affidabilità motore

[Guest daddo]

Mah, saro' io particolarmente parsimonioso col motore, ma nn ho mai rotto 1 volta che fosse una.

E' inutile arrivare a cambiare alla cosiddetta zona rossa (ovvero al max del limitatore) xche', come per esempio la porsche, hanno il picco dei cavalli molto prima (limitatore max 8800, picco cv a 8200, sempre per il porsche), quindi a tirare troppo invece ci guadagnare ci perdi.

Basta che quando arrivi nei dintorni dei max cv cambi (nel mio esempio cambio di solito a 8000giri, anche se nn ci guardo, ma sento quando il motore si sente che comincia a sforzare)

ciao

Riccardo

Edited September 14, 2005 by daddo

[Guest Etex]

ragazzi ho dei problemi con la f360, sto provando a barcelona in vista di una gara di campionato. in una gara da 1h e 1/2 arrivo a metà percorso più o meno e rompo il motore. ho alzato il valore del radiatore al massimo, ho un pò allungato seconda e terza e cercato di spingere un pò meno ma non è successo niente. giro sull'1.46 netto costante. abbassando i giri del motore posso risolvere(li ho al massimoper ora)? forse il problema è dovuto dal fatto che in scalata di marcia uso prima scalare e subito dopo frenare, nei punti meno veloci, forse dovrei frenare prima e poi scalare ma così snaturerei la mia guida e non vorrei se non costretto. consigli per salvaguardare il motore?

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Come già hanno detto altri,

diminuisci i giri motore per cominciare.

Prova, e se hai ancora prob, cambia stile di frenata.

[antiago]

Io mi sono abituato a girare con il limitatore al massimo, ma sono io a gestire quando cambiare. Se sono in qualifica distendo le marce per bene, magari a metà gara cambio prima.

Sennò in cambiata sbatti contro il limitatore e perdi tempo. Quindi...

occhio alle scalate, e evita di sdraiare troppo (o troppo frequentemente) le marce.

In 4/5 mesi non ho visto un motore rotto.

[Guest fraschia]

sicuramente tutti consigli sensati,vi ringrazio, ora il responso alla pista

Edited September 14, 2005 by fraschia

[Guest Miles Gloriosus]

occhio alle scalate, e evita di sdraiare troppo (o troppo frequentemente) le marce.

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Scusate l'ignoranza, ma cosa vuol dire "sdraiare" le marce?

Io quando ho iniziato a usare lo shifter ed il pedale della frizione con la Mosler dopo qualche giro colavo il motore pur avendo temperature inferiori ai 90 gradi, poi ho iniziato a scalare un po' meno da assassino pestando meno sul gas nel fare il punta-tacco ed ho risolto il problema. Magari devi spostare un filo più in dietro il ripartitore di frenata, però ottieni anche una frenata più regolare e modulabile (salvo poi in emergenza scalare una marcia un po' "impiccata" per far girare di più la macchina in inserimento di curva, ma solo in emergenza per recuperare da una frenata un po' lunga).

Come "regola di fondo", buona in apparenza sempre e in realtà mai, avevo letto da qualche parte (forse il manuale del venerato Grand Prix 2 di Crammond?) che la scalata doveva iniziare dopo circa un terzo della frenata (ovviamente nel caso di frenatone colossali tipo prima variante di Monza o chicane della vecchia e rimpianta Hockenime).

[Guest civediamodomani]

nella realtà le regole per nn far rompere un motore sono:

1)fargli arrivare tanta aria(radiatori, branchie, etc)

2)non sbiellare in scalata e mantenere costante e attento il numero dei giri nella fase di avanzamento.

3)non farlo progettare a quelli della mercedes

[Guest Manaos]

E' inutile arrivare a cambiare alla cosiddetta zona rossa (ovvero al max del limitatore) xche', come per esempio la porsche, hanno il picco dei cavalli molto prima (limitatore max 8800, picco cv a 8200, sempre per il porsche), quindi a tirare troppo invece ci guadagnare ci perdi.

Basta che quando arrivi nei dintorni dei max cv cambi (nel mio esempio cambio di solito a 8000giri, anche se nn ci guardo, ma sento quando il motore si sente che comincia a sforzare)

ciao

Riccardo

257849[/snapback]

secondo me non è proprio corretto, bisognerebbe analizzare bene il grafico della potenza; è vero che dopo un certo numero di giri la spinta cala ma cambiare a 8000 vuol dire entrare con la marcia successiva molto giù di giri e quindi ben lontano dal picco di cavalli; tirando quindi verso gli 8400 perdi qualcosina di spinta sul finale però entri con la marcia successiva quasi già alla massima coppia.

Questo discorso vale un pò di più per le Ngt che avendo meno cavalli sentono di più la perdita di giri mentre le GT la soffrono meno.

Come dicevo in teoria bisognerebbe studiare il grafico e sapendo la differenza di giri nel cambio di marcia si può stimare quale è range più conveniente per cambiare.

Edited September 15, 2005 by Manaos

[Guest Miles Gloriosus]

Dimenticando la questione affidabilità (oppure quella consumi), il momento esatto per cambiare marcia è quello in cui la potenza è esattamente uguale al regime in cui ci si trova nella marcia attuale e al regime in cui il motore si troverà nella marcia successiva; se si cambia prima, la coppia alle ruote una volta inserita la marcia superiore sarà minore di quella attuale, se si aspetta a cambiare la coppia motrice con la marcia bassa diminuirà sempre più e sarà inferiore rispetto a quella ottenuta con la marcia superiore.

Quindi quasi sempre il punto TEORICO ideale di cambiata è OLTRE il punto di potenza massima. In realtà questo può succedere raramente, in quanto significherebbe spesso colare il motore.

Edited September 15, 2005 by Miles Gloriosus

[Guest civediamodomani]

mi pare che stiate facendo un po' di confusione eh...

la massima potenza in kw nn coincide quasi mai con la fase in cui la coppia è al suo massimo. Un motore continua a generare potenza anche dopo il suo decadimento

[Guest Miles Gloriosus]

mi pare che stiate facendo un po' di confusione eh...

la massima potenza in kw nn coincide quasi mai con la fase in cui la coppia è al suo massimo. Un motore continua a generare potenza anche dopo il suo decadimento

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Lo so, difatti parlo di coppia ALLE RUOTE, cioè moltiplicata per il rapporto di trasmissione. A parita di velocità di rotazione delle ruote, ho più coppia alle ruote (quindi più accelerazione) con la marcia a cui corrisponde maggiore potenza al motore, e non maggiore coppia.

Esempio: 200 km/h, 4° marcia 8000 rpm 400 cv 5° marcia 6000 rpm 350 cv; quasi sicuramente AL MOTORE in ho più coppia a 6000 rpm che a 8000 rpm, però ALLE RUOTE data la demoltiplicazione del cambio ho più coppia (quindi più accelerazione) in 4° a 8000 rpm. Difatti la potenza è il prodotto di coppia per giri, quindi considerando il rapporto di trasmissione (che rapporta coppia per giri mantenendo inalterata la potenza a meno delle perdite per attrito) si ha la massima coppia ALLE RUOTE quindi la massima accelerazione alla massima potenza. Se con due marce si ottengono due regimi a cui si ha la stessa potenza, allora l'accelerazione sarà uguale; in questo caso ovviamente conviene il rapporto più lungo perché la potenza salirà con l'aumentare dei giri (di solito...)