Ammortizzatori fast e cordoli

[sequel]

Salve a tutti, vorrei discutere della regolazione degli ammortizzatori fast allo scopo di trovare il setup giusto per affrontare in sicurezza i cordoli.

E' noto che su molte piste i tempi escono solo se si aggrediscono i cordoli per 'raddrizzare le curve' ma spesso non appena si mettono le ruote sul cordono la macchina o decolla come un aereo o si gira istantanemente, inoltre poi quando si atterra spesso si inizia a rimbalzare impedendo di dare gas.

Cerco di fare un'analisi delle cose e magari voi mi dite se dico ca@@ate o no.

premesso che la durezza della molla è unica e deve servire sia ai movimente lenti che veloci (a differenza dell'ammortizzatore). Possiamo però frenare o meno i movimenti della molla sui cordoli tramite le regolazioni fast degli ammortizzatori, quando la macchina sale sul cordolo per far saltare il meno possibile la macchina io adotterei un bump cedevole (basso) in modo che la molla sia libera di comprimersi, successivamente per evitare che la molla si distenda troppo velocemente (innescando magari dei rimbalzi) frenerei molto l'ammortizzatore in rebound (valore alto), sarei tentato di usare a questo scopo un valore di rebound quasi uguale a quello slow.

In questo modo si avrebbe un bump fast molto basso ed un rebound fast molto alto.

Lo scopo è quello di avere un ammortizzatore cedevole in fase di compressione e abbastanza frenato in estensione per evitare il rimbalzo, cioè quando cessa la forza che tiene schiacciata la molla questa non deve prevalere e far skizzare in alto l'auto.

Che ne pensate di questa analisi?

[Guest Aristotelis]

tutto giusto nella tua analisi, tranne un piccolo particolare.

Un bump troppo basso (poco frenante, cedevole, morbido) fa comprimere molto la sospensione che se non ha una molla adeguata può addirittura arrivare a fine corsa. se arrivi al tampone fine corsa perdi un po' di grip.

Inoltre, il rebound alto (tanto frenante, rigido ecc) non permetterà alla sospensione di estendersi. Questo da una parte è un bene perchè la ruota non rimbalzerà sull'asfalto, ma ATTENZIONE.

se la stessa sospensione becca un'altro cordolo (un classico) mentre sta ancora compressa, ci troveremo a viaggiare sui bumpstop (tamponi a fine corsa) con risultati disastrosi per la tenuta.

come al solito, non esiste una regola assoluta per il setup. tutto va bene fino ad un certo punto dove comincia a dare risultati inversi.

Il compromesso è sempre presente

[sequel]

tutto giusto nella tua analisi, tranne un piccolo particolare.

Un bump troppo basso (poco frenante, cedevole, morbido) fa comprimere molto la sospensione che se non ha una molla adeguata può addirittura arrivare a fine corsa. se arrivi al tampone fine corsa perdi un po' di grip.

Inoltre, il rebound alto (tanto frenante, rigido ecc) non permetterà alla sospensione di estendersi. Questo da una parte è un bene perchè la ruota non rimbalzerà sull'asfalto, ma ATTENZIONE.

se la stessa sospensione becca un'altro cordolo (un classico) mentre sta ancora compressa, ci troveremo a viaggiare sui bumpstop (tamponi a fine corsa) con risultati disastrosi per la tenuta.

come al solito, non esiste una regola assoluta per il setup. tutto va bene fino ad un certo punto dove comincia a dare risultati inversi.

Il compromesso è sempre presente

227861[/snapback]

riguardo al problema del fine corsa in compressione si può risolvere aumentando l'altezza da terra? In alternativa tocca aumentare gradualmente il fast bump fino a trova il minimo consentito (magari aiutandosi con la telemetria).

Stesso discorso anche per l'estensione, in caso di doppia sollecitazione occorre trovare la regolazione che mi permette di far distendere la sospensione usando tutto il tempo che intercorre tra i 2 cordoli, cioè il massimo tempo possibile senza trovarsi sul secondo cordolo con la sospensione ancora compressa dal primo cordolo.

L'importante è che sia corretta la filosofia di approccio al problema, cosa che attualmente non ho ancora metabolizzato.

[GPT_mpracer]

Ottime considerazioni, ma per fare un assetto non troppo lasciato al caso bisognerebbe saper usare la telemetria.

Chi sa come usarla? Intendo analizzare i diversi grafici e trarre delle conclusioni da questi?

Si riesce a capire da un grafico quanto tempo impiega l'ammo a distendersi? Si riesce a capire, e come, se siamo sui tamponi? ecc ecc?

Anche i discorsi fatti nei 3d di questo forum (peraltro molto interessanti) presuppongono alla fine che si sappia usare la telemetria.

C'è qualcuno che può illuminare questa "selva oscura"?

[Guest Amon]

riguardo al problema del fine corsa in compressione si può risolvere aumentando l'altezza da terra? In alternativa tocca aumentare gradualmente il fast bump fino a trova il minimo consentito (magari aiutandosi con la telemetria).

227867[/snapback]

Secondo me l'aumento dell'altezza da terra non e' una soluzione. Magari, in quella particolare situazione, non andrai piu' a tampone, ma ti crei un fracco di altri problemi dovuti dall'aumento dell'altezza da terra del baricentro.

Un'altra alternativa e' la durezza della molla ( piu' la metti rigida, meno si comprime a parita' di sollecitazione )

Ma anche questo e' un intervento che puo' causare stravolgimenti in altre situazioni.

Io lavorerei solo sulla compressione veloce dell'ammortizzatore, se non risolvo cosi', allora ( e sempre a malincuore ) irrigidisco la molla e come ultima spiaggia aumento l'altezza da terra.

[sequel]

si in effetti l'aumento dell'altezza mi fa perdere in tutte le altre situazioni, aumentando il baricentro aumento l'inerzia nei cambi rapidi di direzione e per la S di Monza '92 è deleterio. Forse potrei rimediare in parte indurendo entrambe le barre ma ottengo però un comportamento + nervoso ed inoltre un maggior consumo delle gomme.

Se irrigidisco le molle potrei risolvere ma dato che la molla è la stessa sia per i movimenti veloci che lenti dovrò poi aumentare anche gli ammo lenti ed anche quì ottengo a fronte di una maggiore rapidità un comportamento meno prevedibile, maggior consumo delle gomme e, per le posteriori, minor grip che si traduce in maggiore difficoltà nello spalancare il gas all'uscita delle curve.

Tu invece proponi di aumentare gradualmente il bumo veloce fino a trovare il setup che mi permette di sfruttare l'intera corsa della molla ma non un millimetro in +.

Mi sembra corretto.

Grazie

Riguardo alla telemetria io per forza di cose sto iniziando ad usarla un pochino, anche perchè arrivati ad un certo punto dove la tua sensibilità non arriva devi analizzare strumentalmente i risultati. C'è poi un'altra ragione per usarla e cioè che così con pochi giri riesci a valutare velocemente un numero maggiore di dati accellerando i tempi dei setup.

La cosa non è però semplice ma occorre precisare che bisogna prima sapere cosa cercare e poi leggerla. Mi spiego, la telemetria non serve per risolvere problemi che non si conoscono, quelli li devi avere già in mente, la telemetria è però un valido strumento per poter confrontare dati che altrimenti andrebbero valutati solo con la tua sensibilità.

[andreapeterpan]

allora....

Io conosco abbastanza bene la telemetria perchè ci lavoro. Non sono un esperto di quella dei vari giochi, tipo f1 ch, ma diciamo che qualcosina ne so.

Vi posso dire che dalla telemetria si capisce molto. Ad esempio è relativamente facile capire se la macchina tocca e vedere le differenze di comportamento tra i vari tipi di regolazione degli ammo. Ma la messa a punto vera e propria resta una questione di bravura dei tecnici e di sensibilità del pilota. Solo a livelli particolarmente elevati si riesce a sfruttare la telemetria per fare delle simulazioni e risalire a scelte di messa a punto effettivamente efficaci. E di sicuro indici vari, canali matematici e altre cosettine utili non possono essere create con le telemetrie dei giochi, perlomeno non con quella di f1ch. Forse si può con quella del gtr ma non ne sono sicuro perchè non l'ho mai vista...

[Guest Roby75]

.......e vedere le differenze di comportamento tra i vari tipi di regolazione degli ammo.

facci un esempio su come riesci a capire il funzionamento degli ammo, che tipo di grafico guardi?, che dati ti servono?

almeno vediamo se è paragonabile alla telemetria che usiamo noi.

[andreapeterpan]

se vuoi capire il funzionamento degli ammo devi guardare il grafico degli ammo.

Da lì e relativamente facile capire se ad esempio la macchina tocca o arriva a tampone, ma di solito questi episodi di arrivo a tampone nelle formule reali (tipo formula 3) sono molto rari. Perlomeno a me non è mai capitato di vederne, anche perchè si lavora su corse dell'ammortizzatore veramente irrisorie, non si superano i 3-3,5 cm al post e i 2 cm all'ant.

Per quanto riguarda il freno alle alte velocità la cosa è più complessa, poichè sono episodi estremamente rapidi e difficili da isolare nei grafici. Alle basse velocità diventa già tutto più semplice: senza sapere quale regolazione è stata fatta sulla mecchina, nel confronto tra due grafici con regolazione diverse puoi dire con certezza quale è più frenato e dove...

Ma secondo me la telemetria di f1ch è troppo poco precisa nei grafici. Riporta una marea di info quasi inutili, ma non permette di interagire con precicione con i grafici....

[Guest Juice]

.......e vedere le differenze di comportamento tra i vari tipi di regolazione degli ammo.

facci un esempio su come riesci a capire il funzionamento degli ammo, che tipo di grafico guardi?, che dati ti servono?

almeno vediamo se è paragonabile alla telemetria che usiamo noi.

228147[/snapback]

Interessante, ci potete fare un esempio di come dovrebbero essere i grafici degli ammo di F1ch?, voglio dire senza picchi ? o solo picchi sul cordolo e di quanto ? o picchi più alti quelli negativi rispetto ai positivi ?