Le F1 storiche, non le capisco...

[2slow4u]

Ovviamente le prove le ho fatte a pista gommata, fin qui ci arrivo...

[Bruno Giampix]

Nonfarti trarre in inganno dalle temperature degli pneumatici, attualmente rf2 legge solo la temperatura superficiale e potrebbetrarti in inganno.Come ha fatto con me per lungo tempo.

Michele

Scusate ma credo, "forse" che si stia facendo leggermente confusione. Ma cosa vuole dire che attualmente rF2 legge solo le temperature superficiali? Come tutti i simulatori che io conosco i parametri essenziali per definire un setup sono le T superficiali I.M.O. e le pressioni interne. Queste Formule Storiche, con pressioni totalmente basse e camber accentuato, la T centrale superficiale rimane ancora la più alta, oppure troppo alta. (dal mio punto di vista un errore, come succede in iRacing)

Correggetemi se sbaglio ma...

Effettuare alcuni giri di riscaldamento ha l'utilità e la funzionalità di distribuire il calore generato per attrito sul terreno e per sfregamento delle componenti della carcassa.

Senza questo passaggio si potrebbe avere un riscaldamento localizzato sul battistrada, MA, se ho le ruote sgonfie ed eccessivo camber probabilmente la temperatura interna dovrebbe essere ancora più alta.

L'obiettivo di qualsiasi modifica è il massimizzare la superficie di contatto della gomma a terra e come già detto altrove l'unico parametro che abbiamo a disposizione per valutare la giusta efficienza delle nostre modifiche sono le temperature superficiali. Se sono sballate non possiamo modificare con una certa logica tutti gli altri parametri.

Naturalmente tutto è possibile...

[Lu ManiaK]

Penso che hai un pò travisato il consiglio di Mich.
Su rf bastava entrare in pista, buttare in sottosterzo su 3-4 curve la macchina e si avevano 70° sulle gomme...già si poteva cominciare ad andare perchè la fisica della gomma dà l'impressione di una gestione 2D applicata al modello.

Su rF2 ci vuole più tempo per farlo MA non solo. Le temperature lette dopo pochissima strada percorsa (tipo meno di 5 giri) davano una misurazione inutile su rF2 perchè viene considerato, nella fisica prestazionale della vettura, l'interezza del battistrada (cioè dal battistrada della gomma alla tela). Se è calda la sola superficie del pneumatico e rimane fredda la gomma sottostante non si può avere dati per migliorare il setup. Tra le altre cose si incappa anche in setup sbagliati con estremizzazioni nello stile della foto che hai postato.

[2slow4u]

Resta il fatto che io devo ancora capire perche' le temp di centro battistrada siano cosi' alte, anche con piu' di 2° di camber (che per auto di quell'epoca non erano pochi), anche con la pressione al minimo...

Anche secondo me c'e' qualcosa che non quadra...

Edited December 24, 2012 by 2slow4u

[2slow4u]

Nella realtà, le auto corrispettive auto del mod, avevano un controllo dell'avantreno in velocità che era un "pochino" problematico figuriamoci entrare a cannone in curve come le Lesmo.

Qui nessuno (io no, per lo meno) pretende di entrare alla prima lesmo a cannone, il problema e' USCIRE sufficientemente veloce.

L'inserimento e' ok, ma immediatamente dopo, anche a velocita' che definirei basse, se non ci si aiuta innescando la derapata, l'auto va dritta.

Pensavo fosse un mio problema di setup, ma da quanto leggo, non e' propriamente cosi'...

Circa le campanature esasperate poi....beh, che possano aiutare ci puo' stare, ma nella realta' si usava fare cosi'?...non credo.

[Lu ManiaK]

Ho scritto una fregnaccia sul mio primo post!!! Me ne sono accorto adesso. Ho scritto campanatura ma volevo dare ad intendere convergenza (infatti, in inglese, lo avevo scritto bene).

Mi ricordo che non usavo angoli di camber spaventosi grazie a questa modifica.

[Bruno Giampix]

Penso che hai un pò travisato il consiglio di Mich.

Su rf bastava entrare in pista, buttare in sottosterzo su 3-4 curve la macchina e si avevano 70° sulle gomme...già si poteva cominciare ad andare perchè la fisica della gomma dà l'impressione di una gestione 2D applicata al modello.

Su rF2 ci vuole più tempo per farlo MA non solo. Le temperature lette dopo pochissima strada percorsa (tipo meno di 5 giri) davano una misurazione inutile su rF2 perchè viene considerato, nella fisica prestazionale della vettura, l'interezza del battistrada (cioè dal battistrada della gomma alla tela). Se è calda la sola superficie del pneumatico e rimane fredda la gomma sottostante non si può avere dati per migliorare il setup. Tra le altre cose si incappa anche in setup sbagliati con estremizzazioni nello stile della foto che hai postato.

Infatti, bravo, hai spiegato meglio di me il concetto. Ci vuole del tempo per distribuire le temperature in tutta la carcassa. Proprio per questo motivo, se entro in pista a gomme fredde ed ho pressioni al minimo e camber accentuato, andando a rilevare le T subito dopo qualche curva, dovrei ritrovarmi con le T interne eccessivamente alte rispetto le altre.

Dopo qualche giro, l'aria o gas che sia interna aumenta di T, aumenta la densità e quindi le pressioni interne, omogeneizzando il tutto. Bisogna quindi trovare subito il giusto equilibrio tra parametri sospensioni, pressioni a freddo e camber... tutto il resto serve per affinare il proprio stile di guida... Ma se non riesco a regolarmi da subito posso solo decidere i cambiamenti sulla base di quello che sento sul volante... Metodo empirico... Forse arcaico, ma a questo punto si addice alla storicità delle vetture... Una volta non credo avessero telemetrie o sistemi digitali per rilevare le T superficiali... Si guardava dove la gomma si consumava maggiormente... Sarebbe bello vederlo sui nostri SIM in modo preciso!!!

Edited December 24, 2012 by Bruno Giampix

[michborg]

Quello che ho letto è, imho, corretto.

Avevo scritto sul forum Isi parlando proprio delle temperature e (non ricordo il nome ma è un tester se non sbaglio e aiuta a sviluppare) mi ha risposto che Rf2 prende le T in 5 punti diversi sulgi pneumatici e per il momento vengono lette solo le T più esterne.

É chiaro che con rf2 sia necessario fare qualche giro prima di modificare quei parametri che influiscono più pesantemente sull appoggio e le temperature. Ciao

[Lu ManiaK]

Secondo me ciò che dice Mich basta e avanza per sopperire al problema.

C'è solo da mettersi l'anima in pace e lavorare di setup per le gomme imponendosi di entrare in pista e fare tra i 7 e i 10 giri per avere le idee chiare su cosa effettivamente va modificato. Il tutto ogni volta che si fanno delle regolazioni anche minime. Logicamente i tempi si allungano rispetto a chi è abituato a lavorare nel setup su rf. Anche più di 5 volte. Però se valutiamo la cosa sotto il profilo della simulazione è da esserne contenti. Nella realtà i piloti, ai tempi, arrivavano quasi "all'ammutinamento da prova" per i chilometri percorsi in mezza giornata...e magari il tutto solo per settare cambio e differenziale...o il reparto sospensioni-gomme per l'appunto...se poi cominciava a cambiare il meteo si instaurava una sorta di desiderio di suicidio collettivo tra i piloti perchè voleva dire fare altri 600/700 chilometri di prove.

Per il problema che rivendichi tu Bruno penso si può ovviare a modo mio (o almeno così io faccio quando le storiche mi danno problemi nella creazione del setup). Prendendo come presupposto il fatto che in una pista come Monza c'è da fare almeno 7 giri (per il discorso di riscaldamento carcassa) vado a fare screenshot (col l'apposito tasto bindato) nel momento in cui esco dalla parabolica per la 7° volta...e ne faccio altri per ogni passaggio. Quando, poi, ritorno ai box faccio alt+tab e mi rivedo gli screen delle temperature giro per giro. I valori che leggerò saranno ancora più accurati di quelli che si leggono sulla pagina "sospensioni" quando si rientra ai box. In più danno l'idea di come e in quanto tempo la gomma lavora quando è calda e se ha bisogno di aggiustamenti ulteriori. E' un pò da nerd come procedura ma se può essere utile...

Edited December 24, 2012 by Lu ManiaK