Componenti degli assetti F1 ch 99/02

[Guest JuhaLanzonen]

hO CAPITO!

ANZI NON HO CAPITO UNA SEGA !

io sono anni che divento matto con il set up meccanico.

da quello che ho sempre capito

[Guest sterzy]

Perdonami Juha.... come il contrario???

Ho solo detto che durezza della barra antirollio e durezza della molla (o barra di torsione) NON sono paragonabili cosi facilmente.

Non basta conoscere il carico della molla, dovresti anche sapere dove

[andreapeterpan]

allora, visto che c'è questa bella discussione in corso dico la mia pure io....

Secondo me l'unico che ha detto cose del tutto giuste è sterzy...Mitico Giò!

state facendo un pò di confusione mettendo in mezzo troppe cose tutte insieme e complicandovi le idee. Vi dico come sono riuscito a capire io creando un modello semplice che funziona sempre.

Intanto una cosa che, come dice sterzy, avete quasi del tutto trascurato è la gomma. Tutti i discorsi su molle, barre, ammo e angoli caratteristici non possono prescindere dal dire una cosa: quello che si cerca non è di caricare di più o di meno la gomma esterna o interna in assoluto.

Ogni gomma, per permettere ad una macchina di curvare, nel momento in cui viene caricata, ad esempio per un ingresso in curva, subisce delle deformazioni; due principalmente: una di flessione, che fa deformare la gomma lungo il suo asse verticale; e una di torsione, quella che provoca il cosìddetto slip angle o angolo di deriva.

Teniamo per ora d'occhio questo parametro.

Senza slip angle la macchina non potrebbe curvare, perchè non verrebbe a determinarsi una reazione del terreno sulla gomma che compensi la spinta che a propria volta la macchina esercita verso l'esterno della curva (Forza centrifuga) e che viene scaricata a terra appunto proprio per mezzo della gomma.

In sostanza la sequenza logica è: slip angle = cornering force = tenuta di strada.

Tuttavia c'è da tenere sottocontrollo anche un altro fattore. La gomma, e quella racing in particolare, non può andare oltre certi valori di slip angle. Se ciò avviene la gomma raggiunge il proprio limite di deformazione e non è più in grado di scaricare sul terreno delle forze facenodvi partire la macchina. In pratica quando la gomma lavora correttamente si ha un equilibrio tra la sua deformazione e lo scambio di forze con il terreno (Principio di azione e reazione della fisica).

Capito questo e possibile capire come regolare molle e barre.

Le molle ( e le barre di torsione sono anche loro molle) assorbono energia in funzione della loro deformazione: Più una molla si deforma più sta assorbendo energia. Questo fa capire il fatto che, con molle più morbide, trasferiamo meno "energia" alla gomma perchè ne facciamo assorbire di più agli elementi elastici. Meno energia trasferita alla gomma significa che la gomma si deforma meno, quindi meno slip angle.

Molle morbide = poco slip angle

tendenzialmente quindi la macchina con molle più morbide tende a tenere di più perchè sollecita meno la gomma che lavora quindi in una situazione meno critica.

Tuttavia dovete stare attenti: come diceva Orazio "la saggezza e nel mezzo"!

Con molle troppo morbide la macchina potrebbe tornare a scivolare perchè fa lavorare troppo poco la gomma.

Dovete trovare un compromesso, che dipende anche dal vostro stile di guida, tra poco e troppo slip angle.

In questo senso gioca un ruolo fondamentale anche la barra antirollio.

Più essa è rigida (valori alti) più essa trasferirà carico sulla gomma esterna, sollecitandola maggiormente. Questo avrà come risultato quello di rendere la macchina più reattiva nei movimenti immediati (perchè la gomma raggiungerà più in fretta valori di slip angle in grado di far curvare la macchina) ma rischia di far arrivare la gomma al limite di deriva e di farvi perdere aderenza....

Quindi in assoluto non è possibile dire va meglio questo piuttosto che quello...dovete trovare un balance.

[Guest mariofire]

Scusatemi un attimo.

Maggiore è lo slip angle, maggiore sarà l'aderenza in curva, giusto!!!!

Fino a qui dovremmo essere tutti daccordo.

Dal grafico che ha inserito Sterzy, si vede come per un carico di 7000 N sulla ruota, per esempio, il valore di forza laterale è il maggiore.Ma allo slip angle, non contribuisce anche la ruota "interna"???

Se con una barra troppo rigida trasferisco troppo carico all'"esterna", non è molto più facile che quest'ultima superi i valori di slip angle consentiti dalla deformazione della gomma???

Non viene meglio bilanciare il carico su entrambe le gomme per ridurre il rischio di perdita di aderenza??

Questa cosa dovrebbe ottenersi solo con una barra più morbida, no??

Fateci sapere.

Grazie.

PS. Sta venendo fuori una bella discussione!!!!!

[Guest JuhaLanzonen]

vi prego andate avanti, o definitivamente non capisco nulla o improvvisamente mi viene una illuminazione

[Guest BlasTo70]

Per quello che ho capito io bisogna considerare anche le transizioni. Quando

inserisci in curva la macchina penso si comporti con una certa inerzia, non e' che arriva immediatamente al valore di slip angle (derivante dalla durezza o morbidezza di ammorizzatori e barre) . Ce' modo di cambiare il comportamento della vettura durante queste fasi??????????'

Spero di non evar detto eresie.

[Guest sterzy]

ciaoooo PPan!!!!

ecco la chiave di tutto: la cornering force!

Come avrete visto dal grafico la capacit

[BEbo]

Gi

[Guest Beaver]

Accipikkia a me ke ho aperto st

[Guest JuhaLanzonen]

Grazie bebo i link di gpl erano fantastici

quindi fatemi capire, se in un set up parto da zero, per prima cosa devo rendere la macchina neutra giusto?

se ho capito bene, la campanatura va settata a 0 ( neutra) e il differenziale tutto sbloccato.

in f1chal io uso il set up avanzato, che puo contare su varie regolazioni di differenziale.

il blocco (