Lambo e Oschersleben

[Guest dtpancio]

Non so quanti giri ho fatto a oscherleben, e non sono ancora riuscito ad agganciare il riferimento..

Ero fermo a circa un secondo da tantissimo tempo, poi qualche consiglio di Ubaldo mi ha portato a migliorare fino a 379 miseri millesimi che non riesco più a togliere..

Questo è l'assetto che impiego:

L'assetto se non sbaglio è lo stesso con cui ho fatto il giro veloce, ad eccezione delle gomme che erano entrambe soft. La cosa strana di questo assetto, però, è che non traggo praticamente nessun beneficio dalla soft posteriore rispetto alla media..

Anche se l'assetto è lo stesso, sn ormai parecchie tornate che mi miglioro max di un decimo il primo settore, a volte persino 3 nell'ultimo, ma perdo dai 2 ai 6 decimi in quello centrale..sarò io che ho disimparato??

Altra cosa, ho provato ad "invertire" la convergenza, e questo mi ha portato ad abbassare i settori al primo tentativo, salvo non ripetermi più..così sn tornato alla convergenza positiva davanti e nulla/negativa dietro..

Qualche consiglio??

Mi conforta almeno il fatto che sia a Donington che a Oscherleben, le due piste in cui pur girandoci tanto nn sn ancora "passato a verde", un pilota esperto come Alex del GPTeam è sceso di poco sotto il riferimento, e non il secondo abbondante (come minimo) delle altre piste..

[Guest Ubaldo]

Allora. La prima cosa strana è che con quelle im'postazioni di convergenza riesci a guidare bene! Io uso negativo avanti e positivo dietro (-20/30 avanti e +10 dietro) di solito.

Potresti provare a diminuire il differenziale in trazione, per poter aprire un pò prima senza troppo sovrasterzo magari.

Inoltre, anche per fare confronti, prova altre macchine.

Gomme: le morbide a OSchers si scaldano subito e quindi non c'è guadagno

[Guest FlyingV]

dunque...sulla carta questo assetto sarebbo ottimo per piantarsi alla prima curva ...cmq dato che GTR quanto a campanature e tarature delle sospensioni (non delle molle) è un pochino fuori dal mondo...potresti anche riuscire a gudarlo per bene..

cmq, analizzandolo applicato ad una fisica a noi nota, balzano agli occhi un paio di cose:

-convergenza positiva all'anteriore e negativa dietro: pazzesco se non improponibile. Perdi in inserimento, scaldi cosantemente le ruote anteriori non per trarre un vantaggio (convergenza negativa) in curva, ma semmai per avere più sottosterzo quindi limitarne l'efficacia...una via impercorribile se non per fare giusto 1 giro, ma che denuncia forti squilibri da altre parti

-convergenza negativa dietro: quasi un principio di assale posteriore sterzante. Cioè...cerchi di limitare l'ingresso mettendo una convergenza positiva all'anteriore, per poi applicare una convergenza negativa dietro che non fa altro che accentuare il sovrasterzo in qualsiasi situazione, senza contare che tutto ciò che fai al retrotreno si sente di più essendo il punto che ha più inerzia. E' un controsenso, ti mangi le gomme sia davanti che dietro cercando di ottenere un effetto che otterresti ugualmente mettendo valori di convergenza differenti (-10 davanti e 10 dietro...al limite zero dietro e -10 davanti)

-campanatura posteriore maggiore di quella anteriore: impraticabile in quanto:

1)-4.0 è un valore pazzesco per un assale posteriore

2)-3.5 davanti...cioè le gomme posteriori (quelle che danno trazione) hanno un'impronta a terra minore di quelle anteriori... non è una via logica, dovresti avere il cuxo che sballonzola da tutte le parti ed in uscita dalle curve lente non dovresti avere un filo do trazione

-coast 70%: penso sia dovuto al fatto che in rilascio sballonzoli ovunque..è un effetto dovuto sia alla sbagliata taratura della campanatura che delle convergenze..mi stupisce che tenga 50 in power a sto punto, anche se avendo la lambo tutto il peso dietro, di trazione te ne regala tanta..finchè tengono le gomme

guarda in qualifica puoi anche tenerlo guidabile, ma in gara se duri 8 giri è tanto, poi le gomme le saluti

un appunto...convergenze così le ho usate anche io sulla 550...sulla lister non funzionavano...è un bug di GTR ed a questo punto, dato che effettivamente PAGA, penso che sia un bug circoscritto a tutte le auto gommate michelin...con dunlop non funge, perciò tienile pure così, ma sappi che nella realtà e con altri sim, ti ammazzeresti di sicuro

[Guest Ubaldo]

Non avevo visto il camber....

Perchè non riparti, tornando in dietro, da un setup più standard, tipo quello che ti suggerì, il quale aveva una buona trazione?

Prova anche la Saleen, così ti stacchi un pò dalla Lambo, che ti vuol far impazzire!!!!

[Guest dtpancio]

La convergenza positiva davanti e nulla, al max -0.10 dietro è così perché lo consiglia il nostro collega Alex nella sua guida al setup di GTR..e proprio con questi valori lui parla di guadagno in inserimento..

in effetti sulla convergenza ho sentito parecchi pareri contrastanti, e io nn sono così esperto da poterne avere uno io..fattostà che anche invertendola nn ho notato sostanziali miglioramenti, così sn tornato al consiglio di alex..

Ora cmq riproverò..

Passiamo alla campanatura..lo so benissimo che questi sono valori improponibili nella realtà, ma nn ricordo se proprio tu, flyingV, o qualcun'altro, aveva parlato di aumento prestazionale sensibile se si mettevano valori del camber maggiori al posteriore, e su piste con curvoni lunghi e veloci, come oschersleben e anderstop..tu o chi per te, parlavate di -4.0 al posteriore e -3.0 all'anteriore..ho fatto le prove e ho visto che effettivamente l'auto in curva teneva molto di più, fino ad arrivare al mio -4.0 dietro e -3.5 davanti. E oltretutto sembra "normale" avere campanature molto accentuate, dato che sempre nella guida di alex, si consiglia di tenere praticamente sempre la campanatura al max, sicuramente davanti e un pò meno dietro.

Il coast è alto, ma le ruote nn si bloccano, e la frenata è stabile, forse perché ho spostato un pò indietro la frenata. Sempre da quello che ho letto nella guida di alex (tutto il mio sapere alla fine viene da li..sn ancora un newbie..) un coast alto da una frenata potente e quindi spazi di arresti minori, e come controindicazioni minor stabilità in frenata e possibile bloccaggio delle ruote. Ma se nn si presentano questi fatti che motivo ho di diminuirlo?

L'assetto cmq è pensato per fare il tempo..in gara ho già avuto modo di vedere che le gomme dure mi finiscono già dopo una 15ina di giri..

@Ubaldo: il tuo assetto l'ho provato, ma non mi ci sono trovato molto bene, forse perché ho uno stile di guida diverso. Così più che usare il tuo ho provato solo alcuni dei tuoi settaggi, guardando se sul mio assetto erano positivi o no.

Ieri ho provato la 550 BMS con l'assetto di default con solo qualche piccola modifica, giusto per vedere se era così grossa la differenza con la lambo, ma quest'ultima non la mollo..se mi vuol far impazzire, impazzirò!

P.S. apprezzo i vostri interventi e consigli, e se ho ribattuto è solo per giustificare le mie scelte che parevano così "marziane"..

Ma non penso assolutamente di avere ragione, oggi infatti proverò tutti i vostri consigli, praticamente certo che saranno più che utili..

[Guest FlyingV]

La convergenza positiva davanti e nulla, al max -0.10 dietro è così perché lo consiglia il nostro collega Alex nella sua guida al setup di GTR..e proprio con questi valori lui parla di guadagno in inserimento.. 

non ho letto questa guida a cui fai riferimento, ma di sicuro o è fatta a puntino per GTR sfruttandone bug relativi alla fisica, o canna parecchio in merito. Sicuro che nella realtà è una soluzione che ha poco senso, se non quello si regolare uno squilibrio con un altro squilibrio, ottenendo una macchina magari stabile ma che si mangia le gomme in metà del tempo

Passiamo alla campanatura..lo so benissimo che questi sono valori improponibili nella realtà, ma nn ricordo se proprio tu, flyingV, o qualcun'altro, aveva parlato di aumento prestazionale sensibile se si mettevano valori del camber maggiori al posteriore, e su piste con curvoni lunghi e veloci, come oschersleben e anderstop..tu o chi per te, parlavate di -4.0 al posteriore e -3.0 all'anteriore..ho fatto le prove e ho visto che effettivamente l'auto in curva teneva molto di più, fino ad arrivare al mio -4.0 dietro e -3.5 davanti. E oltretutto sembra "normale" avere campanature molto accentuate, dato che sempre nella guida di alex, si consiglia di tenere praticamente sempre la campanatura al max, sicuramente davanti e un pò meno dietro.

si te l'ho confermato anche nel post sopra, è un trucchetto che su gomme michelin paga parecchio, sfruttando un bug nella fisica di GTR. Ancora una volta siamo di fronte ad una scelta non ragionata ma derivante da prove "random"..si appoggia ancora una volta su un'imperfezione, inutile quindi commentarla, va accettata così com'è. Si va più forte, non si consumano maggiormente le gomme...non bisogna chiedersi il perchè ma prenderlo come dato di fatto

Sempre da quello che ho letto nella guida di alex (tutto il mio sapere alla fine viene da li..sn ancora un newbie..) un coast alto da una frenata potente e quindi spazi di arresti minori, e come controindicazioni minor stabilità in frenata e possibile bloccaggio delle ruote. Ma se nn si presentano questi fatti che motivo ho di diminuirlo?

sicuro che ci sia scritto esattamente così? no perchè:

1) funziona esattamente al contrario

2) il differenziale non ha alcuna influenza sugli spazi di frenata

più aumenti il coast, più il differenziale risulta bloccato, più le ruote posteriori tendono a girare alla stessa velocità, più il retrotreno è stabile. In ogni caso il differenziale funziona SOLO quando sei in curva e, avendo il solo scopo di ripartire la coppia tra ruota interna e ruota esterna (motrici) non ha alcuna influenza sulla potenza frenante.

guarda, tra poco scriverò un post nel quale spiego sinteticamente il funzionamento di un differenziale. Sto comunque partorendo degli articoli, ognuno per tema (differenziale, sospensioni, aerodinamica etc..), appena saranno pronti ve lo linkerò, spero facciano chiarezza.

Non saranno specifici per GTR, punto a dare delle nozioni di base che consentano un approccio ragionato con qualsiasi tipo di macchina..in fondo basta sapere il significato fisico di ogni mossa fatta nella pagina del setup e la reazione che avranno i componenti interessati alla messa a punto e di conseguenza la macchina.

[Guest dtpancio]

Ti dico..io non ho esperienza personale, quindi ti parlo per quello che ho potuto leggere e sentire..e la maggior parte di quello che ho letto sta nella guida al setup di GTR fatta da Alessandro del Grand Parents Team, scaricabile dal loro sito..

Attendo con trepidazione i tuoi articoli, dato che ci sono argomenti che mi sono ancora oscuri, o almeno, so più o meno come funzionano, ma poi nn so applicarli..

Per esempio nn tocco troppo spesso gli ammortizzatori, perché, ben sapendo che ruolo hanno i singoli Fast/Low Rebound/Bump, nn so regolarli basandomi sulle impressioni alla guida..

[Guest Ubaldo]

Per FlyingV: come è andato l'esame? EDIT: ok, ho già letto in un alatro post. Complimenti! Pure io son vicino, e anche a me manca la specialistica (giurisprudenza però)

x dtpancio: tieni conto che Alex suggerisce l'assetto per gare endurance. A te ne serve uno da qualifica. Decisamente diverso, e senza troppe preoccupazioni per consumo gomme e nervosismo.

Edited October 26, 2005 by Ubaldo

[Guest FlyingV]

Per FlyingV: come è andato l'esame? EDIT: ok, ho già letto in un alatro post. Complimenti! Pure io son vicino, e anche a me manca la specialistica (giurisprudenza però)

x dtpancio: tieni conto che Alex suggerisce l'assetto per gare endurance. A te ne serve uno da qualifica. Decisamente diverso, e senza troppe preoccupazioni  per consumo gomme e nervosismo.

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il problema è che quei valori potrebbero essere plausibili per un giro sprint, non certo per un'endurance...le gomme sarebbero troppo stressate, le geometrie dlele sospensioni sono un controsenso unico!

[Guest Ubaldo]

A dir la verità non è molto chiara la guida a proposito.... Mi sembra che riguardo alla convergenza si esprima al contrario. Comunque i setup suggeriti da Alex nella guida non sono così estremi.