Ayrton Senna morto per un capriccio ?

[winters79]

Ragazzi, complimenti per le analisi!

Alesanchez, però tieni bene conto che con la FW15D, Ayrton conosceva certamente gli effetti dell'abitacolo aperto, ma con che volante provava all'epoca? Non credo con il 300mm... Pronto a essere smentito però.

Io credo a questo punto dopo tutte queste analisi, che il cupolino di Imola non centri nulla con il piantone. Il volante da 300 ci stava, senza e con il cupolino nella versione della FW16 di Imola, che era disegnato per mantenere il volante da 300mm.

E' facile notare nei vari video di Imola che le mani di Senna con il volante da 300mm, girano tranquillamente con il cupolino soprastante.

Penso che il cupolino a V oltre il cockpit wind (e vorrei una conferma se fosse possibile) sia stata una modifica introdotta proprio durante il week end di Imola:

1 Per far scivolare i flussi aerodinamici come nel disegno originale a V, lungo i lati dell'abitacolo ed annullare le turbolenze (basta osservare dall'ottimo video postata da Ale, quanto il cupolino oltre il cockpit wind, si alzi all'altezza di quest'ulitmo e forse anche un pelo più in alto).

2 Per proteggere l'lcd della strumentazione dal sole: se notate bene (come riprodotto poi dagli F1 S-R nel loro fantastico mod '94 e tu Ale lo conosci bene ), anche nel video si vede bene che il display lcd non è un normale monocromatico, ma presenta colori come il bianco e il blu e soprattutto quest'ultimo colore con il sole è impossibile da vedere. Il display Senna, lo usava tramite il tasto "DATA" sul volante e su quest'ultimo è perfino presente un adesivo con la legenda delle opzioni sul display."

Probabilmente, Senna preferiva guidare semplicemente senza cupolino, ma viste le turbolenze e/o l'impossibiltà di leggere il display con la luce che lo copriva, hanno reso indispensabile per lui quell'accessorio.

A questo punto mi viene da pensare che la modifica del piantone, risolto il problema dello spazio tra volante e cupolino, era rivolta ad altre problematiche concatenate come ho sempre pensato.

Riguardo il tuo ultimo articolo Alesanchez, è un articolo non propriamente corretto dal punto di vista cronologico, perchè Newey rilasciò quelle dichiarazioni subito dopo l'incidente, prima di tutte le analisi del caso.

Comunque sia anche Schumacher che stava conducendo dietro Ayrton, dichiarò che la Williams al tambrurello toccava molto con il fondo (si può notare quante scintille proietta la Williams di Senna in quel punto rispetto ad altre vetture). E' un pensiero che prima delle analisi del caso, che conosciamo bene, poteva trovare una logica.

La Williams di Ayrton fu distrutta non tanto per possibili "prove compromettenti" riguardo la sua morte, ma sul fatto che da tempo si diceva che la FW16 disponesse di un dispositivo di "scalata programmata".Non c'è mai stata chiarezza su questo, ma è facile notare in tutti gli onboard di Ayrton, che ad ogni staccata Senna premeva quel tasto. Molti dicevano (e ci fu anche una dichiarazione ufficiale) che quel tasto giallo (lo stesso reso famoso come punto di riferimento per individuare "a vista" il presunto collasso del volante prima dell'incidente), era adibito a radio, ma non si è mai capito perchè Senna lo premesse ad ogni staccata... Impossibile ci fossero continui dialoghi tra lui e il box ad ogni staccata in tutti i giri. Questo fu un motivo secondo molti, per cui la Williams di Senna fu pressata in anticipo... Si dice. Su quella di Hill, sempre secondo voci, si dice che si ebbe il tempo di rimuovere il dispostivo con calma perchè logicamente dopo il week end di Imola non era "sotto i riflettori".

Comunque a conferma di ciò, la McLaren fu scoperta con quel dispositivo a Monza e presumibilmente anche la vettura di Schumacher ne era provvista...

Qui un articolo con le memorie di Hill durnate in week end di Imola, non aggiunge molto a quello che sappiamo ma è interessante:

http://www.gpx.it/smf/index.php?topic=180.0;wap2

Concludo a questo punto, aggiornandomi a tutto quanto sapevo già prima e che ho imparato dopo questa interessante discussione, dicendo che ad Imola il problema del volante e del cupolino, secondo me sottolineo, era risolto.

Il problema era il piantone e mi viene in mente che l'ipotesi secondo alcuni riguardo cui Senna volesse una riduzione del diametro perchè in un punto ben preciso toccava troppo con le ginocchia, potrebbe trovar ragione...

Edited April 14, 2013 by winters79

[alesanchez]

Naturalmente ognuno ha al sua idea che rispetto ma non sempre condivido.

Vorrei rispondere a Winters:

Alesanchez, però tieni bene conto che con la FW15D, Ayrton conosceva certamente gli effetti dell'abitacolo aperto, ma con che volante provava all'epoca? Non credo con il 300mm... Pronto a essere smentito però.

Confermo che Senna guidava con il volante da 300mm dopo l'apertura dell'abitacolo, sia nei test con la FW15D sia ad Imola.

E' molto facile individuare il volante. Come detto in precedenza le "corna" porta pulsanti sono molto più lunghe di quelle usate da Hill o dallo stesso Senna nei primi 2 GP.

Io credo a questo punto dopo tutte queste analisi, che il cupolino di Imola non centri nulla con il piantone. Il volante da 300 ci stava, senza e con il cupolino nella versione della FW16 di Imola, che era disegnato per mantenere il volante da 300mm.

E' facile notare nei vari video di Imola che le mani di Senna con il volante da 300mm, girano tranquillamente con il cupolino soprastante.

Il volante da 300mm ci sta solo dopo la modifica del piantone. Come ho fatto notare al Venerdì Senna usò il volante più grande con il cockpit aperto senza cupolino. Non direi proprio che le mani abbiano molto spazio. Siamo al limite quando sterza. Senza la modifica del piantone avrebbe sfregato le mani, altrimenti perchè segare il piantone? I motivi si concentrano solo lì. Il cupolino poteva anche ridurre le turbolenze anche se in quegli anni tutti i volanti erano molto esposti all'aria, era abbastanza normale. Come già detto la soluzione delle turbolenze era risolta con un parabrezza più alto che Senna voleva ma che Newey aveva scartato perchè esteticamente brutto!

1 Per far scivolare i flussi aerodinamici come nel disegno originale a V, lungo i lati dell'abitacolo ed annullare le turbolenze (basta osservare dall'ottimo video postata da Ale, quanto il cupolino oltre il cockpit wind, si alzi all'altezza di quest'ulitmo e forse anche un pelo più in alto).

Che il cupolino fosse stato ideato per Imola è chiaro, meno chiaro per me se servisse poi così tanto a far scivolare i flussi d'aria e ridurre le turbolenze; come detto prima erano state risolte nei test pre Imola con un parabrezza più alto. Che il cupolino fosse stato fatto un pelo più grande in altezza è vero, ma non escludo un errore nel calcolare lo spazio sufficiente per inserire il volante di Senna che ripeto, senza piantone modificato non entrava lo stesso! Una modifica così disperata e incompetente puo' essere stata fatta solo per quel motivo, non per altri.

2 Per proteggere l'lcd della strumentazione dal sole: se notate bene (come riprodotto poi dagli F1 S-R nel loro fantastico mod '94 e tu Ale lo conosci bene ), anche nel video si vede bene che il display lcd non è un normale monocromatico, ma presenta colori come il bianco e il blu e soprattutto quest'ultimo colore con il sole è impossibile da vedere. Il display Senna, lo usava tramite il tasto "DATA" sul volante e su quest'ultimo è perfino presente un adesivo con la legenda delle opzioni sul display."

Winters, capisco il tuo discorso sull'ombra del display, ma proprio perchè citi un lavoro che ho svolto personalmente io sul mod del 1994, riguardo i cockpit (anche grazie a queste osservazioni sui cockpit ho capito molte cose), ti rispondo parlando della FW16B che nel mod non c'è ma che io ho personalmente sul mio HD. Per modellare il corretto cockpit e la sua forma, abbiamo copiato il modello originale. Se il problema del display è la poca visibilità, causa sole, il cockpit della FW16B è molto aperto, simile alle Mclaren guidate da Senna. Il display è rimasto di colore blu, quindi se era un problema avrebbero dovuto cambiare anche la colorazione della strumentazione. Se guardi bene il cockpit della FW16B per come è concepito (la macchina è poi sostanzialmente identica) annulla secondo il mio personale parere tutte le cose che dici tu. Assenza del cockpit a V per i flussi, apertura dell'abitacolo in stile "Ayrton" con un sacco di sole che entra dentro sul display che è rimasto di colore blu.

Probabilmente, Senna preferiva guidare semplicemente senza cupolino, ma viste le turbolenze e/o l'impossibiltà di leggere il display con la luce che lo copriva, hanno reso indispensabile per lui quell'accessorio.

A questo punto mi viene da pensare che la modifica del piantone, risolto il problema dello spazio tra volante e cupolino, era rivolta ad altre problematiche concatenate come ho sempre pensato

Senna preferiva guidare senza cupolino con il parabrezza alto, per lui il probelma era così risolto! Permettimi di sottolineare il "capriccio" documentato sul libro di Santoro riguardo il cockpit wind. Brutto esteticamente ma efficiente! Punto! non ci sono altre cose da aggiungere!

Senza dover per forza presentare caschi in stile "Indy" che comunque non risolvevano il problema. Newey si ostinava a trovare altre soluzioni per non cambiare il design della sua monoposto, Anche questo documentato!

Riguardo il tuo ultimo articolo Alesanchez, è un articolo non propriamente corretto dal punto di vista cronologico, perchè Newey rilasciò quelle dichiarazioni subito dopo l'incidente, prima di tutte le analisi del caso.

Comunque sia anche Schumacher che stava conducendo dietro Ayrton, dichiarò che la Williams al tambrurello toccava molto con il fondo (si può notare quante scintille proietta la Williams di Senna in quel punto rispetto ad altre vetture). E' un pensiero che prima delle analisi del caso, che conosciamo bene, poteva trovare una logica.

Cronologicamente invece è corretto! Io stesso ho letto 2 anni fa una dichiarazione di Newey che non sta nè in cielo nè in terra, articolo commentato anche durante un Gran Premio di F1 da Ivan Capelli che rimane sorpreso da queste dichiarazioni shock! Ecco qui l'articolo di maggio 2011: http://f1grandprix.motorionline.com/newey-e-lincidente-di-senna-quando-gli-incubi-durano-anni/

La Williams di Ayrton fu distrutta non tanto per possibili "prove compromettenti" riguardo la sua morte, ma sul fatto che da tempo si diceva che la FW16 disponesse di un dispositivo di "scalata programmata".Non c'è mai stata chiarezza su questo, ma è facile notare in tutti gli onboard di Ayrton, che ad ogni staccata Senna premeva quel tasto. Molti dicevano (e ci fu anche una dichiarazione ufficiale) che quel tasto giallo (lo stesso reso famoso come punto di riferimento per individuare "a vista" il presunto collasso del volante prima dell'incidente), era adibito a radio, ma non si è mai capito perchè Senna lo premesse ad ogni staccata... Impossibile ci fossero continui dialoghi tra lui e il box ad ogni staccata in tutti i giri. Questo fu un motivo secondo molti, per cui la Williams di Senna fu pressata in anticipo... Si dice. Su quella di Hill, sempre secondo voci, si dice che si ebbe il tempo di rimuovere il dispostivo con calma perchè logicamente dopo il week end di Imola non era "sotto i riflettori".

Comunque a conferma di ciò, la McLaren fu scoperta con quel dispositivo a Monza e presumibilmente anche la vettura di Schumacher ne era provvista...

La Williams di Ayrton fu distrutta così come subito le scatole nere per parare il fondo schiena di un uomo che si porta ancor oggi sulla coscienza la morte del grande Campione! Non so onestamente se esisteva davvero un sistema di scalata programmata ma conosco un dettaglio della sospensione posteriore che aveva funzione aerodinamica in carbonio, ancora molto fragile. Era una soluzione che Ayrton non voleva per 2 motivi (ne parla il libro).

1) Non voleva avere dispositivi "irregolari" lui che ha sempre voluto pulizia in questo sport.

2) Aveva rotto questo elemento sempre nei test tanto da indurre Newey a rinforzarlo con 2 bandelle di acciaio. Ma Senna reputava tal soluzione molto pericolosa! Anche qui la scelta "criminale" di un "esaltato" che mette davanti al pilota e ai regolamenti soluzioni estreme e molto pericolose!

Per quanto riguarda la Benetton di Schumacher di dispositivi "irregolari" ne aveva da vendere! Altro discorso ma che Ayrton aveva già capito da inizio stagione!

Concludo a questo punto, aggiornandomi a tutto quanto sapevo già prima e che ho imparato dopo questa interessante discussione, dicendo che ad Imola il problema del volante e del cupolino, secondo me sottolineo, era risolto.

Il problema era il piantone e mi viene in mente che l'ipotesi secondo alcuni riguardo cui Senna volesse una riduzione del diametro perchè in un punto ben preciso toccava troppo con le ginocchia, potrebbe trovar ragione...

Mai sentito e neanche le memorie di Ayrton documentate sul libro di Santoro parlano mai di problemi alle ginocchia. Quanti mm poteva recuperare con un piantone più stretto? Secondo me no!

In ogni caso un ingegnere meccanico del calibro di Newey non puo' commettere un errore di calcolo basico ed elementare! Probabilmente sapeva che prima o poi si sarebbe rotto, ma forse aveva peccato di presunzione calcolando un probabile collasso solo a gara finita o peggio ancora nè lui, nè Head conoscono le formule di calcolo base per capire che una soluzione del genere non puo' reggere!

[winters79]

Ok Alesanchez, però ancora non possiamo essere certi che il piantone fosse modificato solo per farci stare un volante da 300mm, non c'e' la certezza su questo e rimane solo un ipotesi.

Vorrebbe dire che quindi che rappezzavano più volte durante i test il piantone anche quando aveva provato la FW15D? Che non abbiano mai progettato un piantone adeguato? Non credo...

La modifica di Imola è stata fatta "al volo", è innegabile, ma perchè? Se si era provato più volte il volante da 300mm e normale che c'erano altri piantoni dedicati. Frank Williams ammise che dopo l'accaduto fece verificare tutti i piantoni di riserva ed erano integri e senza "aggiunte".

E' comunque evidente che le mani di Ayrton nell'abitacolo si muovevano senza impedimenti di sorta.

Resta quindi da capire:

1 Da quanto era installata quella "modifica artigianale"?

2 Per quale motivo si è intervenuti in quel modo? Qual'era la richiesta precisa di Ayrton in tal senso?

3 Chi fece quella modifica? Ale, continuiamo a parlare di Newey, come se avesse deciso lui di saldare il pezzo, ma il responsabile era l'allora direttore tecnico Patrick Head!

Era lui che doveva garantire per la sicurezza della vettura. Newey era il direttore aerodinamico! Se per modificare un suo componente, bisognava a sua volta modificare qualcosa di meccanico, la competenza non era più sua, è innegabile! Spero tu abbia capito che a me non interessa scagionare Newey, non mi fa ne caldo ne freddo, ma solo far capire che tutto ciò non può essere imputabile a lui! Non posso credere che Head e Williams avessero deciso di ascoltare Newey e non Senna per quanto riguarda il discorso comfort/estetica, anche perchè ripeto, avrebbero in ogni caso demandato il lavoro ad altri reparti.

Non è neanche detto che siano state azioni intraprese da poche persone e che i rispettivi superiori ne fossero all'oscuro.

4 Impossibile che l'ingegnere di pista di Senna, David Brown non sapesse di più...

Edited April 14, 2013 by winters79

[alesanchez]

Mi piacerebbe che tu leggessi il libro per capire una cosa che è fondamentale!

Il problema del cockpit, del parabrezza e del volante è stato risolto senza la modifica del piantone già nei test prima di Imola. Lo dice il libro! Lo dice Senna negli appunti lasciati!

Tanto da provare tal modifica (cockpit aperto, parabrezza alto e volante da 300mm) sulla FW15D e riportare, perchè confermato, il tutto sulla FW16! Questa modifica voluta FORTEMENTE da Senna da subito è stata "accettata" non tanto da Head ma da Newey solo dopo un "serio" intervento di Frank Williams che ha alzato la voce contro i suoi Ingegneri!

Sul libro spiega che Williams non era abituato a prendere decisioni tecniche perchè non competevano a lui. Ma date le lamentele di Ayrton e i risultati delle prime due gare fece la voce grossa perchè Head e Newey facessero quella modifica al cockpit!

Senna ha lasciato delle memorie in cui spiega la sua contentezza nell'aver risolto i problemi di spazio dell'abitacolo e le turbolenze! Solo che Newey non ci dormiva la notte! Leggi il libro!

Io sono convinto che pur di non modificare l'estetica ormai compromessa della FW16 sagomata, Newey fece fare quella modifica al piantone "garantendo" il massimo dell'efficienza!

Allora per quale motivo Newey fu così tanto protetto dalla Williams al processo al punto da generalizzare ogni volta che i PM chiedevano le mansioni del noto ingegnere? Stiamo parlando di colui che ha disegnato la monoposto e che decideva ogni modifica di essa! Possibile che si sia materializzata la sua figura solo a 3 udienze dalla fine?

Edited April 14, 2013 by alesanchez

[alesanchez]

Rispondo inoltre alle tue domande.

La modifica artigianale del piantone è stata fatta (secondo me) durante la notte tra il 29 aprile e il 30.

Ci sono testimonianze di uomini di altre scuderie in cui pare che all'interno del box Williams abbiano lavorato pure la notte a saracinesche chiuse!

In quel modo sono intervenuti per "negligenza" da parte di Newey (ovviamente per me, ma credo non solo per me).

Le richieste di Ayrton si fermano nella modifica dell'abitacolo aperto e del parabrezza alto. Stop.

La modifica è stata fatta da Gavin Fisher e Kevin Young.

Voglio riportarti alcune righe del libro sul processo:

"Che cosa ci faceva Adrian Newey alla Williams? Alla ventiseiesima udienza del processo nessuno sembra averlo capito.

Secondo la ricostruzione dell'avvocato Lanzi(difensore di Newey) non sembra averlo compreso il pubblico ministero.

Dopo un'udienza tutta incentrata sulla richiesta di assoluzione con formula piena per i responsabili della pista, quelli di martedì, l'attenzione del processo si è rivolta tutta allo svolgimento della difesa di uno dei due imputati per i quali il PM ha chiesto un anno di reclusione: Adrian Newey, il progettista artefice degli ultimi mondiali di Formula Uno targati Williams.

Negli organigrammi della scuderia per il 1994 Newey non figurava, del suo incarico nessuno sa nulla; chi ha modificato il piantone di Senna? A quanto pare la modifica sarebbe stata eseguita da Fisher e Young, la cui posizione, però, in quanto non coinvolti nel processo, non può essere appurata.

Su Fisher e Young è calato il mistero.

[winters79]

Ti ringrazio per le risposte Ale! A questo punto leggerò il libro sicuramente.

Però negli anni ne ho sentite tante, troppe.

Non capisco: cosa significa che Newey non era nell'organigramma Williams del '94, quando a partire dal '90 ricopriva il ruolo di direttore aerodinamico e compare dappertutto?

Insisto ancora sull'ingegnere di pista di Senna; l'unico "in diretta" con i meccanici della monoposto e soprattutto con Patrick Head. A questo punto i capricci di Newey vanno a sbattere su queste persone.

Se le richieste di Senna si fermano sul volante e sul cupolino, solo Senna e pochi eletti avrebbero potuto darci la risposta... Non lo sapremo mai.

Può essere che tutte queste persone del team Williams indagate, si siano chiuse a riccio semplicemente perchè non erano responsabili e la giustizia invece cercava solo tra quelle persone perchè ricoprivano ruoli principali?

Ancora non è da escludere che sia stato l'ultimo tentativo di Senna nell'avere quella modifica "ufficiosa" che potesse esaudire le proprie richieste, dichiarato solo ad alcuni meccanici fidati che si sono presi la responsabilità (irresponsabilità a questo punto) di agire in quel modo.

Se qualcuno è scomparso e non era dove doveva essere, cioè al processo, un motivo c'è...

Sarebbe interessante sapere chi ha citato Gavin Fisher e Kevin Young? Chi sono quindi gli anelli che compongono questa catena?

Saltano fuori nomi qua e là, ma non c'è una correlazione dei fatti!

E' proprio un mistero, anche se Fisher è ancora in Williams se non erro...

P.S. Hai letto questa raccolta di documenti?

http://www.ayrtondasilva.net/index.html

Edited April 14, 2013 by winters79

[alesanchez]

Già, la difesa fece figurare che Newey non era nell'organigramma della Williams. ti pare normale? E perchè?

Fu svelata la sua identità solo dallo stesso Frank Williams che chiamato (credo una sola volta) ad un udienza gli fu chiesto chi era Newey, e Frank disse la verità!

Il giudice in quell'occasione si arrabbiò molto con la linea della difesa!

PS. si lo avevo letto.

Edited April 14, 2013 by alesanchez

[winters79]

Questo è un ragionamento molto interessante di Powersilde, una vera leggenda del sito GPX.

Questo post è tratto da "le memorie di Powerslide - seconda parte" dal sito sopracitato:

LA MORTE DI SENNA

Per rispondere alle domande che DanieleSkywalker e jackyickx mi avevano posto su "Prost e Senna", era già mia intenzione spostarmi su questo topic che mi sembra il più adatto. L'intervento giusto ma triste di Uitko, mi ci porta direttamente ..... senza passare dal via.

Dico subito che non costudisco segreti o verità: solo cento dubbi.

Su alcuni particolari tecnico-legali sto cercando di mettermi in contatto con un paio di persone informate, difficili però da raggiungere. Se ci riuscirò e se ne uscirà qualcosa lo posterò.

Per ora voglio solo annoiarvi con un aspetto prettamente meccanico: la rottura del piantone dello sterzo.

Premesse.
- Senna si era lamentato perchè sterzando toccava con le nocche della mano contro il cockpit e aveva chiesto di creargli uno spazio maggiore attorno al volante.
- Il sistema fu quello di s***re il piantone dello sterzo a 30/40 cm dal volante ed unirlo con un "albero" di diametro minore tramite saldatura.
- La saldatura è possibile solo con acciai che presentino un tenore di carbonio inferiore al 18% (valore massimo, ma già sconsigliabile) in quanto si genera una sorta di tempra che aumenta esponenzialmente la fragilità del materiale.
- La rottura del piantone della Williams avvenne "a fatica".
Queste sono le uniche cose certe, perchè dettate dalla metallurgia e dall'osservazione del pezzo incriminato.

A questo punto devo fare una divagazione circa i tipi di rottura che possono presentarsi: nel caso specifico, nell'acciaio.
Ogni tipo di acciaio, in base ai suoi componenti, ai trattamenti termici e superficiali ricevuti, presenta una data resistenza, indicando con questo termine lo sforzo massimo per unità di superficie che può sopportare prima di rompersi. Al superamento di questo limite, la frattura avviene di schianto e le due sezioni, dove è avvenuta la separazione, presentano superfici frastagliate.
Esiste poi un secondo tipo di rottura detta "a fatica" che colpisce le parti soggette a carichi ripetuti: ad esempio l'asse che collega le ruote di un vagone, le cui sezioni vengono alternativamente sottoposte a trazione o compressione al ruotare dello stesso, durante il moto. Anche questo tipo di rottura s'innesca oltre un valore limite.
Per semplicità fissiamo in 10 il primo ed in 5 il secondo. Se il pezzo lavora sopra i 10, si romperà immediatamente; se sotto i 5 non si romperà mai; nell'intervallo tra 5 e 10 avrà un periodo di vita utile dopo il quale dovrà essere sostituito. Va da sè che in F1 (e non solo) tutto (o quasi) è dimensionato per avere una vita prefissata, al fine di contenere i pesi e le relative inerzie.
Al contrario delle rotture per superamento del limite massimo ammissibile, che presentano superfici frastagliate, le rotture a fatica presentano una porzione delle sezioni di frattura a superficie liscia e levigata. Questo è dovuto allo strisciamento delle stesse una contro l'altra, essendo materialmente distaccate fra loro. Ovviamente questa parte levigata non può comprendere l'intera superficie, perchè la fenditura a fatica potrà avanzare fino al momento in cui la porzione restante sarà in grado di sopportare il carico: superato questo punto, il pezzo cederà di schianto.
Ricapitolando, per maggior chiarezza: una rottura per eccesso di carico avrà le superfici completamente frastagliate, mentre quella "a fatica" presenterà una porzione di frattura levigata e la restante frastagliata. Questo è il modo per stabilire se un pezzo ha ceduto per un improvviso sovraccarico (es. urto) o per un errato dimensionamento (es. nella Lotus di Rindt, l'albero che collegava il disco freno entrobordo al mozzo, presentava una rottura a fatica).

Torniamo a Imola.
Si è molto discusso sulle oscillazioni che avrebbe presentato il volante della Williams e molti piloti sono stati tacciati di spergiuro e codardìa, avendole al processo considerate normali. Una cosa è certa: anche Senna deve averle considerate tali, visto che non si è fermato.
Ora non ho la presunzione di confutare i metodi di calcolo adottati per misurare queste oscillazioni, ma quando si parla di centimetri mi riesce molto difficile accettarele, se non immaginando una rotazione del volante e non una sua traslazione verticale, d'altronde impossibile con un "braccio" di 30/40 centimetri. Questo poi avrebbe reso impossibile la guida: non dimentichiamo che la modifica era stata richiesta per una questione di millimetri.
Sappiamo due cose: che le gomme erano diminuite di pressione dietro la SC e che Senna partiva con pressioni differenti tra pneumatici dello stesso assale, in modo che, giunte in temperatura, avessero la stessa pressione a caldo. Nel caso specifico si può ipotizzare che quelle di destra (le più sollecitate) avessero una pressione iniziale minore. Questo potrebbe spiegare l'oscillazione del volante ed il fatto che all'entrata del Tamburello la Williams spanciasse vistosamente sul cambio d'asfalto.
Una rottura a fatica s'innesca dopo un numero ripetuto di cicli solitamente molto alto e difficilmente raggiungibile con le centinaia di curve percorse da quando la modifica era stata attuata; viceversa una rapida oscillazione del volante rende la cosa più plausibile.
Resterebbe da stabilire se il cedimento finale del piantone sia avvenuto durante la curva o dopo l'impatto, se sia stato cioè causa o effetto dell'uscita di pista.
Esisterebbero due modi per stabilirlo. Il primo, molto difficile, complesso e non sempre attendibile, potrebbe derivare dall'esame microscopico della frattura frastagliata, per capire se il pezzo ha ceduto a torsione (quindi in ingresso curva) o a trazione (quindi per l'urto); il secondo, facile ed attendibile, verrebbe dalla lettura dei dati registrati dalle due centraline montate sulla vettura. Dati che, con varie e puerili scuse, non sono mai apparsi durante il processo, ma che certamente esistono e talvolta appaiono sulla carta stampata e in rete. Sono veri ed attendibili? E qui si torna a quei personaggi con i quali vorrei mettermi in contatto, di cui parlavo all'inizio.

Resta la testimonianza di Schumacher: "Avevo notato che era in difficoltà al Tamburello, dove la sua vettura spanciava molto. Quando l'ho visto uscire ho pensato l'avesse persa."

Per ora è tutto e scusate se vi ho annoiato.

[Guest LeoG]

scusate ma non era gia chiaro che il piantone si e' rotto per fatica? Mi sembrava di aver visto una foto ( o me la sono sognata??) in cui si vede che per 3/4 del diametro del piantone c'e' rottura a fatica cioe l'acciaio e' liscio, tipo specchio diciamo , perche sono micro rotture e "sfrega su se stesso" diventantando "lucido" , 1/4 del volante si rompe al momento in cui va dritto perche 1/4 del diametro non puo' reggere alle sollecitazioni , e quel 1/4 di volate si presenta rugoso cioe si rompe "immediatamente" .

[loft1]

Ho ordinato il libro che dicevi Ale, questa discussione mi ha incuriosito molto..per quanto ahimè non si potrà mai sapere come sia andata veramente. Tra l'altro non sapevo che la vettura di Ayrton fosse stata distrutta completamente, anche se era prevedibile visto il collegamento con quel weekend maledetto. Volevo domandarti una cosa Ale, quando hai un attimo, non è che potresti postare la foto di Ayrton nella FW14 di Mansell che su internet è introvabile?