La Ferrari e la Formula 1: un binomio preziosissimo per gli appassionati, che hanno amato in maniera incondizionata anche piloti e vetture decisamente poco competitivi rispetto alla concorrenza spietata che si è fatta largo negli ultimi cinquant’anni all’interno del paddock del Circus iridato.
Un esempio? La Ferrari F310: “Era un mezzo rottame, cadeva a pezzi: andava bene per tre giri e poi le gomme posteriori erano distrutte”, questo è il commento di Eddie Irvine a riguardo… ma sta il fatto che all’epoca, nella stagione 1996, il grande Michael Schumacher riuscì a portarla alla vittoria in tre Gran Premi, nonché in pole position per quattro volte. Come è possibile? Fra poco lo scoprirete!
FERRARI F310: UNA MONOPOSTO TUTTA NUOVA
La storia della Ferrari F310 inizia al termine della stagione 1995: in quell’anno la Scuderia di Maranello aveva portato in pista l’ultima evoluzione del suo dodici cilindri a V con la 412 T2, al volante della quale Jean Alesi aveva conquistato il suo primo (e unico) successo in carriera nel GP del Canada. Questa monoposto, ricordata con amore praticamente da tutti i fans del Cavallino, era destinata però a lasciare il posto a un nuovo progetto, che avrebbe incontrato il cambio di regolamento previsto per il Campionato successivo.
Dal V12, infatti, la Ferrari aveva deciso di passare per la prima volta al V10, visto come miglior compromesso tra potenza ed efficienza durante l’intera lunghezza di una gara: la vettura, invece, venne rinominata “F310”, indicando contemporaneamente sia la cilindrata (3 Litri) del Ferrari Tipo 046 che il numero di cilindri a disposizione, divisi in due bancate con angolo massimo di 75°. La potenza sprigionata? Fino a 715 cavalli a circa 16.000 giri al minuto.
FERRARI F310: AERODINAMICA CONVENZIONALE
Per quanto riguarda il corpo vettura, la nuova Ferrari F310 destinata a correre il Campionato di Formula 1 del 1996 era stata progettata da John Barnard con un disegno per lo più convenzionale, anche se caratterizzato da alcune innovazioni che la rendevano praticamente unica sulla griglia di partenza. Le pance laterali, per esempio, erano staccate dalla parte centrale del telaio e raccordate a quest’ultimo da un unico profilo alare, mentre il cofano motore era estremamente voluminoso e andava a includere anche le grosse protezioni laterali dell’abitacolo.
Queste, pensate per aiutare l’aerodinamica, in realtà sortirono l’effetto contrario creando alcuni scompensi su una vettura che, almeno inizialmente, fu realizzata con il muso anteriore a profilo spiovente raccordato direttamente all’alettone. A partire dal Gran Premio del Canada, tuttavia, questa scelta ingegneristica venne rivista in funzione di un nuovo muso rialzato, con doppio piloncino centrale in funzione di collegamento e sostegno proprio per l’ala anteriore.
FERRARI F310: PROBLEMATICA A DIR POCO…
Rispetto alle monoposto concorrenti, prima tra tutte la Williams FW18 di Hill e Villeneuve, la Ferrari F310 è ricordata anche per un particolare non di poco conto: la sua scarsa affidabilità. I primi problemi furono evidenti già durante le prove pre-stagionali sul circuito test di Fiorano: il serbatoio del carburante, costruito in carbonio, era solito perdere benzina e il cambio, per via dei suoi elementi in titanio, era troppo fragile e questo inconveniente costrinse i tecnici di Maranello a ripiegare per le prime gare della stagione sulla vecchia scatola ad architettura trasversale della precedente 412 T2.
Anche il motore V10 soffrì una progettazione “acerba”: la posizione rialzata del pilota nel cockpit, infatti, andava addirittura a coprire parzialmente la presa d’aria dell’airscope (già poco efficiente nella sua forma) e ciò costringeva sia Schumacher che il suo compagno di squadra Eddie Irvine a spostare verso il basso il casco quando si arrivava in rettilineo, in modo da garantire un afflusso di aria maggiore al propulsore.
Il bilanciamento aerodinamico della vettura, infine, era tale che le gomme fornite dalla Goodyear non riuscivano a resistere se non per pochi giri: le posteriori, in particolare, si deterioravano quasi subito, soprattutto in condizioni di alte temperature sia nell’aria che sull’asfalto. I risultati, in questo senso, furono avvilenti: Irvine collezionò otto ritiri consecutivi più quello del GP d’Europa e l’ultimo a Suzuka, mentre Schumacher dovette sventolare bandiera bianca nella tappa inaugurale d’Australia (a Melbourne) e in altre quattro occasioni.
FERRARI F310: TRE VITTORIE, MA SOLO PER MANO DI SCHUMACHER
Nonostante tutti i problemi, però, la Ferrari F310 si dimostrò nel complesso discretamente veloce arrivando addirittura al successo in tre Gran Premi: quello di Spagna (a Barcellona), quello del Belgio (a Spa-Francorchamps) e quello d’Italia (sul circuito di Monza). Merito del talento della prima guida di Maranello, un Michael Schumacher che ottenne proprio la sua prima vittoria “in Rosso” al Montmelò sotto un acquazzone che rese la vita difficile a tutti i suoi avversari.
Il pilota tedesco, inoltre, arrivò sul podio altre sei volte, mentre Irvine colse un solo terzo posto (un po’ a sorpresa) nel Gran Premio d’Australia. Con questo palmares la F310 centrò il secondo posto nel Campionato Costruttori, dietro solamente alle imprendibili Williams motorizzate Renault di Damon Hill e Jacques Villeneuve. L’orizzonte, fortunatamente, era roseo: per il 1997 era già prevista la monoposto evoluzione F310B… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.
