contenuti a pagamento. Sarà ancora più interessante capire come verranno gestiti i DLC riguardanti le auto: verranno gestiti come su rFactor 2 dove bisogna possedere tutte le auto che partecipano in una gara? O saranno gestiti come su iRacing, dove basta essere in possesso di una sola auto per gareggiare? Voi cosa ne pensate? Ditecelo qui sotto nei commenti o nel topic dedicato
     
    • By Walker™
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    F1 2018 Codemasters è gratis su Humble Bundle

    Il noto negozio di giochi per PC Humble Bundle sta regalando F1 2018. Basta andare a questo indirizzo e aggiungere al carrello il gioco. Il sito vi chiederà di accedere (e di creare un account se ancora non lo avete fatto) e collegare il proprio account Steam al negozio. Una volta fatto ciò ricevere istantaneamente via mail il link per poter riscattare la chiave su Steam.
    Se siete appassionati di F1 e non vi interessa avere l'ultimo gioco rilasciato allora questa è un'occasione da prendere al volo, ma affrettatevi perchè il gioco sarà gratuito per un tempo limitato: l'offerta scadrà alle 22 ora italiana del 10 Agosto, salvo esaurimento scorte.
     
    • By Walker™
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    RIDE 4: primo video gameplay

    Dopo aver mostrato il primo gameplay trailer è arrivato il momento di vedere un primo video di gameplay vero e proprio. Milestone tramite il suo canale YouTube ha pubblicato un breve video di circa 2:40 minuti in cui mostra il primo giro di una gara a Suzuka a bordo di una KTM RC8 R.
    Se volete saperne di più riguardo Ride 4 non perdetevi la serie Inside Ride 4 arrivata al terzo episodio. Ride 4 sarà disponibile su PC, Xbox One e PS4 il 28 Ottobre 2020. Commenti nel topic dedicato
     
    • By Walker™
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    Videogioco BTCC: intervista a Stephen Hood

    Poco più di una settimana fa è stato annunciato un nuovo videogioco dedicato al BTCC in arrivo nel 2022 e il portale RaceSimCentral ha contattato Stephen Hood, presidente di Motorsport Games, per intervistarlo riguardo il nuovo videogame.
    Perchè pensi che ci sia voluto così tanto per la produzione di un nuovo titolo BTCC?
    SH: Penso che BTCC, e in particolare Alan Gow (Direttore Esecutivo del BTCC), avesse un'idea specifica di come percepiva il valore di questo campionato. Non ha mai rinunciato a credere che il BTCC potesse tornare come un gioco standalone. Credo che sia stato contattato da diversi publisher durante questi anni, che offrivano tutti la possibilità di includere il BTCC in un pacchetto motoristico più ampio.
    Ci siamo subito allineati ad Alan perchè pensavamo le stesse cose. Dopodichè si è trattato di spiegargli perchè noi eravamo il team più adatto per il ritorno di questo campionato iconico. Come compagnia non abbiamo una storia lunga. Passiamo ancora inosservati quando si parla della comunità del gaming, nonostante alcune delle nostre attività abbiano raggiunto un pubblico ampio. Parliamo la stessa lingua di Alan perchè siamo piloti dentro. Credo che lo abbiamo convinto del fatto che non solo ci importa dello sport, ma anche che possiamo lavorare giorno e notte per tradurre la passione del BTCC in videogiochi e esport.
    Quanto credi che sia importante riportare al pubblico un intero gruppo di auto e piste (rispetto alla singola auto che abbiamo visto in molti giochi recentemente)?
    SH: E' molto importante per BTCC e ora anche per Motorsport Games. Un'esperienza veloce non riesce a trasmettere ciò che il BTCC ha da offrire ed è la via che ora percorre l'industria. E' tutto troppo sicuro e generico per i giocatori. La nostra ambizione non è creare un sandbox dove collezionare auto, ma di replicare il divertimento e l'immediatezza delle auto da turismo. Non stiamo chiedendo ai giocatori se vogliono giocare al BTCC, non stiamo lanciando loro un paio di auto BTCC da guidare al Nordschleife.
    Un'offerta frammentaria non rispecchia la nostra visione. Noi vogliamo differenziarci. Siamo stati fortunati a trovare questa licenza ancora disponibile; ci ha fornito l'opportunità di assicurarci i diritti di qualcosa in cui crediamo. Penso che il nostro punto di vista sui racing games sia un po' diverso da quello degli altri publisher o sviluppatori. Noi controlliamo l'intero processo della nostra operazione commerciale. In tutta la compagnia abbiamo persone chiave che hanno prodotto sia titoli di guida acclamati che campionati esport di enorme successo. Niente è sicuro al 100%, ma sono le persone all'interno della nostra organizzazione che mi fanno credere che noi abbiamo la capacità di vedere opportunità che altri, forse timorosi, non vedono.
    Chi è il vostro target? Il sim racer? Quelli che si divertono con gli arcade? O una via di mezzo?
    SH: Siamo fermamente convinti sia facile divertirsi con modelli di guida autentici. Perchè spendere un'infinità di ore per imparare come si può aggirare un comportamento strano dell'auto per diventare competitivi? Non è difficile guidare un'auto ad una velocità accettabile. E' difficile diventare dei top, ma non è difficile guidare.
    E' meglio fare le cose come si deve e permettere ai giocatori di sentirsi un tutt'uno con l'auto. Bisogna essere attenti alla terminologia usata per trasmettere questo principio, perchè i giocatori collegano subito immagini negative a parole come "simulazione", pensando che solo i piloti professionisti possano divertirsi. E' completamente sbagliato.
    Una delle cose che ci siamo ripromessi quando abbiamo iniziato con Motorsport Games era di assicurarci che il cuore e l'anima dei nostri prodotti - l'esperienza di guida - non fosse una debolezza da coprire con funzioni, grafica e marketing. Queste cose devono solo amplificare l'offerta principale. Al suo massimo dovresti poter immergerti completamente nella guida, migliorando le tue traiettorie e gli input. Ho visto i "non-credenti" sperimentare ciò. Lavoriamo con alcuni esperti del settore che sono conosciuti per portare la fisica migliore nei giochi di guida e simulazione.
    Non significa che puntiamo ad un pubblico di nicchia. Ognuno dei nostri giochi avrà una personalità ben definita e troveremo il giusto equilibrio per qualcosa come il BTCC. Ad essere onesto lo sport, le auto e le piste si prestano già da sè all'accessibilità. I team esecutivi tendono a reagire con timore quando dici che il gioco non si presta ad essere giocato da tutti. Non importa se si tratta della nonna, del collega di lavoro o della figlia, se sono interessati al motorsport allora si divertiranno con BTCC!
    704Games è in qualche modo coinvolta in questo progetto?
    SH: Bella domanda e sono contento di aver la possibilità di chiarire un paio di cose riguardo questo argomento dopo aver letto certi commenti online.
    E' vero che 704Games, un team di sviluppo che è a Orlando, Florida, fa parte di Motorsport Games. E' stato creato qualche anno fa per lavorare sulla serie NASCAR prima che fossimo coinvolti. Hanno assunto uno sviluppatore esterno per produrre i giochi per loro mentre il team stesso aveva piccoli lavori di sviluppo.
    Quando Motorsport Games è arrivata sulla scena abbiamo rivisto le opportunità e abbiamo valutato dove volessimo arrivare. Lo sviluppatore originario e Motorsport Games hanno preso strade separate e abbiamo investito in 704Games e altre strutture. Sono cresciuti col tempo e sono diventati una parte preziosa della nostra operazione. Operazione che si estende su più città, da Orlando a Miami, Mosca, Silverstone e da qualche altra parte in Europa.
    Il franchise si è spostato al nostro interno e abbiamo mantenuto la linea di prodotti. Quel franchise ha battuto tutti i record recentemente, ma non è su di loro che costruiremo la nostra offerta futura. Guardiamo ancora oltre e avevamo bisogno di qualcosa di nuovo. Il team di Motorsport Games include alcune delle persone che hanno lavorato a serie come DiRT Rally, Formula 1 e Forza Horizon per nominare le serie più conosciute. Il loro impegno vanno nella nostra collaborazione internazionale che formerà la base della tecnologia che il team dedicato a BTCC potrà sfruttare. Siamo molto entusiasti di questo e riveleremo di più nei prossimi mesi.
    Ci sarà una carriera (anche se si tratta di un progetto a lungo termine)?
    SH: La modalità carriera sono sicuro che sarà una componente stabile della nostra offerta. Adoriamo perderci nella sfida di una lunga carriera nel motorsport. Abbiamo un team molto competente ed esperto che ha già prodotto questo tipo di modalità e feature con molte altre componenti che solo noi possiamo offrire. Le cose sono cambiate da quando l'ultimo titolo BTCC è stato rilasciato parecchi anni fa. Il multiplayer e gli esport sono cresciuti molto e questi sono i pilastri del business di Motorsport Games.
    Avete piani per contenuti classici e se sì, uno degli obiettivi è quello di portare un intero gruppo di auto di una stagione?
    SH: Sì e sì! Ci sono un sacco di persone che ricordano i primi giochi e sicuramente anche le vecchie stagioni. Prima di tutto vogliamo capitalizzare sul BTCC e su come sarà nel 2022, ma ci sono ovviamente ampie possibilità per contenuti specifici che si rifanno alla storia del campionato
     
    Intervista originale qui. Commenti nel topic dedicato
    • By Walker™
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    Codemasters celebra i 70 anni della F1 con un giveaway!

    Questo fine settimana la Formula 1 festeggerà il suo 70esimo anniversario a Silverstone, e alla celebrazione partecipa anche Codemasters, non solo con un video hotlap dedicato, ma anche con una sorpresa per tutti i videogiocatori: tramite Twitter la casa inglese ha organizzato un giveaway in cui offre tre copie di F1 2020 su una piattaforma a scelta. Tutto quello che bisogna fare per partecipare è retweetare il tweet di Codemasters che trovate in calce alla notizia. Il giveaway si concluderà il 10 Agosto alle 11:00 (ora italiana).
    Se non avete ancora comprato il gioco, beh, tentare non costa niente. Sarete così fortunati da vincere l'estrazione?
     
    • By Walker™
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    James Baldwin vince al debutto nel British GT Championship

    "Non riesco a crederci: vincere la mia gara reale non faceva parte del piano quando siamo scesi in pista venerdì!", queste sono le prime parole di James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer e oggi pilota ufficiale del Jenson Team Rocket RJN, con il quale ha fatto il suo debutto al volante della McLaren 720S GT3 lo scorso fine settimana nel British GT Championship.
    Un Campionato che ha accesso i motori sul circuito di Oulton Park, dove Baldwin e il suo compagno di squadra Michael O'Brien sono riusciti ad imporsi fin dalle qualifiche ufficiali: i due piloti erano riusciti a centrare la pole position e solamente l'infrazione di aver sforato i limiti della pista ha privato loro della soddisfazione di partire dalla prima casella in griglia. Scattato al quarto posto, James non ha perso mai il contatto con i primi, lasciando ad O'Brien l'onore di una difficile rimonta verso la testa della corsa. Michael ha sorpassato la prima McLaren del team 2 Seas Motorsport ai box, con la seconda, invece, costretta a scontare una penalità per un'irregolarità durante il pitstop.

    Si è poi messo dietro la 720S del leader del team Optimum Motorsport e alla fine ha approfittato di un'ultima safety car, che di fatto ha spianato la strada a una vittoria davvero meritata, per sè stesso e anche per Baldwin. "A dire al verità, entrambi abbiamo poca esperienza con le GT3 - ha ammesso James al termine della gara - Secondo me aver vinto all'esordio del British GT in queste condizioni è quasi un record! Non me l'aspettavo, ma questa è la prova che la pazienza è la chiave per aver successo nel motorsport".
    Nella seconda gara del weekend, tuttavia, la magia non è stata ripetuta: scattati dalla decima piazza per la regola della griglia invertita, il duo del Jenson Team Rocket RJN non ha fatto meglio del settimo posto sotto la bandiera a scacchi, a causa di un incidente nel primo giro di corsa e di una lunga safety car finale che ha azzerato ogni possibilità di recupero. Quanto fatto da Baldwin e da O'Brien, comunque, servirà per il secondo round del British GT Championship, che accenderà nuovamente i motori tra quindici giorni per l'appuntamento di Donington Park, previsto per il 15-16 agosto.

    • By Giulio Scrinzi
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    Ferrari Hublot Esports Series: aperte le iscrizioni da oggi

    Aprono oggi le iscrizioni al‘Ferrari Hublot Esports Series’, il campionato Esports organizzato da Ferrari e dedicato a tutti i cittadini europei maggiorenni. Due le categorie: AM Series e PRO Series. I migliori delle due categorie competeranno in un evento finale su 3 tracciati differenti, che darà la possibilità al vincitore di entrare nel ‘FDA Hublot Esports team’. Le qualificazioni partiranno a settembre. Charles Leclerc sarà ambasciatore del campionato.
    Finalmente ci siamo: da oggi ci si potrà iscrivere ufficialmente al campionato ‘Ferrari Hublot Esports Series’ in maniera totalmente gratuita ed esclusiva per i cittadini europei, purché maggiorenni alla data del 1 settembre 2020, inizio delle qualificazioni.

    Il campionato Esports è organizzato da Ferrari sul software ‘Assetto Corsa’, sviluppato da Kunos Simulazioni, e si correrà su una Ferrari 488 Challenge Evo, disponibile in esclusiva solo per chi parteciperà alla competizione.
    Il torneo si dividerà in due categorie: ‘AM Series’, ovvero chi si iscrive e partecipa tramite le qualificazioni, e ‘PRO Series’, una selezione di 24 sim racer invitati direttamente da Ferrari. Il primo atto del torneo sarà la fase di Qualifica per le AM Series, a partire da settembre, i cui vincitori raggiungeranno i sim racer invitati da Ferrari nella PRO Series. Entrambe le categorie si sfideranno parallelamente sulle stesse piste nella fase di campionato vero e proprio ad ottobre. I 12 migliori sim racer per ogni categoria, alla fine delle 4 gare previste, avranno accesso alla fase finale di novembre, dove, in un’unica classe mista si daranno battaglia su tre differenti tracciati per eleggere il vincitore.
    Il gradino più alto del podio regalerà un vero e proprio sogno a chi lo conquisterà, visto che nella prossima stagione il vincitore avrà la possibilità di essere valutato per entrare a far parte della ‘FDA Hublot Esports team’, assieme al campione in carica piloti di F1 Esports Series David Tonizza e ad Enzo Bonito, sim racer di grande esperienza. A seguire da vicino il campionato ci sarà anche Charles Leclerc, ambassador del campionato e grande appassionato di Esports, che offrirà la sua esperienza da pilota reale e virtuale ai partecipanti.  
    Link per iscrizioni: https://ferrariesportsseries.gg
    Calendario gare:
    ● 6-13-20-27 Settembre 2020: Knockout Rounds AM Series (Qualifiche fino al giovedì di ogni settimana); 
    ● 4-11-18-25 Ottobre 2020: Campionato PRO Series e Campionato AM Series;
    ● 6-7 Novembre 2020: Finali PRO & AM Series;
    Commenti, discussioni, immagini e trailers a questo link del forum.
     
    • By VELOCIPEDE
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    F1 2020 Hot Lap: 70th Anniversary, nuovo trailer

    Nel nuovo trailer il campione del mondo in carica - e ora sette volte vincitore del British Grand Prix - Lewis Hamilton, porta la sua Mercedes W11, recentemente ridisegnata, intorno al suo circuito di casa di Silverstone in F1® 2020, la pista dove tutto ha avuto inizio settant'anni fa.
    Nonostante il design di una delle piste più iconiche della F1 sia stato modificato numerose volte nel corso degli anni, la gara di questo fine settimana segna il settantesimo anniversario ufficiale del primo Gran Premio di Formula 1®. Il 13 maggio 1950 Giuseppe Farina vinse per l'Alfa Romeo su un tracciato più corto di oltre un chilometro e con la metà delle curve rispetto alla configurazione odierna.
    Silverstone è un punto di riferimento del calendario della F1®. E' stata inclusa 53 volte in 70 anni e ha ospitato tutti i British Grand Prix dal 1987.

    Puoi gareggiare sul circuito di Silverstone e su tutti i circuiti originali della stagione 2020 in F1® 2020 - ORA DISPONIBILE su PlayStation®4, la famiglia di dispositivi Xbox One tra cui Xbox One X, PC Windows (DVD e tramite Steam), e Google Stadia.
    Da segnalare anche altri due trailers pubblicati da Codemasters: il primo ci mostra come utilizzare al meglio il sitema ERS, mentre il secondo ci spiega come regolare al meglio il livello di difficoltà della IA. Può essere utile infine la video guida per i principianti.
     
    • By VELOCIPEDE
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    Le auto più belle del simracing: McLaren-Honda MP4/6

    Un’altra monoposto classica, un altro gioiello sceso in pista con al volante il mitico Ayrton Senna. Dopo l’affilatissima McLaren-Honda MP4/4 del 1988, che conquistò in quella stagione sia il Titolo Piloti che quello Costruttori, il Mondiale di Formula 1 vide diventare sempre più splendente la stella del pilota brasiliano, costantemente davanti a tutti in qualifica e sempre più aggressivo e determinato in gara.
    Merito non solo del suo talento cristallino, ma anche di vetture estremamente competitive come quelle messe a disposizione dal team di Woking: queste seguirono un’evoluzione che passò dal V8 della MP4/4 al V10 delle successive MP4/5 e 5B, per arrivare al rabbioso dodici cilindri a V della MP4/6 del 1991, protagonista di questa monografia e, ovviamente, iridata con il driver carioca nel suo abitacolo.

    McLAREN-HONDA MP4/6: LE ORIGINI
    Con 15 vittorie su 16 Gran Premi ottenuti al volante della MP4/4 del 1988, il team McLaren-Honda guardava con assoluta fiducia alla stagione successiva, un 1989 in cui la FIA aveva cambiato il regolamento mettendo al bando i motori turbocompressi. Per il reparto corse britannico questo significò che era giunto il momento di ripartire da capo: grazie al profondo legame con il motorista giapponese, la McLaren ottenne un nuovo propulsore per la monoposto di quell’anno, vale a dire un V10 aspirato da 3.5 Litri con angolo tra le bancate di 72° ed una potenza di quasi 700 cavalli.

    Si trattava dell’unità Honda RA109E che avrebbe equipaggiato la MP4/5, disegnata a da Steve Nichols sotto la supervisione di Neil Oatley: una vettura che si differenziava dalla precedente per una riduzione generale della carrozzeria, soprattutto al retrotreno dove l'effetto “coca-cola” della vecchia MP4/4 era talmente accentuato che andava a scomparire a livello della scocca. 
    Dal momento che utilizzava un motore aspirato, venne reintrodotto sopra la testa del pilota un air-scope maggiorato in modo che garantisse un lieve incremento di pressione dell'aria e, quindi, di potenza erogata alle alte velocità. Inoltre, era ancora una delle pochissime vetture ad essere dotata del cambio manuale a sei rapporti, su trasmissione longitudinale per la prima metà del 1989 passata poi a quella trasversale per tutto il 1990.

    McLAREN-HONDA MP4/6: SENNA CONTRO PROST
    I piloti prescelti per portarla in pista erano quelli del 1988: da una parte Ayrton Senna, dall'altra Alain Prost. La loro rivalità aveva raggiunto livelli davvero elevati, ma questo non impedì di far centrare alla nuova arma a quattro ruote firmata McLaren il Titolo Costruttori del 1989, grazie a dieci vittorie messe in cassaforte (sei di Senna e quattro di Prost).
    Il Titolo Piloti, invece, si risolse nella penultima tappa di Suzuka, entrata nella storia della Formula 1 per quella famosa collisione tra i due Campioni dellla McLaren alla chicane Casio Triangle, dalla quale il pilota carioca ripartì tagliando la variante grazie all’aiuto dei commissari di pista. Tornato ai box per cambiare il musetto danneggiato, Ayrton vinse la corsa… ma venne squalificato a favore di Alessandro Nannini: la manovra da lui compiuta fu ritenuta irregolare e questo sancì la conquista del Terzo Mondiale per il suo rivale francese.

    Le polemiche non mancarono, ma ormai si stava guardando al 1990: Prost, avvelenato dalla competizione in casa con Senna, lasciò la McLaren e si accasò in Ferrari con la rinnovata 641, mentre al brasiliano venne affidata la versione evoluta della monoposto 1989, la MP4/5B. Nella stagione precedente il modello standard aveva dato qualche problema di affidabilità a livello di lubrificazione, grattacapi che i tecnici di Woking tentarono di risolvere con la nuova versione della vettura inglese. Essenzialmente si trattava di una MP4/5 leggermente rivista nella posizione dei serbatoi del carburante, nell'ala anteriore e posteriore ridisegnate e nel bodywork posteriore riprogettato attorno a dei radiatori allargati.

    A livello di propulsore si puntò di nuovo a un V10 aspirato, evoluzione diretta del precedente: la MP4/5B fu equipaggiata con l’Honda RA100E, molto simile al “109” ma migliorato sotto l'aspetto, appunto, dell'affidabilità in gara. Questo le garantì nuovamente una stagione ad altissimo livello, con sei vittorie stagionali colte interamente da Ayrton Senna… che a Suzuka si prese addirittura la rivincita sul rivale transalpino. In quell’occasione la loro gara durò solamente poche centinaia di metri dopo il via, quando il brasiliano andò a speronare la Ferrari del francese. In questo modo Senna diventò per la seconda volta in carriera Campione del Mondo, ma in un modo altamente vendicativo, che lui stesso poi ritenne poco corretto.

    McLAREN-HONDA MP4/6: DA DIECI A DODICI CILINDRI
    Il 1991, fortunatamente, era alle porte, anche se l’armata delle Williams-Renault con Nigel Mansell e Riccardo Patrese si stava facendo sempre più competitiva: in quella stagione il team britannico portò in scena la mitica FW14 (poi diventata FW14B nel 1992) dotata di un motore V10 che spinse la Honda a rivedere i propri piani. Fino a quel momento la casa giapponese aveva puntato sull'architettura a 10 cilindri, una scelta effettuata in anticipo rispetto alla concorrenza che risultò di una superiorità quasi imbarazzante nel 1989 ma che antepose notevolmente il limite di sviluppo del propulsore nelle stagioni successive. Proprio all'inizio degli anni '90, infatti, i motori Renault V10 e Ferrari V12 cominciavano ad essere decisamente più affidabili e prestanti, il che costrinse la Casa dall'Ala Dorata a puntare per il 1991 su un'unità riprogettata praticamente da zero.
    La strada intrapresa fu quella di un motore V12, chiamato RA121E e montato per la prima volta su una MP4/5B in versione “muletto” con telaio modificato (rinominata MP4/5C): i tecnici giapponesi lo ritenevano superiore al V10 perchè capace di girare a regimi di rotazione inferiori a parità di potenza erogata, anche se poi si dimostrò molto complesso da gestire per i maggiori ingombri e per il peso aggiuntivo derivante da due cilindri in più.

    La base, quindi, era un 12 cilindri a V da 720 cavalli con angolo tra le bancate di 60°, sì più pesante rispetto al vecchio V10 ma comunque ben bilanciato per l'assenza dei contralberi di equilibratura. Per quanto riguarda la distribuzione venne scelta la cascata di ingranaggi (il sistema a cinghie sincrone non aveva dato i frutti sperati) che permetteva un regime massimo di rotazione di 15.000 giri/min ma con richiamo delle valvole (in leghe di titanio) gestito da molle d'acciaio senza il ritorno pneumatico.
    Nella fase di sperimentazione il nuovo motore garantiva un rapporto alesaggio/corsa di 1,54, molto simile al vecchio V10 e che consentiva di raggiungere la potenza massima di quest'ultimo ad un regime di circa 800 giri/min in meno. Tuttavia, risultava comunque meno potente rispetto al 10 cilindri Renault perchè quest'ultimo non soffriva dei fenomeni di risonanza delle molle dal momento che queste erano gestite con il ritorno pneumatico. Per ovviare a ciò, la Honda incrementò il suddetto rapporto a 1,74, introducendo inoltre un sistema di collettori di aspirazione a lunghezza variabile per migliorare la curva di coppia e la qualità di erogazione.
     
    L'utilizzo dei carburanti Shell HE (High Energy), tuttavia, fu un'arma a doppio taglio per il reparto corse di Woking: da una parte garantiva un incremento prestazionale di potenza rispetto alle Williams di circa 90 cavalli, ma dall'altra causava all'RA121E dei grossi problemi di lubrificazione. Già l'utilizzo di un V12 sul telaio modificato della MP4/5C, destinato in origine ad un V10 e che poi venne utilizzato per la MP4/6, aveva creato gravi scompensi sulla nuova vettura per via della sua maggior lunghezza e complessità, in più l'eccessivo fenomeno della centrifugazione dell'olio motore nel caso di alti valori di accelerazioni laterali causava frequenti cedimenti dei cuscinetti per il fatto che questi non venivano lubrificati a dovere.
    Per ovviare a questa mancanza, la McLaren decise di far funzionare la sua nuova monoposto con un eccesso di olio e con un impianto di ricircolo molto complesso che rese evidenti le frequenti fumate azzurrognole durante le prime gare del 1991, sintomo di residui di olio motore che, durante la stagione, vennero drasticamente ridotti con il miglioramento di tale sistema.
    L'RA121E, comunque, rimase decisamente inaffidabile anche per le modifiche effettuate sui combustibili con valori di densità e viscosità differenti da quelli utilizzati ad inizio Campionato, dei cambiamenti che richiedevano una ritaratura dei flussometri sulle nuove vetture la quale, tuttavia, non venne fatta. Ciò ingannava il computer di bordo, che segnalava più benzina nei serbatoi di quanta in realtà non ci fosse: per questo motivo in diverse gare Senna e Berger rimasero a piedi, e fu eclatante il passaggio che Mansell diede al brasiliano alla fine del GP di Gran Bretagna del 1991, proprio perchè Ayrton era rimasto senza carburante all'ultimo giro.

    McLAREN-HONDA MP4/6: COMPETITIVA PER MERITO DI SENNA
    Con questi presupposti prese vita la MP4/6: progettata da Neil Oatley, fu l'ultima vettura a vincere un Campionato del Mondo con un motore V12 ed il tradizionale cambio manuale ad H a sei rapporti. Era esteticamente molto simile alla vecchia MP4/5B, ma presentava delle differenze strutturali ben precise per sostenere il nuovo propulsore 12 cilindri: il telaio era più solido in termini di rigidità torsionale e poteva ospitare dei serbatoi più grandi per soddisfare l'assettato RA121E.

    Anche le sospensioni vennero modificate, con il sistema pushrod attivo montato proprio davanti all'abitacolo invece che installato verticalmente ai lati delle ruote. Durante la stagione, inoltre, il propulsore Honda fu soggetto a ben tre specifiche di sviluppo, con l'ultima (la Spec 3) che introduceva teste dei cilindri e alberi a camme alleggeriti per una maggiore potenza ai regimi intermedi.
    Rispetto alle Williams FW14 e alle Tyrrell 020, la MP4/6 era però piuttosto convenzionale (non presentava il musetto rialzato, per esempio), ed il fatto che Senna riuscì a portarla alla vittoria nel Mondiale 1991 fu dovuta soprattutto per i “difetti di gioventù” della nuova arma di Nigel Mansell. L'inaffidabilità, soprattutto a livello di elettronica, della vettura di Grove consentì al brasiliano un inizio stagione con ben quattro vittorie, tra le quali l’indimenticabile impresa che portò a termine sul suo circuito di casa, Interlagos, dove arrivò al traguardo con il cambio bloccato in sesta.

    Quando poi la FW14 cominciò ad ingranare la marcia giusta, solo la grande freddezza di Ayrton e del team capitanato da Ron Dennis assieme ad alcuni errori commessi da Mansell permise al “Campeao” di mantenere la leadership di Campionato fino alla fine. L'ultima chance per il pilota britannico fu sfumata, una volta di più, sul circuito di Suzuka, quando finì nella sabbia nei pressi della prima curva tentando di rimanere in scia all'ormai sempre meno competitiva MP4/6.
    Questa, poi, venne riutilizzata in versione aggiornata (MP4/6B) nelle prime gare della stagione 1992, con la quale “Magic” colse un ultimo terzo posto nel GP di Sud Africa, prima di essere rimpiazzata dalla MP4/7. Da quel momento, però, cominciò il declino del team McLaren, proprio perchè il grande binomio Williams-Renault aveva affinato al punto giusto la sua FW14B per portarla a dominare in lungo e in largo in Formula 1. Solamente l’arrivo di un certo Michael Schumacher alla Benetton avrebbe cambiato le carte in tavola… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.
     
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