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    News - articles

    Wreckfest: rilasciato update di Febbraio con nuove piste gratuite

    Tramite il forum Bugbear ha annunciato il rilascio dell'update di Febbraio per Wreckfest.
    In questo nuovo update sono disponibili due nuovi tracciati in modo completamente gratuito: il primo tracciato è il Thunderbowl, dedicato agli amanti dei demolition derby. Questa arena, che ricorda la forma di una "ciotola" (da qui il nome Thunderbowl), vede i concorrenti partire da una posizione sopraelevata da parti opposte, con l'azione che si sviluppa nel centro dell'arena. Il secondo tracciato reso disponibile è il Tribend Speedway, un tracciato ad altissima velocità dove non mancheranno incidenti spettacolari anche grazie all'aggiunta di un layout con ostacoli e rampe.
    Con questo update inoltre vediamo anche dei bugfix che migliorano il gameplay e che vanno a correggere gli errori riportati dalla community, come ad esempio la chat vocale non funzionante e i caricamenti troppo lunghi su PS4. La versione PC ha già ricevuto molte di queste correzioni nell'hotfix precedente.
    Commenti nel topic dedicato
     
     
    • By Walker™
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    American Truck Simulator: update 1.37 disponibile in Open Beta

    Nelle scorse settimane vi abbiamo parlato dell'update 1.37 in arrivo su Euro Truck Simulator 2 ed American Truck Simulator che porterà il nuovo motore audio del quale abbiamo visto una preview.
    Il suddetto update è adesso disponibile in open beta per American Truck Simulator. Ovviamente la novità più grande riguarda il nuovo motore audio FMOD che cambia radicalmente l'esperienza di gioco: si passa da due differenti set di suoni per l'interno e l'esterno ad un unico set SFX con diversi effetti e filtri applicati. Il risultato, come abbiamo potuto vedere nel primo teaser è fantastico e ci permetterà di vivere il vero effetto Doppler.
    Una nuova feature collegata a questo nuovo audio engine è la possibilità di poter abbassare i finestrini e avere un passaggio dinamico dal suono ovattato interno ai suoi esterni una volta abbassato il finestrino.

    Altra feature molto richiesta dalla community è la possibilità di esplorare a piedi. Questo sim purtroppo non prevede questo tipo di esplorazione però gli sviluppatori hanno cercato di andare incontro alle richieste dei fan e hanno introdotto un nuovo modo di interagire con la telecamera per permettere ai giocatori di osservare i camion in tutta la loro bellezza

    Tra gli altri aggiornamenti abbiamo l'aggiunta di nuovi rimorchi e, per i possessori del DLC Steering Creations Pack, nuovi volanti


    Ecco di seguito il changelog completo (disponibile anche nel blog di SCS Software)
     
     

    Overpass disponibile da oggi, trailer di lancio

    NACON e Zordix Racing sono liete di annunciare l’uscita di Overpass, simulazione off-road in cui il giocatore dovrà impegnarsi a superare ostacoli naturali e artificiali, mettendosi alla guida di potenti veicoli su tante superfici diverse. Il gioco è ora disponibile per PS4, Xbox One e PC sull’Epic Games Store. La versione per Nintendo Switch sarà invece disponibile dal 12 marzo.
    Questa simulazione permetterà ai giocatori di misurarsi su differenti tracciati, in condizioni sempre più particolari. Occorreranno skill di guida notevoli per raggiungere il traguardo, calibrando al meglio accelerazione e sterzo per superare gli ostacoli evitando di danneggiare irreversibilmente il veicolo.
    Ogni specifico aspetto tecnico di ciascun veicolo dovrà essere preso in considerazione sui vari tracciati: selezionare il mezzo corretto tra i 25 quad e buggie presenti in game, tutti dei principali marchi del settore (Arctic Cat, Yamaha, Polaris e Suzuki), così come utilizzare correttamente il differenziale, senza dimenticare la scelta tra le 2 e le 4 ruote motrici, sarà decisivo per arrivare alla vittoria.
    Inoltre, Overpass mette a disposizione diverse modalità di gioco: nella modalità Carriera ci si potrà cimentare in una stagione professionistica sviluppando la propria reputazione, facendo accordi con gli sponsor e provando naturalmente a vincere le competizioni. Nella modalità Multiplayer online, si potrà dimostrare il proprio valore in gare online fino a 8 giocatori. Saranno poi presenti modalità come la Gara Veloce, il Local play (in split screen oppure hotseat), e tante altre per misurarsi sul più impegnativo videogioco off-road presente sul mercato.
     
    • By VELOCIPEDE
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    Featured

    [Parte 1] Guida alla telemetria nel simracing: cos'è e come funziona?

    Il livello tecnologico che oggi il mondo del motorsport ha raggiunto coinvolge sempre più spesso ingegneri, tecnici, piloti, addetti ai lavori e addirittura appassionati a parlare sempre più spesso di telemetria. Di tutti quei dati che una vettura da corsa è in grado di generare in pista e che, successivamente, vengono meticolosamente analizzati dai professionisti del settore per trovare quei preziosi decimi di secondo che fanno la differenza tra vincere una gara... e arrivare dietro al proprio avversario.
    Tutto questo, ovviamente, è diventato parte integrante anche del mondo del simracing, dove la ricerca della prestazione ormai è strettamente connessa non solo alla precisione di guida, ma anche alla minuziosità con cui i dati raccolti da una sessione di allenamento in pista (virtuale) vengono studiati e interpretati. A questo punto, quindi, la curiosità la fa da padrone: cos'è veramente la telemetria? Come funziona? Qual è la sua storia?

    TELEMETRIA: CHE COS'È E A COSA SERVE?
    Iniziamo questo nuovo viaggio rispondendo alla prima domanda che vi abbiamo proposto poco fa: che cos'è la telemetria? In poche parole, questo termine identifica un sistema in grado di raccogliere su una vettura da competizione tutta quella serie di dati che, poi, gli ingegneri di pista analizzano nei dettagli. Si spazia dalla velocità alla forza G subita tra curve ed accelerazioni, dall'escursione dei pedali di gas e freno alla temperatura di ogni singola gomma, dall'angolo di sterzo alla presenza di sovra o sottosterzo in una determinata parte del circuito.
    Gli scopi della telemetria sono molteplici: da una parte i dati raccolti in una sessione in pista servono per monitorare costantemente i vari parametri della vettura, al fine di consolidare l'affidabilità delle sue componenti. Dall'altra, invece, la telemetria viene utilizzata come valido strumento per analizzare nel dettaglio le performance del sistema auto-pilota da un giro all'altro, oppure per paragonare la prestazione di un pilota con un suo avversario o, più frequentemente, con il proprio compagno di squadra. 

    TELEMETRIA: NO ALLE MACCHININE RADIO-COMANDATE!
    La telemetria, in linea generale, è utilizzata in ogni serie che compone il mondo del motorsport: dai kart (in maniera semplificata) alle Gran Turismo, dalle categorie prototipi alle monoposto... per arrivare, ovviamente, alla Formula 1. 
    La massima serie iridata, nel corso del tempo, è stata sempre sfruttata come banco di prova per diverse soluzioni meccaniche, elettroniche ed aerodinamiche che, successivamente, hanno trovato una loro applicazione esterna, in altre serie oppure nel mondo dell'automotive. Basti pensare, per esempio, al controllo di trazione o, più recentemente, al recupero dell'energia in frenata, oggi caposaldo delle più importanti vetture elettriche e ibride.
    La telemetria, in questo caso, non è stata da meno: è stata introdotta in Formula 1 verso la fine degli anni '80 e da quel momento è stata sviluppata di pari passo ai sistemi elettronici di aiuto alla guida, permessi e poi banditi più volte nel corso delle varie stagioni. Il suo utilizzo inizialmente era mono-direzionale e di esclusiva responsabilità del pilota, che poteva effettuare alcune regolazioni (come la ripartizione di frenata o il livello di potenza del motore) attraverso i “manettini” e i “selettori” presenti sul volante.

    Poi, all'inizio degli anni 2000, la FIA concesse l'utilizzo della telemetria di tipo bi-direzionale: al posto del pilota, all'epoca erano gli ingegneri dai box a controllare i vari parametri della monoposto, variando quello che più serviva a seconda della situazione in pista. In questo modo il pilota poteva concentrarsi unicamente sulla guida, avendo a disposizione una vettura che, a livello teorico, era praticamente perfetta in ogni settore della pista.
    Come accadde nel 1993 con la Williams-Renault FW15C di Alain Prost e, successivamente, nel 1994 con la Benetton-Renault B194 di Michael Schumacher, che furono oggetto di contestazione per tutti quegli aiuti elettronici che donavano loro un vantaggio considerevole sui propri avversari, nel 2003 la Federazione fece marcia indietro e bandì la telemetria bi-direzionale, portando di nuovo al centro l'importanza del pilota come unico protagonista della propria performance in pista.

    Oggi la telemetria, quindi, è diventato un potentissimo strumento con il quale i team di Formula 1 tengono sott'occhio ciò che accade sulla loro monoposto, inviando tutte le comunicazioni del caso al pilota su cosa modificare sul volante al fine di essere competitivo in ogni curva e settore di un circuito.
    TELEMETRIA: COME FUNZIONA?
    Tenendo sempre come riferimento la massima serie iridata, ogni monoposto di Formula 1 è dotata di una speciale centralina di raccolta dati, la quale è collegata a una serie di sensori posizionati sulle varie componenti della vettura stessa: motore/power unit, gomme, cambio, sospensioni, pedaliera, ala anteriore e posteriore e tante altre.
    In ogni giro di pista una vettura di questo tipo è in grado di raccogliere attraverso i propri sensori fino a 35 megabyte di dati, per un totale di circa 30 gigabyte di informazioni nel corso di un singolo weekend di gara. I sensori, nello specifico, analizzano diversi parametri fisici della monoposto in tempo reale, che poi saranno trasmessi alla centralina la quale, a sua volta, li invierà ai computer degli ingegneri di pista tramite l'antenna posizionata sul musetto frontale, oppure sfruttando i vari trasmettitori localizzati in parti specifiche di ogni circuito del calendario.

    A questo punto il muretto box ha ricevuto tutti i dati in questione in tempo reale, opportunamente criptati e pronti per essere analizzati. Il software utilizzato per interpretarli è attualmente sviluppato e fornito dalla McLaren Applied Technologies e si chiama ATLAS, acronimo di Advanced Telemetry Linked Acquisition System. A livello pratico, questo programma si presenta in maniera molto simile a un foglio di lavoro Excel, contenente una serie di tabelle e grafici che riportano i parametri raccolti dai sensori sulla monoposto.
    TELEMETRIA: QUALI PARAMETRI VENGONO ANALIZZATI?
    Ma quali sono i parametri che gli ingegneri di un team di F1 analizzano costantemente su una monoposto? Attraverso l'ATLAS i valori che vengono tenuti sott'occhio si avvicinano al migliaio e richiedono fino a cento persone, sia direttamente in pista che da “remoto”, per essere monitorate in maniera efficace ed efficiente. Si tratta, ovviamente, di una scelta, perchè sarebbe impossibile riuscire a controllare, momento per momento e durante tutto il weekend di gara, tutti i parametri di un'auto da corsa di questo tipo.
    Solitamente i parametri della telemetria sono ottenuti attraverso una frequenza di campionamento ben precisa: quelli della trasmissione, per esempio, sono ricavati con una ciclicità di 200 Hz, per cui i dati sono acquisiti duecento volte al secondo. In caso di vibrazioni insolite che possono portare a possibili malfunzionamenti, invece, la frequenza viene aumentata fino a 10 kHz, al fine di ottenere una precisione di campionamento ancora più elevata.

    I parametri più comuni che sono monitorati attraverso i sistemi telemetrici sono i seguenti:
    Velocità Giri motore Angolo di sterzo Pressione dei freni (anteriori e posteriori) Ripartizione di frenata Utilizzo dell'acceleratore Marcia inserita Livello di sottosterzo/sovrasterzo Pressione di gonfiaggio di ogni singolo pneumatico Temperatura di esercizio di ogni singolo pneumatico (parte interna, esterna e centrale) Forza G laterale e longitudinale Pressione del sistema idraulico Temperatura interna del motore Mappatura del motore (ERS) Carico aerodinamico (downforce) Numero giri effettuati Carico di benzina Delta ultimo giro Utilizzo del DRS Incidenza del vento (velocità e direzione) Cella di carico del plank: eventuali contatti del pattino in legno posizionato sul fondo della vettura con il suolo TELEMETRIA: LA DIFFERENZA LA FA IL PILOTA
    In ogni weekend di gara di Formula 1, quindi, una monoposto è costantemente monitorata in tutte le sue parti: ingegneri specifici studiano una componente specifica e comunicano qualsiasi anomalia e utili informazioni all'ingegnere di pista per migliorare la prestazione in pista. In tutto questo, però, la differenza sarà comunque compito del pilota: anche lui, infatti, ha a disposizione il software ATLAS e potrà presentare le sue richieste e le sue sensazioni al proprio ingegnere, in modo da risolvere, per esempio, del sottosterzo in una curva oppure perfezionare l'inserimento della vettura in un'altra parte del circuito.
    I giroscopi, gli accelerometri e tutti i sensori di cui è dotata un'auto da corsa, infatti, sono in grado unicamente di rilevare dei dati, ma non sono attualmente capaci di valutare se ciò che hanno acquisito è un parametro che va in direzione della massima performance sul giro o meno. I valori di sottosterzo e sovrasterzo, per esempio, saranno fine a se stessi e non potranno comunicare contemporaneamente se tali effetti contribuiscono alla corretta maneggevolezza della vettura in pista.
    Questa valutazione è compito prima degli ingegneri, poi dell'ingegnere di pista e, infine, del pilota, vero protagonista di questo sistema che, con il proprio feedback, saprà indicare al proprio tecnico la sensazione percepita in quella parte specifica del circuito. Il suo contributo, quindi, è ancora determinante non solo in Formula 1, ma in generale in tutto il mondo del motorsport. Così come in quello del simracing, che oggi propone strumenti specifici per riuscire ad analizzare con meticolosità i parametri più importanti della propria vettura preferita. Ma questo lo vedremo nella prossima puntata!

    • By Giulio Scrinzi
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    rFactor 2: nuova build 1.117 con migliorie alla VR

    Il team Studio 397 ha appena rilasciato la nuova build 1.117 del suo rFactor 2. Oltre alle consuete migliorie e bugfix, la nuova release si preoccupa principalmente di supportare al meglio l'utilizzo dei visori VR, ottimizzandone la qualità e le prestazioni, grazie ad una nuova funzionalità del software denominata Hidden Area Mask.
     
    • By VELOCIPEDE
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    iRacing presenta in video la Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR

    Il team di iRacing ci presenta anche in video la nuova Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR, che sarà disponibile con la prossima build di marzo del simulatore americano.
    Coming this March, the Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR brings GT4 action to iRacing! Our newest sports car joins the multi-class IMSA Michelin Pilot Challenge for 2020 Season 2, and will compete in its own support series alongside the Porsche Esports Supercup throughout the 2020 season. In addition to its regular series, you’ll have a chance to race the Cayman in the IMSA 90 Minutes of Sebring special event on March 15.
     
    • By VELOCIPEDE
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    Porsche Hall of Legends VR: un'esperienza di realtà virtuale

    E' disponibile da oggi, gratis tramite Steam, il nuovo Porsche Hall of Legends VR: non si tratta propriamente di un simulatore e neppure di un videogame di guida, ma potremmo definirlo un'esperienza virtuale immersiva legata al mondo del marchio Porsche. Sconsigliabile naturalmente a chi poco sopporta la virtual reality dei visori, ma sicuramente da provare per tutti i fans della casa tedesca.
     



    • By VELOCIPEDE
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    3DRAP Audi TT Endurance Cup: martedi 25 il round 2 al Hockenheimring

    Martedi 25 Febbraio, a partire dalle ore 21,30, con la diretta di Grand Prix TV, si accendono i motori del Audi TT Endurance Cup di DrivingItalia sponsorizzata da 3DRap, che si disputa con Assetto Corsa: sono oltre 40 i piloti iscritti, che si daranno battaglia nella seconda gara di campionato, sull'impegnativo tracciato del Hockenheimring ! Qui sotto è possibile seguire la diretta Youtube, lo spettacolo è assicurato...

    E' sempre possibile partecipare al campionato: correte a questo link per l'iscrizione, leggete con attenzione il regolamento del campionato ed il calendario delle gare con il dettaglio dei circuiti.
    Ricordate che è possibile partecipare a tutti i campionati online di DrivingItalia anche dai Driving Simulation Center (a Firenze, Lanciano, Novara, Sciacca e Torino), senza nessun costo di iscrizione, con il supporto di simulatori dinamici e professionisti dedicati e persino con il posto garantito in gara, senza dover effettuare prequalifica.
     
    • By VELOCIPEDE
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    Formula Hybrid 2019 vs Formula Hybrid X 2021: come cambia la F1 virtuale del futuro

    Qualche giorno fa il team di sviluppo Race Sim Studio, conosciutissimo per le sue mod di altissima qualità dedicate ad Assetto Corsa, ha rilasciato la prima versione della monoposto che diventerà la base per il Campionato di Formula 1 2021. Una data importante per il Circus iridato, che segnerà un fondamentale cambio di regolamento dalle attuali normative: dall'esasperazione aerodinamica e dal grip senza limiti nelle curve ad alta velocità si passerà a vetture più semplici, più lente ma allo stesso tempo garanti di un maggior spettacolo in pista a suon di sorpassi.
    Da buona tradizione dei prodotti sfornati da Race Sim Studio, tutto questo è stato replicato nella nuova Formula Hybrid X 2021, che in questo articolo va a sfidare la precedente Formula Hybrid 2019, regina incontrastata dell'attacco al tempo sul giro. Come se le sarà cavata su Assetto Corsa?

    REGOLAMENTI A CONFRONTO: 2019 e 2020
    Prima di andare ad analizzare le differenze tra le due vetture in questione, vediamo velocemente come cambierà il regolamento del prossimo Campionato del Mondo di Formula 1. A livello tecnico le regole che vedremo quest'anno sono essenzialmente un'evoluzione di quelle del 2019, parte integrante della Formula Hybrid che fino ad oggi tutti gli appassionati hanno messo alla frusta sulle piste (virtuali) di tutto il mondo.
    Nella scorsa stagione l'ala anteriore delle monoposto del Circus era larga 2 metri (pari alla carreggiata anteriore) e alta 225 mm, con una semplificazione drastica dei “flap” per un totale di cinque profili orizzontali e sovrastrutture verticali fino a 50 mm per ogni lato, mentre l'ala posteriore era alta 870 mm e larga 1,05 metri senza alcuna soffiatura o intaglio sulle paratie laterali, munita però di un DRS più efficace per compensare l'aumento dell'attrito dell'aria.

    I bardgeboards e sidepods sono stati ridotti in altezza a 350 mm per delle pance più compatte, il corpo vettura era più lungo rispetto al 2018 di 125 mm e il serbatoio benzina più capiente per un massimo di 110 kg di carburante. Sono state attuate anche delle modifiche alle prese d'aria dei freni, con un profilo privo di alette aerodinamiche a sezione d'ingresso limitata, e agli specchietti retrovisori, mentre il peso minimo è stato fissato a 740 kg incluso il pilota. Dulcis in fundo, è stata definita la presenza di un serbatoio dell'olio ausiliario di 2,5 Litri destinato al rabbocco del sistema di lubrificazione del motore.

    Le regole 2020, invece, prevedono invece l'installazione di una piccola “pinna di squalo” sul cofano motore per rendere più visibile il numero dei piloti, mentre sull'ala anteriore è stato deciso di regolamentare l'utilizzo di materiali metallici diversi dalla fibra di carbonio. I primi 50 mm delle appendici dovranno essere realizzati proprio in questo modo, al fine di evitare forature e ritiri causati dalle collisioni tra questi pezzi e le altre monoposto. 
    I condotti dell'aria per il raffreddamento dei freni, inoltre, dovranno essere prodotti direttamente dai team, mentre per quanto riguarda le partenze i piloti dovranno essere in grado di gestire il 90% della coppia motore attraverso l'apposita paletta sulla frizione: ciò equivale a un numero minore di aiuti che premierà la bravura dei più talentuosi. Solo 250 mL, infine, per il carburante presente al di fuori del serbatoio, contro i 2 Litri del 2019: una scelta voluta per limitare la ricerca di qualsiasi, potenziale, beneficio a discapito degli avversari.

    IL CAMBIO REGOLAMENTARE DEL 2021
    Cosa succederà, invece, nel 2021, quando la Formula 1 andrà incontro al suo ennesimo cambio regolamentare? La volontà della FIA e di Liberty Media è quella di rendere le monoposto del futuro più semplici e più inclini alla bagarre tra di loro: fino ad oggi, infatti, la maggior parte dei sorpassi che si vedono in pista sono frutto del tanto amato/odiato DRS, l'ala mobile che consente un aumento di velocità in rettilineo.
    Dal 2021 l'idea è quella di avere delle vetture che limitino la perdita di carico aerodinamico quando si trovano una dietro l'altra: attualmente la downforce persa a causa della scia e delle turbolenze generate dalle appendici aerodinamiche è pari al 50% del totale, il che comporta anche un fastidioso degrado repentino delle gomme che influenza la performance dei piloti in pista. 

    Con le nuove monoposto, invece, la perdita del carico arriverà attorno al 5-10%, grazie alla forte limitazione dello sfruttamento dei bargeboards e al parallelo ritorno dell'effetto suolo, che al contrario riuscirebbe a generare della downforce grazie al miglior utilizzo del fondo della vettura. Ciò permetterà a un pilota di seguire più da vicino il proprio avversario, aumentando le probabilità di vedere della bagarre fatta di sorpassi e controsorpassi.
    A livello tecnico, vedremo un'ala anteriore estremamente più semplice e uno spoiler posteriore più grande e imponente. Le pance laterali saranno più rastremate, prive degli attuali bargeboards ma dotate di due tubi Venturi che aiuteranno nel generare downforce con l'effetto suolo del fondo, mentre i cerchi passeranno alla misura di 18 pollici con gomme a spalla bassa e carenature lenticolari in carbonio, che complessivamente indurranno i progettisti a rivedere la geometria delle sospensioni. Gli pneumatici anteriori, in più, saranno dotati di due deviatori di flusso che puliranno la scia e limiteranno le turbolenze negative.

    Prestazionalmente parlando, le nuove monoposto 2021 potranno diventare quindi più veloci in rettilineo, con velocità di punta leggermente più alte che, allo stesso tempo, le renderanno meno soggette al “drag”, cioè alla resistenza dell'aria. Di conseguenza avranno idealmente dei consumi più ridotti, che potrebbero indurre i team ad utilizzare strategie (e mappature della power unit) più aggressive, oppure ad imbarcare meno benzina nei serbatoi. Parallelamente, però, la minor presenza di appendici aerodinamiche limiterà le loro performance in curva, per via della minor downforce (e quindi del minor grip) disponibile rispetto alle attuali vetture 2019.
    FORMULA HYBRID 2019: GRIP ESTREMO
    Fatte le dovute premesse, ora passiamo al piatto forte di questa nostra analisi: la comparativa in pista tra la “vecchia” Formula Hybrid 2019 e la futura, anche se già disponibile per Assetto Corsa, Formula 1 che vedremo nel 2021. Cominciamo dalla monoposto della passata stagione: modellata sulla base della Mercedes W10 EQ Power+ di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, la Hybrid 2019 si è ritagliata un posto privilegiato nel mondo del simracing grazie all'enorme grip fornito dalle sue Pirelli P Zero e dal carico aerodinamico che è in grado di generare in curva.
    Già dai primi giri la sensazione che ci percepisce è quella di una vettura letteralmente incollata all'asfalto, che è in grado di girare sempre più forte al progressivo aumentare della velocità. Da buon prodotto firmato Race Sim Studio, però, questa Formula dà una certa confidenza fintanto che la si lascia scorrere il più possibile: per essere apprezzata veramente richiede che il pilota sia un simdriver di esperienza, che sappia gestirla con il giusto tocco di freno in staccata e di acceleratore in uscita di curva.
    Scordatevi di utilizzarla come siete soliti fare con F1 2019: vi punirà senza pietà, con una sonora perdita di aderenza causata da un posteriore che si presenta più leggero e nervoso rispetto alla precedente versione. Una volta trovato il ritmo e imparati a dovere i settaggi della power unit, le emozioni che è in grado di regalare sono sublimi: non aspettatevi velocità da capogiro in rettilineo, ma piuttosto un'aderenza fuori dal comune in ogni curva, soprattutto quelle ad alta velocità. Volete un esempio? Pouhon, la 12 di Spa-Francorchamps: percorrerla in ottava marcia in pieno non ha prezzo!

    FORMULA HYBRID X 2021:  PIU' LENTA, MA DIVERTENTISSIMA
    Dopo la 2019, ora tocca a lei scendere in pista... alla tanto agognata Formula Hybrid X 2021! Come si comporta la nuova nata dalle mani dei ragazzi di Race Sim Studio? Appena entrati nell'abitacolo la differenza più importante è la presenza dei deviatori di flusso sulle gomme anteriori: affascinanti, senza dubbio, ma per i puristi del Circus iridato possono rappresentare una scelta esteticamente poco convincente. Come è stato per l'Halo sicuramente ci abitueremo anche a loro, anche se nell'affrontare certe curve possono creare qualche impaccio nel trovare la giusta traiettoria.
    Innestata la prima marcia, ecco la seconda differenza: il sound del motore. Volete il nostro punto di vista? Fino alla Formula Hybrid 2018 il V6 turbo-ibrido sfoggiava un ruggito incantevole, che compensava la perdita dei vecchi V8, V10 e V12 aspirati (aaah, bei tempi...). Con la 2019 qualcosa, in realtà, è cambiato: il team di Race Sim Studio ha voluto seguire la filosofia degli organizzatori della Formula 1, che fin dal 2017 hanno tentato di installare dei modificatori al sound delle power unit vere per renderle acusticamente più accattivanti e qualitativamente più elevate.

    L'esperimento in questione è riuscito... a metà: le melodie dei propulsori V6 Hybrid si sono sì acuite, lasciando però agli appassionati l'impressione di un sound fin troppo artificioso, quasi metallico. Lo stesso che si sente sulla 2019 di Assetto Corsa e che è ben diverso da quello della 2021, tornato (fortunatamente) più cupo e aggressivo.
    Proseguiamo la nostra analisi con il comportamento della Formula Hybrid X 2021 in rettilineo e in curva: la semplificazione dell'aerodinamica sulla nuova creazione firmata Race Sim Studio le dona non solo una velocità di punta più bassa rispetto alla “vecchia” 2019, ma anche un carico aerodinamico meno importante. Questo la costringe a prendere le curve ad alta velocità, come la famosa “Copse” di Silverstone, con una marcia in meno rispetto alla precedente generazione, al fine di tenere alti i giri del motore che, in questo modo, non finisce irrimediabilmente sotto coppia.

    Parallelamente, però, la monoposto 2021 guadagna in stabilità generale rispetto alla 2019: se quest'ultima non concede pietà a chi ha il “piedino” pesante in uscita di curva, la nuova vettura è più permissiva e rimane ben incollata all'asfalto, segno che il retrotreno ha perso parte di quella leggerezza che si riscontrava sul modello rilasciato l'anno scorso. La sensazione, quindi, è una sensazione di grip assoluto che dona sicurezza e fiducia senza incutere gli stessi timori che potevano spaesare i piloti al volante della Hybrid 2019: rispetto a questa, però, manca qualcosa...
    Ritorniamo, ovviamente, sull'argomento della downforce in curva, che in termini di tempo sul giro rende la Formula Hybrid X 2021 significativamente più lenta rispetto alla “vecchia” 2019, con un gap di circa 3-4 secondi che coincide con la perdita prestazionale prevista dal cambio regolamentare che avverrà l'anno prossimo. A livello di sensazioni in pista, però, la musica cambia drasticamente: se la Formula Hybrid 2019 è un'arma affilata che è in grado di esprimere il suo massimo potenziale solamente nelle mani giuste, la nuova 2021 è diventata più “facile” e, di conseguenza, più divertente da guidare anche da chi non ha una grandissima esperienza su Assetto Corsa.

    CONCLUSIONE
    A conti fatti, chi vince tra la “vecchia” Formula Hybrid 2019 e la nuova Formula Hybrid X 2021? A livello prestazionale non ci sono dubbi: la precedente generazione è più veloce sotto tutti i punti di vista, specialmente in curva. Allo stesso tempo, però, è più nervosa e difficile da portare al limite. La prossima monoposto del Circus iridato, invece, si presenta come una vettura più stabile e meno estrema... ma forse è proprio questo che la rende così speciale.
    D'altronde l'idea degli organizzatori della Formula 1 è quella di avere una macchina capace di regalare più spettacolo in pista con tanto di inseguimenti in scia, sorpassi e staccate al limite: insomma, una monoposto più divertente da guidare, esattamente la qualità con la quale ci sentiamo di descrivere la nuova Hybrid X 2021. Il nostro consiglio? Compratela, scaricatela e godetevela: non ve ne pentirete!
     
    • By Giulio Scrinzi
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