Dubbio critical damping...

[BoNI]

E' pur sempre una trazione anteriore cmq la mia replica non era diretta a te ma al poster originale.

ma infatti era solo una richiesta di consiglio un p

[Guest NightShift]

Stai cercando di battere il WR?

[BoNI]

Stai cercando di battere il WR?

peggio, sto cercando di guadagnare la quarta posizione nelle qualifiche del trofeo abarth ma non riesco a tirare fuori i 63 millesimi necessari...

eppure in qualche giro mi sono anche trovato sotto due decimi e mezzo al mio PB di newbury, ma non riesco a portarli al traguardo.. ovviamente quel setup non l'avevo salvato...

ormai la vedo dura, mancano pochi giorni e il tempo che riesco a dedicare a nk

[Guest Katsushika Matsumoto]

hai gia' dato un'occhiata qui e nella guida di MaiDireCamber?

Are there any plans on translating this to english, This would be very helpfull to a lot of people... me included

[Guest Xamir]

Di norma si tende a pensare che il bump controlla la massa non sospesa (ruota, freni, braccetti etc) mentre il rebound controlla la massa sospesa (telaio con tutto quello che è a bordo). Di conseguenza il bump si usa per gestire il grip (aumentando il bump si riduce il grip e viceversa), il rebound per controllare la velocità dei trasferimenti di carico.

Bump e Rebound stanno per compressione ed estensione dell'ammortizzatore e più specificatamente:

- in compressione veloce l'ammortizzatore lavora congiuntamente con la molla assorbendo la cunetta (ad esempio) incontrata dalla ruota (parliamo di massa non sospesa) e in estensione veloce smorza l'oscillazione della molla riportandola il più rapidamente possibile nuovamente a contatto con l'asfalto una volta passata la cunetta.

L'effetto sul "grip": un'impostazione più dura in compressione veloce fa si che l'ammortizzatore necessiti di una forza maggiore per comprimersi quando la ruota incontra una cunetta e se troppo dura, la ruota saltella sull'asfalto invece di seguirne le asperità. Viceversa, un'impostazione più morbida fa si che l'ammortizzatore necessiti di meno forza per comprimersi quando la ruota incontra una cunetta e se troppo morbida, portare la sospensione a fine corsa.

- in compressione lenta l'ammortizzatore lavora congiuntamente con la molla opponendosi al movimento di rollio e beccheggio della massa non sospesa quando si affronta una curva, in frenata o in accelerazione dal lato dove tende a spostarsi il peso, mentre in estensione lenta lavora contro la molla per smorzarne l'oscillazione quando alla fine della curva, frenata o accelerazione, la massa non sospesa torna alla sua posizione originaria.

L'effetto sul "grip": quando l'ammortizzatore lavora in compressione ed estensione lenta, regola la velocità con cui avvengono i trasferimenti di carico sugli assi longitudinali e laterali del veicolo, opponendo maggiore o minore resistenza agli stessi.

E' chiaro che nel preparare l'assetto, la prima cosa da tenere a mente è massimizzare l'impronta a terra del pneumatico e che più le sospensioni si muovono, più variano la campanatura o l'altezza da terra per cui ad esempio se invece di partire con -5 di campanatura per bilanciare un assetto troppo morbido su una curva veloce, indurisco limitando il movimento delle sospensioni, mi porto il camber a -2 ma ho un lavoro più omogeneo del pneu.

Spero d'esser stato d'aiuto, salut.

Edited June 3, 2010 by Xamir

[Guest NightShift]

Bump e Rebound stanno per compressione ed estensione dell'ammortizzatore e pi

[Guest Xamir]

Figurati, la mia era una piccola parentesi dovuta al fatto che su nk hai la possibilità della doppia regolazione, è chiaro che mancando questa il tuo discorso non fa una piega.

Edited June 3, 2010 by Xamir

[Guest NightShift]

Si ma anche dove c'

[Guest Xamir]

Si ma anche dove c'

[Guest NightShift]

Ho visto set con bump molto elevato per mantenere l'altezza da terra o cmq con valori "strani" (inclusi smorzamenti pi