Guida al Setup per principianti

[VELOCIPEDE]

Tutta in italiano https://trinacriasimracing.wordpress.com/assetto-corsa-competizione-guida-al-setup/

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Questa è la guida perfetta per i nuovi simracers o per coloro che vogliono iniziare a modificare il setup della propria auto su Assetto Corsa Competizione. Con l’uscita della versione per console di ACC, molti piloti che usano tali piattaforme hanno acquistato il simulatore della Kunos. Ciò ha portato a un grande afflusso di nuovi giocatori on line, il che è fantastico per la comunità ACC!

Passare ad Assetto Corsa Competizione per la prima volta è una prospettiva scoraggiante. La curva di apprendimento è obbiettivamente ripida e la fisica di guida estremamente realistica e hardcore. Molte cose faranno venire il mal di testa e metteranno a dura prova i nuovi giocatori di ACC, tra queste anche il safety rating, ovvero il sistema di valutazione della correttezza di un pilota quando si trova in lotta con un avversario, importante per accedere alla maggior parte dei server online.

A differenza di alcuni giochi di corse (F1 2020, Forza Motorsport 7, Gran Turismo Sport, ecc…), Assetto Corsa Competizione ha una quantità molto più elevata di opzioni per la messa a punto dell’auto alle quali puoi mettere mano. Se stai appena iniziando e non capisci minimamente come ogni modifica della configurazione influisce sul comportamento dell’auto, non farti prendere dal panico. L’amministratore di Sim Sport Racing Adam Isailovic aka Skaven Zverov, sul forum ufficiale di ACC, ha creato una utilissima guida al setup per i principianti di questo simulatore.

Questa guida analizza ogni aspetto della configurazione della tua auto classe GT3 (per informazioni sulla messa a punto delle auto GT4, clicca invece qui) e inoltre illustra come intervenire sul setup e in che modo le modifiche influenzeranno il comportamento dell’auto. Potrai così comprendere su quali punti focalizzare l’attenzione, come ad esempio la pressione dei pneumatici ideale, ripartizione della frenata, bilanciamento aerodinamico e altro.

GUIDA ALLA CONFIGURAZIONE DEI PNEUMATICI

Di seguito sono riportate le spiegazioni su come ciascun aspetto contenuto nella sezione di configurazione degli pneumatici influisce sul comportamento dell’auto (e anche ciò a cui dovresti puntare per una buona configurazione delle gomme). Clicca qui per ingrandire la figura.

Pressione e temperatura dei pneumatici

Per prestazioni ottimali, dovresti puntare ad una pressione delle gomme tra 27,0 e 28,0 psi (1,86 ÷ 1,93 bar) durante una gara in condizioni di asciutto (come spiegato qui), sebbene Pirelli indichi come pressione ottimale 29,0 psi (quasi 2 bar). Per quanto riguarda le temperature, la finestra di funzionamento delle slick è molto ampia (da 40° C fino a 130° C le gomme da asciutto offrono un grip decente); tuttavia, l’intervallo ottimale è più ristretto ed è compreso tra 70° C e 90° C. Ogni qual volta si inizia una sessione di qualifiche o una gara, la temperatura delle gomme è pari a circa 65° C. Da regolamento, infatti, le auto GT3 utilizzano termocoperte per preriscaldare le gomme fino ad un massimo di 70° C (per approfondimenti vedi qui).

Al rientro ai box è possibile tenere sotto controllo la temperatura degli pneumatici nel lato interno (I = inside), al centro (M = middle) e nel lato esterno (O = outside). Tieni presente che la differenza di temperatura tra il lato interno ed il lato esterno delle gomme non deve superare i 9° all’anteriore e non eccedere i 5° al posteriore.

 

In pista invece è possibile tenere sotto controllo la temperatura dei pneumatici attraverso il widget delle gomme nell’HUD di gioco. In particolare, alla condizione di temperatura è associata una diversa colorazione delle gomme:

• colore blu, pneumatici freddi caratterizzati da basso grip e comportamento nervoso;
• colore verde, intervallo di temperatura ottimale con buon slip angle e grip ottimale;
• colore giallo, fase iniziale del surriscaldamento con conseguente sensibile aumento delle pressioni delle gomme;
• colore rosso, pneumatici surriscaldati con notevolissimo incremento delle pressioni, sensibile riduzione del grip accompagnato dalla sensazione di scivolamento lento e smorzato.

 

N.B. A partire dalla versione 1.6 di ACC, la finestra di pressione con cui il pneumatico Pirelli offre il livello ottimale di aderenza si è ristretta. Infatti, nella presentazione della nuova fisica del simulatore su youtube, Aristotelis Vasilakos (vehicle dynamics developer di Kunos simulazioni) in condizioni di pista asciutta indica un intervallo di pressione ottimale compreso tra 27,4 e 28,0 psi.

Sul bagnato invece Gergő Panker (aka pankykapus), supervising 3D vehicle artist, car production management e PC beta testing management di Kunos simulazioni, riferisce qui (forum ACC) che la pressione ottimale delle gomme wet è compresa tra 28,5 e 31 psi (1,96 ÷ 2,14 bar). In queste condizioni oltre alla pressione è importante tenere sotto controllo anche la temperatura delle gomme, impostando il corretto livello di apertura dei condotti dei freni e transitando sui ristagni d’acqua man mano che la pista tende ad asciugarsi per arginare il graining (attenzione che qualora l’auto transitasse solo con un lato su una pozzanghera, la resistenza al rotolamento sul tratto bagnato e l’acquaplaning potrebbero destabilizzare l’auto). In condizioni ottimali, la pressione ideale delle gomme da bagnato è 30 psi ma piccoli scostamenti da tale valore non influenzeranno sostanzialmente il tuo ritmo di gara come invece potrebbero fare il degrado ed il surriscaldamento. Sull’asciutto infatti le gomme da bagnato si surriscaldano notevolmente. Questi sono i cambiamenti che la superficie della pista può manifestare passando da asciutta a bagnata (e viceversa) ed al variare dell’intensità della pioggia:

• in condizioni iniziali di asciutto, la pista inizierà progressivamente a gommarsi in traiettoria man mano che le vettura girano e quindi il grip aumenterà progressivamente;
• quando comincia a piovere, la linea gommata inizierà a bagnarsi e ad essere particolarmente scivolosa; potresti essere costretto ad evitarla, esplorando linee alternative;
• se la pioggia continua incessantemente e con una certa intensità, la linea gommata potrebbe venir meno e potresti tornare alla traiettoria usuale. Quando ciò accadrà? Non è dato saperlo; prova, sperimenta e lo scoprirai;
• continuando a piovere, potrebbero iniziare a formarsi pozzanghere e consistenti rivoli d’acqua sulla pista. Anche in questo caso, potresti essere costretto nuovamente a provare linee alternative (le pozzanghere e rivoli d’acqua sono posizionati in specifici punti dei circuiti, sulla base del feedback dei piloti reali e dei video on-board);
• se la pioggia diviene più leggera o smette di cadere e molte auto stanno girando in pista, potrebbe formarsi una linea asciutta o semplicemente una linea “meno bagnata”. Ovviamente avrai più grip transitando sulla linea asciutta ma, così facendo, le gomme da bagnato si surriscalderanno;
• smesso definitivamente di piovere, anche se la pista è leggermente umida le gomme slick sono quelle che ti consentono di andare più veloce. Tuttavia, le pozzanghere saranno le ultime parti ad asciugarsi, quindi fai attenzione e cerca di evitarle.

Per approfondimenti sul setup da bagnato, clicca qui.

Inizia a regolare il setup partendo dalle gomme, al fine di assicurarti di avere le giuste pressioni durante una gara o una lunga sessione di prove. L’analisi sulla pressione dei pneumatici dovrebbe essere la seguente:

1. Accertati che in caso di asciutto i pneumatici slick siano tra 27,0-28,0 psi (ovvero tra 27,4 e 28,0 psi dopo la patch 1.6) e che, in caso pioggia, le gomme wet siano tra 28,5 e 31 psi (pressioni a caldo);
2. Utilizza la telemetria della temperatura dei pneumatici per modificare la configurazione di camber e toe;
3. Se non riesci a portare le temperature dei pneumatici nella finestra operativa corretta, regola le impostazioni del condotto dei freni. Il calore dei freni influisce anche sulla temperatura dei pneumatici.

La mescola DHE dei nuovi pneumatici Pirelli

Per il 2020 la Pirelli ha portato una nuova mescola di pneumatici chiamata DHE. Tale mescola è disponibile su ACC nel DLC GT World Challenge Pack 2020.

La mescola DHE migliora il supporto laterale e la trazione al posteriore. La maggiore rigidità del fianco consente un migliore controllo della piattaforma aerodinamica anche a carichi e velocità più elevati. Il pneumatico subisce anche un minor surriscaldamento sotto stress, con conseguente grip più stabile anche su auto particolarmente penalizzate dal BoP attraverso una zavorra di peso molto consistente.
Ulteriori importanti miglioramenti possono essere riscontrati nell’usura dei pneumatici. La mescola DHE può fornire un ottimo grado di grip per un intero stint di 60 minuti e può anche sostenere meglio i doppi stint. Ciò consente setup più aggressivi senza compromessi significativi per la gara, soprattutto su vetture con una maggiore ripartizione del peso al posteriore. La pressione ideale in condizioni di asciutto è compresa nella finestra 27,3-27,9 psi (come confermato da Aris qui, ai fini pratici non c’è differenza tra la finestra ideale di pressione delle vecchie gomme Pirelli DHD2, utilizzate nelle stagioni 2018 e 2019, e la finestra ottimale di pressione delle nuove DHE del 2020). Per ulteriori approfondimenti consulta il forum ufficiale di ACC.

Gli pneumatici DHE sono disponibili sulle piste europee della stagione 2020 del GT World Challenge: Monza, Brands Hatch, Silverstone, Paul Ricard, Misano, Zandvoort, Spa, Nurburgring, Hungaroring, Barcellona, Imola e Zolder.
Per ottenere la nuova mescola nella gare Multiplayer, i tracciati sopra elencati devono essere digitati con il suffisso “_2020” nelle impostazioni del server.

Ricorda: ci sono due temperature da tenere d’occhio e che ti permetteranno di perfezionare ulteriormente l’impostazione della pressione ottimale delle gomme. Si tratta delle temperature ambientale e dell’asfalto; la loro variazione, influenzerà anche la pressione all’interno del pneumatico. La regola generale è che per ogni modificazione di un grado della temperatura, dell’asfalto o ambientale, avrai una variazione di pressione delle gomme di circa 0,1 psi. Ad esempio, se imposti le tue pressioni a freddo la mattina con una temperatura ambientale di 15° C, ma poi la sera la temperatura dell’aria scende a 12° C, dovrai intervenire sulla pressione delle gomme per compensare gli effetti delle mutate condizioni ambientali. In questo esempio abbiamo ipotizzato che la temperatura si sia abbassata di 3° C, pertanto dovremmo incrementare le nostre pressioni a freddo di 3 x 0,1 = 0,3 psi su ciascun pneumatico. Invece, quando la temperatura ambientale sale notevolmente, oltre ad abbassare le pressioni a freddo, bisogna intervenire anche su altri parametri del setup. Per prima cosa, per ridurre la temperatura delle gomme devi aprire i condotti dei freni e poi ammorbidire gli ammortizzatori, modificare lo stile di guida in modo da essere meno aggressivo ed infine alzare i valori dell’ABS. Tali modifiche potranno abbassare la temperatura delle gomme di 3 o 4° C al massimo. Inoltre, nelle auto con motore posteriore o centrale, un incremento di temperatura produrrà un surriscaldamento maggiore delle ruote posteriori con conseguente perdita di trazione e comportamento dell’auto sovrasterzante, che dovrai correggere con apposite modifiche al setup. Nelle auto con motore anteriore, l’incremento di temperatura produrrà un surriscaldamento maggiore delle ruote anteriori con conseguente comportamento dell’auto sottosterzante da correggere, anche in questo caso, intervenendo sulla messa a punto.

Toe setup

L’angolo di convergenza (Toe) è l’angolo che assumono le ruote quando si guarda l’auto dall’alto.

 

Toe in all’anteriore:

• Conferisce maggiore stabilità in ingresso curva;
• Causa più sottosterzo in curva.

Toe in al posteriore:

• Aiuta la stabilità.

Toe out all’anteriore:

• Da più reattività;
• Causa più sovrasterzo.

Toe out al posteriore:

• Non ci pensare nemmeno!

Camber

La campanatura (o camber) è l’angolo del pneumatico quando si guarda l’auto dalla parte frontale. Camber negativo significa che la parte superiore del pneumatico punta verso il centro della macchina. Il camber positivo indica che la parte superiore del pneumatico punta verso l’esterno della macchina.

Il camber consente alle gomme di toccare la pista con una superficie più ampia nelle curve ad alta velocità, offrendo un maggior grip e quindi contrastando la tendenza della vettura a perdere aderenza. Regola l’angolo di camber in modo tale che la differenza di temperatura tra il lato interno e quello esterno delle gomme non ecceda i valori sotto indicati:

• pneumatici anteriori: differenza tra interno ed esterno minore o uguale a 9° C;
• pneumatici anteriori: differenza tra interno ed esterno minore o uguale a 5° C.

 

 

Caster

L’angolo di incidenza avrà un impatto sulla stabilità della tua auto e sulla sensazione di pesantezza dello sterzo. Il caster è influenzato dalla campanatura quando le ruote sono girate (più angolo di caster comporta più campanatura con ruote girate). Il caster è molto importante durante le staccate in quanto determina il comportamento delle ruote in frenata. Nella fase centrale di una curva, un caster troppo alto porta a sottosterzo. Fondamentalmente, è meglio correre con un angolo di caster elevato in quanto ciò facilita l’inserimento in curva; tuttavia, quando l’auto inizia a manifestarsi sottosterzante nella percorrenza delle curve ad alta velocità, necessita ridurre leggermente l’angolo di caster. Per approfondimenti sull’angolo di caster clicca qui.

 

MODIFICHE ALL’ELETTRONICA

Nella sottostante sezione sono riportate le spiegazioni su come ciascun aspetto inerente all’elettronica influisce sulle prestazioni del veicolo. Clicca qui per ingrandire la figura.

Controllo di trazione

L’impostazione del controllo della trazione (TC1) tende a contrastare il pattinamento delle ruote motrici. Un valore troppo elevato rallenterà la macchina, ma aiuterà ad evitare di girarsi (anti spin).

Alcune auto hanno un ulteriore controllo di trazione (TC2) che determina di quanto debba essere la riduzione di potenza del motore quanto il controllo di trazione principale (TC1) entra in funzione.

I feedback dei piloti e degli ingegneri suggeriscono di impostare valori uguali per entrambi i TC. Vale a dire TC1 @ 3 e TC2 @ 3 +/- 1. Non provare valori esageratamente diversi come TC1 = 2 e TC2 = 10.

Setup dell’ABS

L’ABS agisce modulando la pressione del freno per impedire il bloccaggio.

Pro: i freni non si bloccano.
Contro: maggiore spazio di frenata.

Impostazione mappatura ECU

Più basso è il valore, più veloce è la tua auto e maggiore è il consumo di carburante.

Regola generale:

• Auto più veloce / maggiore consumo di carburante (valore 1);
• Velocità più bassa, minore consumo di carburante (2, 3, 4 …). Attenzione, ciò non vale per la Porsche (ECU MAP più veloci: 7 e 8).

Di seguito sono descritte le mappe ECU presenti sulle vetture del simulatore, come riportato sul forum ufficiale di ACC da Aristotelis Vasilakos, vehicle dynamics developer di Kunos simulazioni:

Aston Aston Martin Vantage V12 GT3

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore progressiva.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: simile alla 2 e 3 ma con risposta acceleratore ancor più progressiva e dolce;
• Mappa 6: meno performance e meno consumo carburante con risposta acceleratore per condizioni di bagnato estremo;
• Mappa 7: la più indicata per le condizioni più difficili, risposta dell’acceleratore ancor più progressiva.

8 Pace car: dedicata alle situazioni di safety car.

 

Aston Martin Vantage V8 GT3 (EVO)

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore progressiva.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: simile alla 2 e 3 ma con risposta acceleratore ancor più progressiva e dolce;
• Mappa 6: meno performance e meno consumo carburante con risposta acceleratore per condizioni di bagnato estremo;
• Mappa 7: la più indicata per le condizioni più difficili, risposta dell’acceleratore ancor più progressiva.

8 Pace car: dedicata alle situazioni di safety car.

 

Audi R8 GT3 e Audi R8 GT3 EVO

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappe 2 e 3: erogano qualche CV in meno e consumo carburante medio, due diverse mappe dell’acceleratore;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore come mappa 3.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: per condizioni di bagnato leggero, mappa acceleratore più dolce;
• Mappe 6 e 7: erogano qualche CV in meno, minor consumo carburante e due diverse mappe acceleratore.

8 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

 

Bentley 2016 e 2018

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappe 2 e 3: erogano qualche CV in meno, consumo carburante medio e 2 differenti opzioni dedicate alla risposta dell’acceleratore;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore identica alla mappa 3

5-7 mappe per le condizioni di bagnato

• Mappa 5: abbastanza aggressiva, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più dolce;
• Mappa 6 e 7: meno potenza, minor consumo di carburante e 2 differenti mappe acceleratore dedicate al bagnato.

8 safety car: una mappa dedicata alle situazioni in cui è presente la safety car in pista.

 

BMW M6

1-3 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante, risposta acceleratore molto aggressiva;
• Mappe 2 e 3: meno potenza, consumo carburante medio, risposta acceleratore più lineare (2) o più graduale (3). 

Mappa 4: riservata agli ingegneri, da non usare, poca potenza.

Mappa 5: dedicata ai regimi di safety car.

6-8 mappe per condizioni di bagnato:

• Mappa 6: abbastanza aggressiva, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più dolce;
• Mappa 7 e 8: meno potenza, minor consumo di carburante e 2 differenti mappe acceleratore dedicate al bagnato.

 

Ferrari 488 GT3

1-4 mappe per condizioni d’asciutto:

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno, minor consumo carburante;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno, consumo carburante come mappa 1;
• Mappa 4: meno potenza e maggior risparmio di carburante.

5-8 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: la più prestante per il bagnato e con un consumo carburante medio, risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 6: qualche CV in meno, minor consumo carburante e risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 7: qualche CV in meno, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 8: la meno performante e con il maggior risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare.

9-12 Pace Car: mappe dedicate alle situazioni in cui è presente la safety car o si è in riserva.

 

Ferrari 488 GT3 EVO

1-5 mappe per condizioni d’asciutto:

• Mappa 1: mappa più veloce, acceleratore ed erogazione di potenza estremamente aggressive, con elevato consumo di carburante;
• Mappa 2: mappa un poco più lenta, acceleratore ancora molto aggressivo e consumi elevati;
• Mappa 3: acceleratore aggressivo e consumo di carburante normale;
• Mappa 4:  acceleratore moderatamente aggressivo e consumo carburante un poco più basso;
• Mappa 5: acceleratore normale, quasi lineare, consumi leggermente inferiori

6-8 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 6: la più prestante per il bagnato e con un consumo carburante medio, risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 7: qualche CV in meno, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 8: la meno performante e con il maggior risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare.

9-12 Pace Car: mappe dedicate alle situazioni in cui è presente la safety car o si è in riserva.

 

Honda NSX GT3 e Honda NSX GT3 EVO

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: potenza piena, mappa acceleratore progressiva;
• Mappa 2: potenza piena, mappa acceleratore più lineare;
• Mappa 3: potenza piena, mappa acceleratore aggressiva;
• Mappa 4: potenza piena, mappa acceleratore molto aggressiva.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: potenza piena, mappa acceleratore progressiva;
• Mappa 6: potenza piena, mappa acceleratore ancor più progressiva;
• Mappa 7: potenza limitata e risparmio carburante, mappa acceleratore progressiva.

8 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

 

Lamborghini Gallardo REX

Mappe 1-4:

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante;
• Mappa 2: meno potenza, consumo carburante normale e risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 3: identica alla 2, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: la meno performante e con il minor consumo di carburante, risposta acceleratore identica a mappa 3.

 

Lamborghini Huracan GT3 e Lamborghini Huracan GT3 EVO

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappe 2 e 3: erogano qualche CV in meno, consumo carburante medio e 2 differenti opzioni dedicate alla risposta dell’acceleratore;
• Mappa 4: offre meno potenza, ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore identica alla mappa 3.

5-7 mappe per le condizioni di bagnato

• Mappa 5: abbastanza aggressiva, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più dolce;
• Mappa 6 e 7: meno potenza, minor consumo di carburante e 2 differenti mappe acceleratore dedicate al bagnato.

8 Pace car: una mappa dedicata alle situazioni in cui è presente la safety car in pista.

 

Emil Frey Jaguar G3

1-3 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore lineare;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno, consumo carburante inferiore e risposta acceleratore lineare.

4-6 mappe per condizioni di bagnato:

• Mappa 4: abbastanza aggressiva, consumo carburante elevato e risposta dell’acceleratore più graduale;
• Mappa 5: meno potenza, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore dedicata al bagnato, più graduale;
• Mappa 6: la meno performante con consumo carburante ridotto e risposta dell’acceleratore dedicata al bagnato.

 

Nissan GT-R GT3 2016 e 2018

4 mappe

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante; 
• Mappa 2: meno potenza, consumo carburante normale;
• Mappa 3: meno potenza e maggior risparmio di carburante rispetto a mappa 2;
• Mappa 4: dedicata specificatamente al fuel saving.

 

Lexus RC F GT3

4 mappe

• Mappa 1: la più performante e con risposta dell’acceleratore lineare;
• Mappa 2: identica alla 1, risposta acceleratore aggressiva; 
• Mappa 3: identica alla 1, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: risparmio carburante, risposta acceleratore per condizioni di bagnato.

5 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

 

Mclaren 650S GT3

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più performante;  
• Mappa 2: meno performance, maggior risparmio carburante;
• Mappa 3: meno performance, consumo carburante standard;
• Mappa 4: la meno performante, maggior risparmio carburante.

5-8 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: la più performante, mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato;
• Mappa 6: meno performance, maggior risparmio carburante e mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato;
• Mappa 7: meno performance, consumo carburante standard e mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato;
• Mappa 8: la meno performante, maggior risparmio carburante e mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato.

9 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

 

Mclaren 720S GT3

1-6 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: dedicata principalmente alla qualifica, risposta acceleratore aggressiva ed elevato consumo carburante;
• Mappa 2: meno spinta, risposta acceleratore lineare e consumo carburante medio;
• Mappa 3: come mappa 2, ma con risposta acceleratore più progressiva ed un minor consumo carburante;
• Mappa 4: prima mappa dedicata al risparmio carburante, risposta del gas progressiva;
• Mappa 5: seconda mappa per il fuel saving, ancor meno potenza e maggior risparmio carburante;
• Mappa 6: mappa dedicata al massimo risparmio carburante di questo lotto.

Mappa 7: denominata “high temp”, è utile per raffreddare il motore in condizioni di emergenza, potenza ridotta ed elevato consumo di carburante.

8-9 mappe per condizioni di asfalto umido

• Mappa 8: il massimo delle prestazioni in queste condizioni, risposta del gas progressiva ed elevato consumo carburante;
• Mappa 9: dedicata al risparmio carburante durante la gara, meno performance, risposta acceleratore progressiva.

10-12 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 10: il massimo delle prestazioni in queste condizioni, risposta del gas specifica per condizioni di bagnato ed elevato consumo di carburante;
• Mappa 11: come mappa 10 ma con meno performance e consumo carburante medio;
• Mappa 12: dedicata alle condizioni estreme, consumo carburante medio.

 

Mercedes AMG GT3 e AMG GT3 2020

3 mappe:

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante, mappa acceleratore lineare;
• Mappa 2: meno performante, consumo carburante medio e mappa acceleratore lineare; 
• Mappa 3: la più lenta e con maggior risparmio carburante, mappa acceleratore lineare.

 

Porsche 991 GT3-R e Porsche 991ii GT3-R (EVO)

9 mappe

• Mappa 1: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore meno progressiva;
• Mappa 2: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 3: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 4: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore lineare;
• Mappa 5: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore meno progressiva;
• Mappa 6: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 7: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 8: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore lineare;
• Mappa 9: la meno performante e adatta al fuel saving, risposta acceleratore progressiva.

10 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

 

CARBURANTE E STRATEGIA

Per quanto riguarda carburante e strategia, nel seguito sarà trattato il solo argomento riguardante le pastiglie dei freni. Clicca qui per ingrandire la figura. Per la parte relativa al carico di carburante ed alla gestione del set di gomme durante il week end di gara si rimanda al seguente link:
https://trinacriasimracing.wordpress.com/acc-gestione-dei-set-di-pneumatici-per-il-weekend-di-gara-strategia-pitstop-e-test-del-carico-carburante/

Pastiglie dei freni

Di seguito è illustrato il significato del valore numerico associato alle pastiglie dei freni.

Pastiglie 1: Molto aggressive, prestazioni di frenata massime ma usura elevata dei dischi e delle pastiglie. La modulazione del pedale può essere complicata se fuori range di temperatura o in caso di usura. Utilizzare in sessioni di hotlap e di qualificazione, gare di sprint; entro le 3 ore di gara possono comunque essere rischiose da utilizzare. Oltre le 3 o 4 ore le pastiglie si consumano, si surriscaldano e perdono linearità nella sensazione del pedale del freno. Pertanto, il tempo massimo di utilizzo è stimato in più o meno un’ora. Avendo un coefficiente di attrito elevato, conviene aprire i condotti di areazione dei freni.

Pastiglie 2: Ottimo coefficiente di attrito, ottime prestazioni di frenata, buona usura del disco e delle pastiglie. Modulazione del pedale quasi sempre buona e lineare, buon feedback in caso di surriscaldamento e usura graduale. Pastiglie perfette per le gare di endurance, ma possono essere utilizzate anche in hotlap, sessioni di qualifica e gare di sprint in quanto ciò che si perde in termini di prestazioni lo si riacquista in modulazione di frenata e prevedibilità. Costituiscono la scelta di default per le gare di lunga durata in quanto resistono facilmente 12 ore e fino anche 24 ore di gara, se non troppo stressate. In caso di surriscaldamento/usura, perdono la linearità nella modulazione del pedale del freno, ma in modo più prevedibile e dopo periodi di lavoro molto più lunghi. A causa dell’attrito inferiore, è possibile utilizzare condotti dei freni più piccoli.

Pastiglie 3: Coefficiente di attrito moderato, gli spazi di frenata possono essere più lunghi in caso di pista asciutta. Usura molto moderata del disco e delle pastiglie. Eccellente modulazione del pedale anche in condizioni ambientali fredde, feedback del pedale molto lineare. Ottima scelta per condizioni di bagnato e gare di resistenza molto lunghe. Pastiglia freno molto prevedibile e facile da modulare. A causa dell’attrito inferiore, è necessario utilizzare condotti dei freni molto piccoli.

Pastiglie 4: Coefficiente di attrito elevato; estremamente aggressive, durano meno di un’ora e risultano sconvenienti per qualsiasi gara in quanto raggiungono temperature deleterie. Massime prestazioni di frenata, usura estremamente aggressiva di dischi e pastiglie, cattive prestazioni a freddo. Questi tipi di pastiglia non vengono utilizzati nelle gare di endurance, ma solo a scopo dimostrativo.

GUIDA ALL’IMPOSTAZIONE DEL GRIP MECCANICO

Nella seguente sezione saranno trattati gli aspetti inerenti il grip meccanico, quali: barre antirollio, rapporto di sterzata, ripartizione della frenata, differenziale, ecc… Clicca qui per ingrandire la figura.

Generalità sulla barra antirollio (ARB)

La barra anti rollio è una grande molla di torsione che collega le sospensioni da un lato all’altro dell’auto. La tua auto ha sia barre antirollio anteriori che posteriori; queste impediscono il rollio del telaio (ondeggiamento laterale), ma non influiscono sul beccheggio.

Nozioni di base: se le gomme anteriori hanno più aderenza rispetto alle gomme posteriori, l’auto sovrasterzerà e viceversa, l’auto sottosterzerà.

Per approfondimenti sulla barra antirollio, clicca qui.

Barra antirollio anteriore

• Ha un impatto maggiore sul comportamento in ingresso curva rispetto all’ARB posteriore;
• Ammorbidirla per correggere il sottosterzo in ingresso curva;
• Irrigidirla per correggere il sovrasterzo in ingresso curva.

Barra antirollio posteriore

• Ha un impatto maggiore sul comportamento dell’acceleratore rispetto all’ARB anteriore;
• Ammorbidire per correggere il sovrasterzo in uscita curva;
• Irrigidire per correggere il sottosterzo in uscita curva.

Impostazione del rapporto di sterzata

13: 1 significa che devi girare di 13 gradi affinché le ruote dell’auto ruotino di 1 grado. Più alto è il primo numero, meno reattivo è lo sterzo.

Regolazione dei freni (brake bias)

La ripartizione della frenata rappresenta la quantità di forza frenante che sarà inviata alle ruote anteriori rispetto a quelle posteriori. Oltre il 50% significa che verrà inviata una maggiore pressione dei freni alle ruote anteriori e viceversa, una minore pressione dei freni alle ruote posteriori.

Uno spostamento in avanti della forza frenante comporta che l’auto è più stabile in frenata. Ma può causare sottosterzo in ingresso curva.

Uno spostamento del freno all’indietro significa meno stabile in frenata e può causare sovrasterzo in ingresso curva.

Esiste una ripartizione ottimale della frenata che quindi comporta di non eccedere in un verso o nell’altro. Su ACC, l’impostazione predefinita della ripartizione della frenata è ottima, quindi necessita eventualmente intervenire solo con piccole modifiche.

Regolare la ripartizione della frenata durante una gara aiuta, ma è una tecnica avanzata (per approfondimenti vedi qui). È consigliabile effettuare tale regolazione durante la gara solo a causa di mutevoli condizioni come, ad esempio, livelli di carburante, degradazione dei pneumatici e temperatura della pista.

Differenziale

Si tratta di un sistema che consente alle ruote di girare a velocità diverse e di ruotare indipendentemente l’una dall’altra. Questo è molto utile in curva, perché le gomme esterne devono percorrere maggiori distanze rispetto alle gomme interne. Pertanto, il pneumatico esterno ruoterà più velocemente per mantenere il grip con la pista. Ciò limita l’indipendenza delle ruote.

I parametri che regolano il grado di bloccaggio del differenziale in accelerazione (power) e in rilascio (coast) nelle GT3 sono fissi per omologazione mentre è disponibile la modifica del precarico (preload). In termini pratici il preload può essere visto come un valore che determina i tempi di intervento del differenziale; quando questo interviene, si ha una differente ripartizione della coppia motrice tra i due semiassi e quindi una loro differente velocità di rotazione.

Più basso è il valore del precarico, prima si aprirà (e quindi interverrà) il differenziale. Le condizioni estreme sono: differenziale aperto (o libero) e differenziale chiuso (o bloccato).

In linea generale si può affermare che con meno precarico l’auto è:

• Più agile durante l’inserimento in curva;
• Più sottosterzo durante l’uscita curva;
• Accelerazione più fluida e lineare.

mentre con più precarico:

• Più stabile in ingresso curva;
• Più sovrasterzo in uscita curva;
• Accelerazione meno fluida e lineare.

Il precarico del differenziale influisce solo sull’auto durante uno stato di accelerazione, ovvero quando si preme o si rilascia l’acceleratore.

Tuttavia, entrando più in dettaglio, il valore del precarico del differenziale determina nella realtà un comportamento dell’auto differente in base alla situazione in cui ci troviamo, ovvero se affrontiamo curve lente (con marcia bassa ed alto numero di giri) oppure curve veloci (con marcia alta e basso numero di giri).

Curva lenta:

• Valore di precarico basso -> auto agile e stabile in rilascio/frenata; meno trazione e leggero sottosterzo in accelerazione
• Valore di precarico elevato -> auto sottosterzante in rilascio/frenata; più trazione e comportamento sovrasterzante in accelerazione

Curva veloce:

• Valore di precarico basso -> auto agile e più stabile sia in rilascio/frenata che in accelerazione
• Valore di precarico elevato -> auto sottosterzante sia in rilascio/frenata che in accelerazione

Wheel rate

Con wheel rate si intende la forza necessaria per comprimere l’intera sospensione. Le auto più pesanti richiedono generalmente molle più rigide. Ricorda che le auto con motore anteriore sono più pesanti nella parte anteriore, quindi è necessaria una sospensione anteriore più rigida.

Bumpstop rate

Rappresenta la rigidità del tampone di fine corsa. Il tampone è un elemento bloccante, elastico, situato sopra la sospensione.

Bumpstop range

Questo parametro identifica l’entità dell’escursione della sospensione prima di colpire il tampone di finecorsa.

È importante sottolineare che le sospensioni sono strettamente collegate all’altezza di marcia. La modifica dell’altezza di marcia può richiedere cambiamenti nella configurazione delle sospensioni.

Le molle sono estremamente importanti per la configurazione generale della tua auto. Più morbide sono le sospensioni, maggiore sarà il grip, ma avere un’auto troppo morbida talvolta può essere uno svantaggio enorme.

Come regola generale, seguire questi suggerimenti:

• Molle più rigide per piste più lisce;
• Molle più morbide per piste sconnesse.

Quando procedi con la regolazione dei sopra menzionati parametri, ovvero wheel rate, bumpstop rate e bumpstop range, nel relativo widget noterai tre linee di diverso colore: giallo, rosso e verde.

 

linea gialla:
Rappresenta il movimento della sospensione. Ovviamente la macchina è ferma al box, quindi nessun movimento, ma è qui che la tua sospensione “siede”. Durante la guida, immagina che la linea relativa alla sospensione si muova su e giù. In su quando la sospensione va in compressione ed in giù quando la sospensione si estende.

Linea rossa:
Sopra la molla vi è un elemento chiamato tampone di fine corsa (o bumpstop) che ne arresta la compressione. Modificando il valore “bumpstop range” (che dovremmo meglio chiamarlo bumpstop gap), si modifica lo spazio tra la corsa “libera” della sospensione (solo molle) e quando tocca o preme il bumpstop. Dal punto di vista grafico, più la linea rossa si avvicina a quella gialla, minore è l’escursione della molla in fase di compressione.

Linea verde:
Rappresenta il fine corsa della sospensione in estensione.

Promemoria: come è noto, le auto GT hanno importanti caratteristiche aerodinamiche come ali, diffusori, splitter; quando si frena la macchina si inclina in avanti, facendo sì che lo splitter anteriore si avvicini al suolo e il diffusore posteriore si sposti più in alto da terra. Per effetto di ciò, l’equilibrio aerodinamico si sposta pesantemente verso la parte anteriore della vettura. Se questo movimento non è vincolato, la vettura può diventare molto instabile.

Come impostare l’auto? Maggiore è la stabilità necessaria in curva, maggiore è la necessità che la sospensione anteriore tocchi il tampone durante il beccheggio in avanti. Quindi, per rendere l’auto più stabile, è necessario ridurre il valore del parametro “bumpstop range” (intervallo di bumpstop) in modo che la linea rossa si avvicini al giallo o addirittura la tocchi. Ovviamente se hai bisogno di più turn in, allora vai dall’altra parte. È inoltre possibile modificare la rigidità del bumpstop aumentando o diminuendo la “frequenza di bumpstop” (tasso di bumpstop). In seguito sarà anche possibile cambiare la linearità.

Nota: l’ala posteriore può stabilizzare anche questo effetto rendendolo più delicato e permettendo una sospensione con escursione fino al bumpstop (o un bumpstop più morbido). In genere si desidera meno lavoro di bumpstop nella parte posteriore, in modo che la parte posteriore assorba cordoli e dossi e generi trazione. Tuttavia, se il circuito lo consente e lo stile di guida può gestire questa impostazione, è possibile eseguire una configurazione simile anche nella parte posteriore. Facendo in modo che le sospensioni tocchino prima il bumpstop posteriore, aumenti la rigidità e limiti anche lo squat dell’estremità posteriore, impedendo all’equilibrio aerodinamico di spostarsi troppo verso la parte posteriore che avrebbe come effetto anche la produzione di sottosterzo.

 

SETUP DEGLI AMMORTIZZATORI

Questa sezione tratta della compressione (bump e fast bump) e della estensione (rebound e fast rebound) degli ammortizzatori. Clicca qui per ingrandire la figura.

Generalità sulla regolazione degli ammortizzatori

Gli ammortizzatori controllano il modo in cui l’energia viene immagazzinata e rilasciata dalle sospensioni durante la guida, regolando il movimento ed il comportamento dell’auto.

La compressione (bump) controlla la velocità con la quale la molla della sospensione si comprime quando si sale su un dosso. Un maggiore valore del parametro bump comporta una maggiore resistenza della molla, riducendo il tasso di compressione.

L’estensione (rebound) controlla la velocità con cui la molla ritorna nel suo stato originale. Un maggiore valore del parametro rebound comporta un ritorno più lento.

IMPORTANTE:  per ogni ammortizzatore, l’estensione dovrebbe essere superiore alla compressione!

Dopo aver illustrato i concetti fondamentali relativi alla sezione che tratta delle sospensioni, di seguito entriamo nel merito delle regolazioni.

Bump (compressione)

Arresta l’oscillazione delle molle in fase di compressione. Ad un numero più alto corrisponde uno smorzamento della compressione della molla maggiore.

Fast bump (compressione veloce)

Ad un numero più alto corrisponde uno smorzamento della compressione veloce maggiore.

Rebound (estensione)

Arresta l’oscillazione delle molle in fase di estensione. Ad un numero più alto corrisponde uno smorzamento dell’estensione maggiore.

Fast rebound (estensione veloce)

Un numero più alto smorza l’estensione veloce maggiormente.

Nota: per assorbire gli urti sui cordoli, abbassare il valore del fast bump (più morbido) e

incrementare il valore del fast rebound (più rigido); senza esagerare in quanto se la sospensione si comprime troppo, potrebbe arrivare a toccare in tamponi di fine corsa (in questo caso l’urto ricadrebbe sulla scocca che può rimbalzare e far perdere grip alle gomme). Inoltre, in alcune auto (ad esempio l’Audi), se la ruota sale troppo facilmente lasciando il telaio fermo, si rischia di toccare il cordolo con la scocca.

Grafico ottimale degli ammortizzatori con la telemetria MoTeC

Una tecnica molto utile per la messa a punto delle sospensioni consiste nell’utilizzare gli istogrammi e l’analisi della velocità di oscillazione della ruota per valutare le impostazioni della molla e dello smorzamento. In particolare, tali grafici mettono in relazione la velocità della ruota (i valori positivi di velocità indicano la compressione, quelli negativi l’estensione) e la percentuale di campioni (ovvero statisticamente il tempo trascorso da ciascun ammortizzatore nelle fasi di compressione e di estensione). In una configurazione delle sospensioni teoricamente ideale, avremo un istogramma simmetrico con una curva a campana come quella mostrata nella figura sotto che, in dettaglio, è caratterizzata da:

• Compressione a bassa velocità: 25%
• Rimbalzo a bassa velocità: 25%
• Compressione ad alta velocità: 25%
• Rimbalzo ad alta velocità: 25%

Ricorda: la compressione veloce (fast speed bump) e l’estensione veloce (fast speed rebound) della molla dell’ammortizzatore si manifestano al passaggio su dossi, buche e cordoli del circuito. La compressione lenta (low speed bump) e l’estensione lenta (low speed rebound) della molla si verificano in frenata (ruote anteriori in compressione e posteriori in estensione) o in accelerazione (ruote anteriori in estensione e posteriori in compressione) oppure in curva, mentre l’auto si inclina (le ruote interne vanno in estensione e le ruote esterne in compressione).

 

Nota: nell’istogramma sotto (telemetria MoTeC) le zone a bassa velocità di compressione ed estensione sono rappresentate in azzurro scuro mentre quelle analoghe ad alta velocità in azzurro più chiaro.

Nel setup aggressivo di ACC predisposto per il circuito di Brands Hatch abbiamo, invece, all’anteriore una estensione lenta (low speed rebound) più rigida e compressione lenta (low speed bump) più soft; ciò si traduce graficamente in una campana asimmetrica che protende leggermente verso destra (ovvero verso il bump), come mostrato in figura sotto, poiché il low bump più morbido (soft) lascia muovere la sospensione di più in compressione rispetto che in estensione (tieni presente che questa debole asimmetria non è indice di alcun problema).

 

Ciò non è particolarmente significativo in termini pratici, ma se tu volessi una campana simmetrica, devi ridurre la rigidezza della estensione lenta o aumentare la rigidezza della compressione lenta fino al raggiungimento della simmetria. Piccole asimmetrie non sono un problema; invece, se il picco della curva si trova ad esempio al confine tra compressione lenta e compressione veloce, questo è una indicazione che qualcosa non funziona come dovrebbe. Grafici altamente asimmetrici indicano infatti che l’ammortizzatore è impostato male in compressione o in estensione, lenta o veloce.

Nell’immagine sotto è raffigurato l’istogramma relativo alla sospensione posteriore. Dal grafico possiamo vedere che la curva è estremamente piatta con, addirittura un leggero avvallamento al centro della zona a bassa velocità. Ciò indica che gli ammortizzatori posteriori sono troppo soffici e che necessita irrigidirli.

 

Se confrontiamo il setup aggressivo con un setup più soft (figura sotto) noteremo in questo secondo caso, un generale appiattimento delle campane dovuto ad un incremento generalizzato della velocità di oscillazione dei pistoni degli ammortizzatori, anche agli estremi del grafico (zone ad alta velocità).

 

Soprattutto all’anteriore, il picco della curva deve essere abbastanza pronunciato. Skaven Zverov (nella revisione 1.6 della sua guida) e Nils Naujoks, Direttore del Red Bull Racing Esports Team, suggeriscono che in corrispondenza del punto 0,0 mm/s che divide la zona di compressione da quella di estensione, il picco dovrebbe essere intorno al 12%, esattamente come mostrato nel grafico ideale.

Nella figura sotto possiamo vedere il confronto tra il setup aggressivo (sezioni grip meccanico e ammortizzatori) della Mercedes AMG GT3 (a sinistra), relativo al circuito di Mount Panorama, con la versione dello stesso setup opportunamente modificata da Nils Naujoks (a destra) per ottenere una istogramma con un picco più pronunciato, confrontabile con la curva a campana del grafico ideale (per ingrandire l’immagine clicca qui).

Si può facilmente notare che, relativamente al grip meccanico, è stata incrementata la rigidezza delle molle sia all’anteriore che al posteriore, sebbene in quest’ultimo caso il margine per la modifica fosse molto minore. Modifiche meno significative ed utili allo specifico scopo sono state apportate alla rigidità del tampone di fine corsa (bumpstop rate) e all’escursione della sospenzione (bumpstop range). Queste ultime modifiche sono state infatti apportate eminentemente per ridurre il beccheggio dell’auto in frenata e accelerazione. Nel complesso tali interventi sono stati sufficienti a portare il picco dell’istogramma dall’8% al 12% circa, come mostrato in figura sotto.

Le modifiche al setup degli ammortizzatori si sono invece rese necessarie per ottenere una campana perfettamente simmetrica. In considerazione del fatto che all’anteriore la campana protendeva leggermente verso sinistra (ovvero verso l’estensione), davanti è stato irrigidito di un clic il rebound (infatti, se nell’istogramma la barra del rebound è troppo alta, per prima bisogna aumentare lo smorzamento in estensione) e poi è stato anche necessario ammorbidire di un clic il bump. Tralasciamo di illustrare le modifiche agli ammortizzatori dietro, in quanto la procedura per l’ottenimento di un istogramma simmetrico anche al posteriore è uguale a quella precedentemente descritta per l’anteriore.

Per approfondimenti e per capire come sfruttare pienamente la telemetria MoTeC per la messa a punto delle sospensioni, puoi leggere qui o visionare le guide di Aristotelis Vasilakos e di Nils Naujoks:

• https://youtu.be/AZS_1bln7tk
• https://youtu.be/dPZ4YEPYs3M

SETUP AERODINAMICO

Clicca qui per ingrandire la figura.

La cosa più importante da osservare in questa sezione del setup è la “Variazione del Carico Anteriore” (in inglese “Front Aero Variation”).

Il tuo principale obiettivo è ottenere il massimo grip possibile all’anteriore mantenendo stabile il posteriore. Abbassa il parametro “Variazione del Carico Anteriore” fino a quando ti senti sicuro con la stabilità del posteriore della tua auto oppure incrementalo fino a poco prima di percepire la perdita di stabilità al posteriore.

Nota: la regolazione dei parametri quali altezza da terra anteriore e posteriore, dell’ala posteriore, dello splitter, ecc…, può spostare sensibilmente l’equilibrio aerodinamico dell’auto in avanti o indietro. Un incremento della “Variazione del Carico Anteriore” (ad esempio dal 2 al 2,6%) indica che le regolazioni all’aerodinamica hanno spostato in avanti il downforce; una riduzione (ad esempio dal 2 al -1%) significa invece che il carico aerodinamico si è spostato decisamente verso il posteriore.

Una volta trovato un buon bilanciamento, si può cercare di massimizzare la deportanza riducendo al minimo l’altezza anteriore (l’intervallo permesso è piuttosto ridotto per regolamento, quindi è possibile che sia già al minimo o quasi) e compensando tale modifica attraverso interventi al posteriore (su ala e altezza da terra), in modo da mantenere pressoché invariato il bilanciamento ottimale precedentemente raggiunto.

Alcune regole che devi tener presente: per avere più stabilità al posteriore non devi necessariamente avere valori negativi della “Variazione del Carico Anteriore” (passare da 2,7 a 1,5% è già una significativa differenza). Solo alcune auto necessitano di un valore della “Variazione del Carico Anteriore” negativo per stabilizzare il retrotreno (ad esempio la BMW M6 o la Porsche 911 GT Cup).

Altezza da terra

L’altezza di marcia dell’auto, anteriore / posteriore, determina il grado di deportanza. Se la macchina viene abbassata troppo, potrebbe aumentare la resistenza (DRAG). Suggerimento: partendo da un’auto più alta, continua ad abbassarla fino a quando non percepisci tangibili vantaggi. 

Ala posteriore / Splitter

Sia l’ala posteriore che lo splitter anteriore aggiungono carico aerodinamico. Abbassa il valore e otterrai una velocità massima maggiore, ma avrai un’auto con meno grip in curva. Troppo carico aerodinamico comporterà una maggiore resistenza all’avanzamento.

Tieni presente che un aumento dell’angolo di incidenza dell’ala posteriore produce meno sovrasterzo; tuttavia troppa ala al posteriore comporta meno velocità e sottosterzo eccessivo. Davanti invece, più splitter produce meno sottosterzo ma troppo splitter è causa di sovrasterzo eccessivo.

Più ala anteriore / splitter

• Trasferisce in avanti il carico aerodinamico;
• Riduce il sottosterzo;
• Può aumentare il sovrasterzo.

Più angolo dell’ala posteriore

• Trasferisce il carico aerodinamico al posteriore;
• Aumenta il sottosterzo;
• Diminuisce il sovrasterzo;
• Aumenta la resistenza all’avanzamento.

Impostazione del condotto dei freni

La funzionalità del condotto del freno è quella di portare più o meno aria ai dischi dei freni e mantenerli in un intervallo di temperatura ottimale. L’impostazione 0 corrisponde ad un condotto del freno completamente chiuso e può provocare una rapida usura dei freni, con temperature superiori a 1000° C.

Mai chiuderli completamente in gara. Ad una impostazione 6 corrisponde un condotto completamente aperto ed i freni potrebbero rimanere freddi e non pienamente efficaci.

Il condotto dei freni non controlla solo la temperatura di picco dei freni ma, soprattutto, determina il modo in cui il calore viene dissipato dopo aver rilasciato i freni.

Un’impostazione bassa manterrà i freni caldi per un periodo di tempo più lungo tra due frenate consecutive, mentre un’impostazione più alta non solo determinerà una temperatura di picco inferiore ma anche un raffreddamento più velocemente.

Idealmente, il widget dovrà diventare verde e/o leggermente giallo all’anteriore alla fine della frenata e rimanere verde al posteriore. Non bisogna basarsi solo su due o tre frenate. Fai un paio di giri e lascia che i freni eseguano alcuni cicli di riscaldamento / raffreddamento per arrivare al giusto setting.

Adoperando strumenti come il MoTeC, sarà possibile invece conoscere con esattezza la temperatura dei freni per confrontarla con le seguenti finestre ottimali di utilizzo:

• da 300° C a 700° C per i freni anteriori;
• da 300° C a 600° C per i freni posteriori.

Tieni presente che i condotti dei freni, in particolare quelli anteriori, ricevono calore dall’asfalto che pertanto influisce sul comportamento dei freni. Ciò significa che in caso di temperature ambientali elevate è meglio aprire maggiormente i condotti. Allo stesso modo, l’acqua influenza la temperatura dei dischi dei freni e quindi, in condizioni di pioggia, è meglio restringere il condotto dei freni.

SUGGERIMENTI PER LA GESTIONE E RISOLUZIONE DEI PROBLEMI

Tutte le soluzioni proposte nella seguente tabella sono solo suggerimenti e non regole assolute. Prova questi suggerimenti per cercare di risolvere i problemi che stai riscontrando.

Tieni presente che apportare una modifica in una sezione specifica dell’auto può causare problemi di stabilità da un’altra parte della messa a punto.

 

ALTRE RISORSE

Il seguente link ti indirizzerà ad utili playlist e video tratti da youtube, attraverso i quali potrai approfondire la conoscenza dei circuiti e delle auto GT3 e perfezionare la tua tecnica di guida:

https://trinacriasimracing.wordpress.com/playlist-e-video-per-approfondire-la-conoscenza-di-circuiti-auto-e-tecnica-di-guida/

Per approfondimenti circa la regolazione delle sospensioni, consulta la seguente pagina:

https://trinacriasimracing.wordpress.com/la-regolazione-delle-sospensioni/