Guest Aristotelis Posted September 13, 2004 Posted September 13, 2004 Ciao, ho un quesito da proporre a tutti gli esperti di assetti... La scorsa settimana ( essendo navigatore di rally) sono andato a fare dei test su terra con un gruppo di amici in previsione del prossimo rally. Il ragazzo che faceva i test è molto giovane, ha il piedepesante, ma non chiedetegli come è fatta una macchina!!! Così i meccanici per valutare la sua sensibilità variavano i componenti dell'asetto e gli chiedevano cosa era successo secondo lui...tutto è andato discrestamente fino a quando si è arrivati a toccare la convergenza. Quando gli hanno aperto la convergenza lui sentiva meno inserimento, mentre quando gliel'hanno chiusa sentiva più inserimento...i meccanici però sostenevano che dovesse essere all'incontrario. I meccanici in teoria hanno ragione. Un po' di teoria prima Vedendo il veicolo dall'alto, possiamo osservare (sopratutto sulle ruote anteriori) che esse formano un angolo con l'asse che passa in mezzo alla macchina. Se l'angolo viene formato in avanti la convergenza è positiva oppure si chiama "toe in" e si dice che le ruote sono "chiuse" /---\ Se l'angolo si forma verso il retro, la convergenza è negativa oppure "toe out" oppure "aperta" \---/ Normalmente le ruote chiuse tendono a mantenere in traiettoria la macchina e stabilizzarlo rendendolo sottosterzante. Quelle aperte invece producono una certa instabilità e un effetto sovrasterzante in curva. questa però è la teoria... Anche un altro navigatore che gareggia nel campionato italiano rally sosteneva che dovese essere l'incontrario, ma ha raccontato una fatto molto particolare: una volta un ingegnere aprì la convergenza per il maggior inserimento, e un'altra volta un'altro ingegnere la chiuse"!!! ebbene si la pratica è tutt'un altra cosa. a differenza di quello che succede nei simulatori (anche se la situazione sta cambiando), nella realtà la convergenza cambia dinamicamente mentre la sospensione si muove su e giù. Di conseguenza e a seconda di come viene affrontata la curva di riferimento (in accelerazione? i frenata? a gas costante? ci sono avvalamenti?) una convergenza chiusa può diventare nulla o anche aperta, e viceversa! Un buon ingegnere conosce le cinematiche della sua macchina e a seconda delle indicazioni del pilota che può avere un problema in una curva particolare, può agire in modo inverso dalla teoria per controbattere le caratteristiche della macchina. Questa tra l'altro è una cosa molto comune su auto da rally che derivano appunto da auto stradali e che spesso abbassandole cambiano moltissimo le geometrie delle sospensioni (anche perchè non si può toccare i punti di attacco). Non è raro il caso di vedere auto da rally molto ribassate che però tengono la strada peggio dalle controparti originali non modificate... ma allora dove sta la verità?!? La verità sta nel fatto che il setup è un grande compromesso. Un detto famoso dice: Se hai provato tutta la teoria e non funziona ancora... inverti le cose! PS: è possibile che cambi da uan macchina a trazione anteriore, posteriore o 4 ruote motrici? 223461[/snapback] Si decisamente. le TA (trazioni anteriori) tirano in avanti e tendono a chiudere la convergenza. cosa che non succede con le trazioni posteriori. Con le 4wd... è sempre un casino LOL. IL fenomeno e' il cosiddetto ackerman steering mi spiace austin ma l'ackerman steering cambia si la convergenza IN FASE DI STERZATA, ma non è la convergenza stessa. Infatti si può regolare l'ackerman del tutto indipendente alla convergenza e si usa per compensare la differenza di archi che percorrono le due ruote sx e dx in curva, nonchè a indurre anche effetti di stabilità o instabilità in curva. Sembra la stessa cosa ma dal punto di vista geometrie della sospensione, non lo è. edit: Dimenticavo per gigi. Consiglia il neo pilota di cercare di capire il comportamento della vettura in ogni curva separatamente. e NON solo spingendo al massimo, ma anche dividendo il comportamento per ogni curva eseguendola in 3 variazioni. frenata, accelerazione, gas costante. Cosi da una parte lui comincierà a capire di più le reali necessità e andrà sempre più veloce (il talento da solo non basta sempre), dall'altra parte aiuterà tantissimo i suoi ingegneri che saranno ben contenti a farsi in due per lui
Guest _mark_returned Posted September 13, 2004 Posted September 13, 2004 Per le ragioni che ho spiegato nel mio post precedente, variando la convergenza, l'inserimento non peggiora nè migliora ( se non in minimissima parte) , ma lo "senti" diverso al volante, ma l'inserimento è sempre quello.
Guest JuhaLanzonen Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 Ciao, ho un quesito da proporre a tutti gli esperti di assetti... La scorsa settimana ( essendo navigatore di rally) sono andato a fare dei test su terra con un gruppo di amici in previsione del prossimo rally. Il ragazzo che faceva i test è molto giovane, ha il piedepesante, ma non chiedetegli come è fatta una macchina!!! Così i meccanici per valutare la sua sensibilità variavano i componenti dell'asetto e gli chiedevano cosa era successo secondo lui...tutto è andato discrestamente fino a quando si è arrivati a toccare la convergenza. Quando gli hanno aperto la convergenza lui sentiva meno inserimento, mentre quando gliel'hanno chiusa sentiva più inserimento...i meccanici però sostenevano che dovesse essere all'incontrario. I meccanici in teoria hanno ragione. Un po' di teoria prima Vedendo il veicolo dall'alto, possiamo osservare (sopratutto sulle ruote anteriori) che esse formano un angolo con l'asse che passa in mezzo alla macchina. Se l'angolo viene formato in avanti la convergenza è positiva oppure si chiama "toe in" e si dice che le ruote sono "chiuse" /---\ Se l'angolo si forma verso il retro, la convergenza è negativa oppure "toe out" oppure "aperta" \---/ Normalmente le ruote chiuse tendono a mantenere in traiettoria la macchina e stabilizzarlo rendendolo sottosterzante. Quelle aperte invece producono una certa instabilità e un effetto sovrasterzante in curva. questa però è la teoria... Anche un altro navigatore che gareggia nel campionato italiano rally sosteneva che dovese essere l'incontrario, ma ha raccontato una fatto molto particolare: una volta un ingegnere aprì la convergenza per il maggior inserimento, e un'altra volta un'altro ingegnere la chiuse"!!! ebbene si la pratica è tutt'un altra cosa. a differenza di quello che succede nei simulatori (anche se la situazione sta cambiando), nella realtà la convergenza cambia dinamicamente mentre la sospensione si muove su e giù. Di conseguenza e a seconda di come viene affrontata la curva di riferimento (in accelerazione? i frenata? a gas costante? ci sono avvalamenti?) una convergenza chiusa può diventare nulla o anche aperta, e viceversa! Un buon ingegnere conosce le cinematiche della sua macchina e a seconda delle indicazioni del pilota che può avere un problema in una curva particolare, può agire in modo inverso dalla teoria per controbattere le caratteristiche della macchina. Questa tra l'altro è una cosa molto comune su auto da rally che derivano appunto da auto stradali e che spesso abbassandole cambiano moltissimo le geometrie delle sospensioni (anche perchè non si può toccare i punti di attacco). Non è raro il caso di vedere auto da rally molto ribassate che però tengono la strada peggio dalle controparti originali non modificate... ma allora dove sta la verità?!? La verità sta nel fatto che il setup è un grande compromesso. Un detto famoso dice: Se hai provato tutta la teoria e non funziona ancora... inverti le cose! PS: è possibile che cambi da uan macchina a trazione anteriore, posteriore o 4 ruote motrici? 223461[/snapback] Si decisamente. le TA (trazioni anteriori) tirano in avanti e tendono a chiudere la convergenza. cosa che non succede con le trazioni posteriori. Con le 4wd... è sempre un casino LOL. IL fenomeno e' il cosiddetto ackerman steering mi spiace austin ma l'ackerman steering cambia si la convergenza IN FASE DI STERZATA, ma non è la convergenza stessa. Infatti si può regolare l'ackerman del tutto indipendente alla convergenza e si usa per compensare la differenza di archi che percorrono le due ruote sx e dx in curva, nonchè a indurre anche effetti di stabilità o instabilità in curva. Sembra la stessa cosa ma dal punto di vista geometrie della sospensione, non lo è. edit: Dimenticavo per gigi. Consiglia il neo pilota di cercare di capire il comportamento della vettura in ogni curva separatamente. e NON solo spingendo al massimo, ma anche dividendo il comportamento per ogni curva eseguendola in 3 variazioni. frenata, accelerazione, gas costante. Cosi da una parte lui comincierà a capire di più le reali necessità e andrà sempre più veloce (il talento da solo non basta sempre), dall'altra parte aiuterà tantissimo i suoi ingegneri che saranno ben contenti a farsi in due per lui 224447[/snapback] bellizzimo magari vado ot, ma prendendo f1 chal per esempio, non mi è ancora chiaro se hanno invertito i valori o meno. di solito si gira con -1 grado o -0.5 gradi all anteriore e il contrario al posteriore, vuol dire che la convergenza è aperta davanti e chiusa dierto o il contrario?
Guest Aristotelis Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 Per le ragioni che ho spiegato nel mio post precedente, variando la convergenza, l'inserimento non peggiora nè migliora ( se non in minimissima parte) , ma lo "senti" diverso al volante, ma l'inserimento è sempre quello. 224464[/snapback] Beh anche se non sono molto d'accordo con il discorso "minimissima parte", cmq per quel che riguarda le stradali allora si, non c'è molta differenza. Ma quando parliamo di portare la macchina al limite, allora la cosa cambia. Ad esempio, guardando un giro dei soliti "alieni" spesso un pilota veloce si trova a 2 secondi sul giro.... un infinità dirà qualcuno. Beh non esattamente. Prendiamo ad esempio un circuito imaginario con 10 curve. Se ci da 2 secondi sul giro vuol dire che mediamente guadagna 2decimi a curva.... Solo 2 decimi! adesso prendiamo la metà di quel tempo e magari troviamo che viene guadagnato da un setup perfettametne regolato per le sue esigenze, anche nei minimi particolari come la convergenza. Supponiamo che riusciamo a regolare l'assetto come vogliamo ed ecco che perdiamo solo 1 decimo a curva... un solo decimo ad ogni curva che ovviamente a fine giro diventa un secondo... certo poi bisogna lavorare sulla nostra guida e c'è anche il fattore talento... però spesso non curiamo i minimi particolari, e il risultato si vede. Vedendo il veicolo dall'alto, possiamo osservare (sopratutto sulle ruote anteriori) che esse formano un angolo con l'asse che passa in mezzo alla macchina. Se l'angolo viene formato in avanti la convergenza è positiva oppure si chiama "toe in" e si dice che le ruote sono "chiuse" /---\ Se l'angolo si forma verso il retro, la convergenza è negativa oppure "toe out" oppure "aperta" \---/ magari vado ot, ma prendendo f1 chal per esempio, non mi è ancora chiaro se hanno invertito i valori o meno. di solito si gira con -1 grado o -0.5 gradi all anteriore e il contrario al posteriore, vuol dire che la convergenza è aperta davanti e chiusa dierto o il contrario? 224641[/snapback] giusto cosi. In f1ch si usa il termine toe-in ovunque. se hai toe-in NEGATIVO allora hai... toe out e vice versa. praticamente davanti viaggi cosi \---/ (toe-in negativo, aperta, inserimento, sovrasterzo ecc) e dietro cosi /---\ (toe-in positivo, chiusa, stabilità)
Guest Xana Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 Ciao, ho un quesito da proporre a tutti gli esperti di assetti... La scorsa settimana ( essendo navigatore di rally) sono andato a fare dei test su terra con un gruppo di amici in previsione del prossimo rally. Il ragazzo che faceva i test è molto giovane, ha il piedepesante, ma non chiedetegli come è fatta una macchina!!! Così i meccanici per valutare la sua sensibilità variavano i componenti dell'asetto e gli chiedevano cosa era successo secondo lui...tutto è andato discrestamente fino a quando si è arrivati a toccare la convergenza. Quando gli hanno aperto la convergenza lui sentiva meno inserimento, mentre quando gliel'hanno chiusa sentiva più inserimento...i meccanici però sostenevano che dovesse essere all'incontrario. I meccanici in teoria hanno ragione. Un po' di teoria prima Vedendo il veicolo dall'alto, possiamo osservare (sopratutto sulle ruote anteriori) che esse formano un angolo con l'asse che passa in mezzo alla macchina. Se l'angolo viene formato in avanti la convergenza è positiva oppure si chiama "toe in" e si dice che le ruote sono "chiuse" /---\ Se l'angolo si forma verso il retro, la convergenza è negativa oppure "toe out" oppure "aperta" \---/ Normalmente le ruote chiuse tendono a mantenere in traiettoria la macchina e stabilizzarlo rendendolo sottosterzante. Quelle aperte invece producono una certa instabilità e un effetto sovrasterzante in curva. questa però è la teoria... Anche un altro navigatore che gareggia nel campionato italiano rally sosteneva che dovese essere l'incontrario, ma ha raccontato una fatto molto particolare: una volta un ingegnere aprì la convergenza per il maggior inserimento, e un'altra volta un'altro ingegnere la chiuse"!!! ebbene si la pratica è tutt'un altra cosa. a differenza di quello che succede nei simulatori (anche se la situazione sta cambiando), nella realtà la convergenza cambia dinamicamente mentre la sospensione si muove su e giù. Di conseguenza e a seconda di come viene affrontata la curva di riferimento (in accelerazione? i frenata? a gas costante? ci sono avvalamenti?) una convergenza chiusa può diventare nulla o anche aperta, e viceversa! Un buon ingegnere conosce le cinematiche della sua macchina e a seconda delle indicazioni del pilota che può avere un problema in una curva particolare, può agire in modo inverso dalla teoria per controbattere le caratteristiche della macchina. Questa tra l'altro è una cosa molto comune su auto da rally che derivano appunto da auto stradali e che spesso abbassandole cambiano moltissimo le geometrie delle sospensioni (anche perchè non si può toccare i punti di attacco). Non è raro il caso di vedere auto da rally molto ribassate che però tengono la strada peggio dalle controparti originali non modificate... ma allora dove sta la verità?!? La verità sta nel fatto che il setup è un grande compromesso. Un detto famoso dice: Se hai provato tutta la teoria e non funziona ancora... inverti le cose! PS: è possibile che cambi da uan macchina a trazione anteriore, posteriore o 4 ruote motrici? 223461[/snapback] Si decisamente. le TA (trazioni anteriori) tirano in avanti e tendono a chiudere la convergenza. cosa che non succede con le trazioni posteriori. Con le 4wd... è sempre un casino LOL. IL fenomeno e' il cosiddetto ackerman steering mi spiace austin ma l'ackerman steering cambia si la convergenza IN FASE DI STERZATA, ma non è la convergenza stessa. Infatti si può regolare l'ackerman del tutto indipendente alla convergenza e si usa per compensare la differenza di archi che percorrono le due ruote sx e dx in curva, nonchè a indurre anche effetti di stabilità o instabilità in curva. Sembra la stessa cosa ma dal punto di vista geometrie della sospensione, non lo è. edit: Dimenticavo per gigi. Consiglia il neo pilota di cercare di capire il comportamento della vettura in ogni curva separatamente. e NON solo spingendo al massimo, ma anche dividendo il comportamento per ogni curva eseguendola in 3 variazioni. frenata, accelerazione, gas costante. Cosi da una parte lui comincierà a capire di più le reali necessità e andrà sempre più veloce (il talento da solo non basta sempre), dall'altra parte aiuterà tantissimo i suoi ingegneri che saranno ben contenti a farsi in due per lui 224447[/snapback] Aris....La mia punto quando e' fredda.....Se schiaccio a fondo il gas anche in folle affoga....si ingolfa....Alla partenza mi si spenge sempre.. devo fare come quelle vecchiettine che tengono la frizione a meta' per 40 km...hai presente??? dopo 5 min smette....Stesso problema se in ripresa con una marcia alta schiaccio gas....Mi va a sobbalzi....Tu che dici?
Guest Aristotelis Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 dal meno grave al più grave - livelli CO alti, regolazione con una vite (se sei fortunato) - filtro aria sporco - debimetro partito, sostituzione - sensore lambda partito sostituzione vuoi un consiglio? buttala ROTFL
Guest Xana Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 debimetro????????? E' uno strumento per misurare i debiti in metri???? no cmq...8 mesi fa cambiarono un po' di cosette....candele ect....e spari'...Ma adesso me lo rifa
Guest daddo Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 Xana e' per caso grigia metallizzata la tua auto???? ciao
Guest Aristotelis Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 perchè? gli hai rubato il debimetro ieri?
Guest Xana Posted September 14, 2004 Posted September 14, 2004 no la mia e' rosso china che col tempo diventa rosa depresso.......Classica punto da usare per fare di tutto....Andare a fare la spesa, andare a imola.....
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