Modello Temperature Gomme NON Next-Gen

[Bruno Giampix]

Scusate ma, il calcolo di come si possa comportare la gomma avviene a tutti gli effetti tramite modelli matematici...

 

"Generalmente, il modello descrive la probabile evoluzione di un fenomeno o di un sistema sulla base di dati iniziali (condizioni iniziali) forniti dall'utente (l'input) restituendo dei dati finali (output). L'efficacia del modello può essere quindi misurata comparando i dati finali con il risultato effettivo osservato dell'evoluzione del fenomeno o del sistema"

 

Un modello matematico può essere più o meno complesso, ma quello che importa e a tutti gli effetti la sua efficacia, puoi avere anche una certa complessità ma se il risultato finale non corrisponde alla realtà questo non ha valore... Parlate solo di complessità e non di quanto sia reale, c'è una bella differenza...

Edited February 17, 2014 by Bruno Giampix

[Racing_34]

Scusate ma, il calcolo di come si possa comportare la gomma avviene a tutti gli effetti tramite modelli matematici...

"Generalmente, il modello descrive la probabile evoluzione di un fenomeno o di un sistema sulla base di dati iniziali (condizioni iniziali) forniti dall'utente (l'input) restituendo dei dati finali (output). L'efficacia del modello può essere quindi misurata comparando i dati finali con il risultato effettivo osservato dell'evoluzione del fenomeno o del sistema"

Un modello matematico può essere più o meno complesso, ma quello che importa e a tutti gli effetti la sua efficacia, puoi avere anche una certa complessità ma se il risultato finale non corrisponde alla realtà questo non ha valore... Parlate solo di complessità e non di quanto sia reale, c'è una bella differenza...

In genere però le cose vanno di pari passo, o meglio, se ben tarato generalmente il modello più dettagliato e in grado di descrivere con un grado di approssimazione accettabile la realta in un più ampio range di situazioni

Edited February 18, 2014 by Racing_34

[Robbiexsstar]

Vedo che anche qui dentro vi fate delle "gran pugnette".

 

Prima che qualcuno sbrocchi dicendo che lui non si è mai dato ai "lavori manuali in solitaria", cerco di spiegare meglio perchè ad oggi non ha senso parlarne.

La considerazione che viene fatta nel link riportato in prima pagina è interessante, da un punto di vista teorico, ma probabilmente il gioco non ne vale la candela (al momento).

E' facilmente intuibile che poter avere un motore fisico in grado di calcolare in tempo reale sia le temperature dell'interno della gomma sia quelle del battistrada, possa dare dei risultati più realistici in certe situazioni.

Nelle situazioni limite come ad esempio i bloccaggi della gomma o nei drift, possono esserci notevoli variazioni di temperatura tra il battistrada e il core della gomma, ma nella guida al limite ha più senso verificare la temperatura della struttura della gomma.

Il battistrada aumenta e diminuisce il picco di temperatura molto più velocemente della struttura, ma il tutto avviene all'interno del range di temperatura della struttura della gomma.

 

Tanto per fare un esempio: sulla griglia di partenza le vetture di AC (in questo stadio della beta senza il giro di ricognizione) partono da 25° di struttura e di battistrada.

Al verde il battistrada andrà sicuramente ad una temperatura maggiore (60°?70°?) mentre la struttura dopo 300 metri sarà a 28°-30°.

Finito il momento di massima trazione il battistrada si raffredderà, mentre invece la temperatura della struttura continuerà a crescere sino ad arrivare alla temperatura di utilizzo.

Andando avanti con la gara il battistrada continuerà ad oscillare di temperatura (aumenterà nelle curve e diminuirà in rettilineo), mentre la struttura avrà variazioni sostanziali solo se proverà a spingere o se si rallenta il passo di gara.

 

Ai fini della gestione delle gomme in prospettiva della gara, la temperatura della struttura è preferibile perchè ti fa capire se stai chiedendo troppo alle gomme oppure troppo poco.

La temperatura differenziata e in tempo reale del battistrada, può fare la differenza se si tira la staccata e si inchiodano le ruote, ma altrimenti non è molto indicativa.

Per evitare che la gomma inizi a scivolare troppo bisogna tenere d'occhio che la struttura della gomma non vada oltre i gradi consigliati dal costruttore, proprio perchè il battistrada nel suo continuo saliscendi di temperature non è in grado di scendere al di sotto della temperatura della struttura.

 

Per questo secondo me la questione "pneumatico next-gen" ad oggi è solo una pugnetta, perchè se la simulazione differenziata delle temperature non si traduce in un effettivo e tangibile calo delle prestazioni dovuto ad un surriscaldamento anomalo ed eccessivo del battistrada, basta il calcolo della temperatura della struttura.

 

IMHO.

[Robbiexsstar]

Aggiungo: AC può calcolare la temperatura del battistrada oppure quella della struttura (Aris ha anticipato che ogni modder potrà decidere come meglio crede), però questo non significa che AC non calcoli in tempo reale l'attrito che ogni singola gomma produce, in base alla mescola usata e al tipo di costruzione.

Quindi probabilmente utilizzare un solo layer per la temperatura fa si che il dato restituito cresca o diminuisca in maniera "più lenta" rispetto a rF2, tuttavia questo non significa che AC non terrà conto di eventuali spiattellamenti, consumi anomali ecc...

[marcocale]

E se "pugnette" devono essere, "pugnette" siano!

 

 Qui ci sono info sul metodo "QFE" (Quasi  FE) adottato da VGP3, altro approccio da mettere nel calderone della discussione di quale sia il migliore...

[DaPion]

La temperatura differenziata e in tempo reale del battistrada, può fare la differenza se si tira la staccata e si inchiodano le ruote, ma altrimenti non è molto indicativa.

 

 

Non sono d'accordo sul fatto che la temperatura del battistrada non sia indicativa. Anzi, in fase di messa a punto della macchina sarebbe molto importante disporre di valori affidabili delle tre temperature esterna, centrale e interna del battistrada, registrati istante per istante dalla telemetria. Questo perché in curva il camber della ruota (cioè l'angolo formato dalla ruota rispetto alla verticale) non è lo stesso di quello che si imposta ai box o che si rileva in rettilineo, dipendendo da una serie di fattori fra cui (molto importante) la geometria delle sospensioni. Siccome il grip del pneumatico è massimo quando il camber è zero (cioè la ruota è perfettamente verticale), se si vuole ottimizzare la tenuta in curva bisogna fare in modo che il camber sia nullo durante la percorrenza della curva (non ai box), e un modo per verificare che questo succeda è controllare che le temperature delle zone esterna, centrale e interna del battistrada siano pressoché uguali mentre si viaggia all'interno della curva. In realtà bisogna tener presente che se si regola il camber in modo da massimizzare la tenuta in curva probabilmente si peggiora il grip in frenata e in accelerazione (perché le ruote rischiano di avere un camber eccessivo in queste situazioni), e quindi bisogna per forza cercare di trovare un buon compromesso. Inoltre c'è da dire che non è proprio vero che un camber nullo sia ottimale in curva, perché un certo eccesso di camber genera quella che viene chiamata "spinta di camber", che è una forza che spinge la macchina verso l'interno della curva e quindi l'aiuta a rimanere in strada. Per fortuna in AC fra i parametri messi a disposizione dal simulatore c'è anche (esplicitamente) l'angolo di camber (attraverso le app in Python, non fra i dati acquisiti per l'elaborazione tramite AiM), per cui si può aggirare il problema delle tre temperature del battistrada. Ma in generale, anche per vedere se si verificano surriscaldamenti anomali, sarebbe molto utile poter analizzare il comportamento termico del battistrada, soprattutto nelle fasi di setup della macchina.

[Robbiexsstar]

Non ho capito il senso del tuo post visto che concludi ricordandoti che AC ha una app che ti riporta in tempo reale le variazioni del camber?

[DaPion]

Non ho capito il senso del tuo post visto che concludi ricordandoti che AC ha una app che ti riporta in tempo reale le variazioni del camber?

 

Io cerco di spiegarti delle cose che evidentemente non sapevi (perché altrimenti non avresti scritto "la temperatura del battistrada non è molto indicativa"), e tu mi rispondi polemicamente... Ti ribadisco che conoscere le diverse temperature del battistrada è importante, per le ragioni che ho scritto nel post precedente. Se poi Assetto Corsa ci fornisce esplicitamente l'angolo di camber delle ruote, tanto meglio. Ma questo è un dato in più, non è un'informazione che sostituisce la conoscenza del comportamento termico del battistrada, che è la conseguenza di diversi altri aspetti della dinamica della vettura, oltre all'angolo di camber delle ruote in curva e in rettilineo.

[JeremyWade]

ehm.. veramente mi sa che ti stai confondendo DaPion, Ac ti fornisce gia le tre temperature del battistrada, se soltanto ogni tanto le cose le chiedeste invece che dirle e basta...

[Robbiexsstar]

DaPion nessuna polemica ma davvero non capivo (e tuttora non capisco) il senso del tuo post.

Io non ho mai detto che è inutile in senso assoluto sapere la temperatura differenziata tra battistrada e struttura del pneumatico, ho solo detto che l'articolo da cui è partita la discussione non spiega per quale motivo questa sofisticazione dia risultati simulativi migliori.

AC tiene conto della temperatura del battistrada, ma utilizza la temperatura della struttura per calcolare il comportamento della gomma.

Tu mi parli di camber esagerati (gli unici dove c'è una temperatura anomala sul battistrada) ma sono dei casi limite che nessuno utilizzerà in gara.

Nelle competizioni reali i sensori delle gomme rilevano la temperatura di struttura perché più utile di quella del battistrada.

Per far raffreddare il battistrada ci vuole meno tempo rispetto al centro della gomma.