BoNI Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 (edited) EUSAMA - European Shock Absorber Manufacturers Association http://www.ammirati....i-t65.html#p178 http://www.trcpro.rs...TS_FOR_CEMB.pdf quello in inglese non l'ho letto.. EDT: i risultatio della Ferrari non li ho sottomano ora, riporto quelli della Panda. CARICO STATICO: Anteriore SX 3243N - Anteiore DX 3091N - Posteriore SX 2036N - Posteriore DX 1995N EUSAMA%: 55 - 0 - 37 - 37 FREQUENZA: 17Hz - 16Hz - 18Hz - 18Hz RIGIDITA': 698N/mm - 521N/mm - 720N/mm - 746 N/mm SMORZAMENTO: 38% - 16% - 30% - 30% le picole diffrenze di peso sono detemrinate dalla posizione non pefetta sulla pesa... Edited February 10, 2010 by BoNI
BoNI Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 (edited) e dovresti vedere i valori Ferrari.. a memoria avevo una rigidit Edited February 10, 2010 by BoNI
kunos Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 purtoppo il primo link non lo vedo.. lo rilinki meglio?
BoNI Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 http://www.ammirati.org/forum/phpBB3/test-al-banco-prova-sospensioni-t65.html se non lo vedi ancora
kunos Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 dal link: Frequenza di risonanza del sistema (corrispondente alla situazione di "minima forza" trasmessa al terreno) Che non e' la frequenza naturale.
BoNI Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 (edited) quindi, non è la frequenza della sospensione,. ma...?! chiedo a te appunto perchè non ho chiara la cosa... e la rigidità a cui si riferisce?! vuoi che ti dica i vlaori di un transit con le balestre posteriori... Edited February 10, 2010 by BoNI
kunos Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 credo la frequenza di risonanza del sistema ruota/corpo.. la ruota come puoi immaginare vibra molto piu' rapidamente del corpo vettura che ci sta attaccato.. da quello che ho capito il valore di risonanza esprime la frequenza con cui queste 2 vibrazioni si accoppiano. Da quello che ho letto il test e' orientato agli ammortizzatori, quindi controlla come questi siano in grado di mantenere il contatto fra ruota e strada all'insorgere di irregolarita'.. quindi l'analisi e' piu' orientata al movimento della ruota che del corpo vettura.. che e' invece quello su cui si concentrano i valori di nkp per permettere un assetto di molle e barre... e che, ovviamente, a causa delle masse molto maggiori, ha frequenze molto piu' basse.
BoNI Posted February 10, 2010 Posted February 10, 2010 ah ok.. ho capito. pensavo che anche il pro facesse riferimento alla ruota e non al corpo vettura visto che era stato detto che i valori del setup erano precalcolati e 'alla ruota'... cmq rettifico, mi confondevo con un'altra macchina. il Ferrari aveva una rigidit
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