ffb g27

[2slow4u]

Perche' la coppia indotta dalla trazione tende ad annullare quella del carico della gomma in curva, e al tuo volante risulta una forza molto debole se non nulla. Tutti i sim basati su una fisica decente forniscono un feedback non propriamente gradevole con le TA "spinte". Poi dipende da tante cose, dal differenziale, dalle geometrie di sterzo e sospensioni. In certi casi, il volante pare voler girare dove gli pare a lui, strattonando a destra e a sinistra... A volte sbloccare il differenziale puo' aiutare un po', ma si perde in prestazione e a volte non e' neanche possibile farlo.

[rdasisva]

30 minutes ago, 2slow4u said:

Perche' la coppia indotta dalla trazione tende ad annullare quella del carico della gomma in curva, e al tuo volante risulta una forza molto debole se non nulla. Tutti i sim basati su una fisica decente forniscono un feedback non propriamente gradevole con le TA "spinte". Poi dipende da tante cose, dal differenziale, dalle geometrie di sterzo e sospensioni. In certi casi, il volante pare voler girare dove gli pare a lui, strattonando a destra e a sinistra... A volte sbloccare il differenziale puo' aiutare un po', ma si perde in prestazione e a volte non e' neanche possibile farlo.

Bella spiegazione, ti dirò ho il g27 moddato e a forza si difende, anche a dargliene da saturare le sensazioni sono le stesse , e poi si alleggerisce anche quando  si è in appoggio in curva da un certo angolo di sterzo in poi , e non è un discorso di aderenza perché si riesce a stare in pista ,  ma  di forze allo sterzo che vengono a mancare....in questo caso le sensazioni che mi trasmette lo sterzo sono le stesse che avvertivo con gtr2.

Vorrei riprovare il bodnar per capire se può dipendere dalla periferica.

Chissà forse i volanti commerciali non sono adeguati, non so cos' altro pensare.

 

Edited December 26, 2018 by rdasisva

[Ginmile]

Cmq io modificando il controller.json grazie ad un vecchio post qui su Di ho risolto i problemi che avevo col mio volante Fanatec Csr. Poi logicamente le auto a trazione anteriore rispondono diversamente dalle posteriori 

[2slow4u]

36 minutes ago, rdasisva said:

in questo caso le sensazioni che mi trasmette lo sterzo sono le stesse che avvertivo con gtr2.

Comprati un G25 allora!

Scherzi a parte, la forza massima che e' in grado di esprimere il volante, in questo caso non centra nulla. Quando dici che oltre tot gradi di rotazione si alleggerisce il volante, di che auto stai parlando? Tieni conto del fatto che in rf2, il ffb cambia moltissimo in funzione del setup della macchina.

Edited December 26, 2018 by 2slow4u

[rdasisva]

On 12/26/2018 at 11:09 PM, 2slow4u said:

Comprati un G25 allora!

Scherzi a parte, la forza massima che e' in grado di esprimere il volante, in questo caso non centra nulla. Quando dici che oltre tot gradi di rotazione si alleggerisce il volante, di che auto stai parlando? Tieni conto del fatto che in rf2, il ffb cambia moltissimo in funzione del setup della macchina.

parlavo delle trazioni anteriori, mi sembra di costatare  che rf2 non da degli assetti di default già validi infatti anche con altre auto  mi sembra che diano un pò lo stesso problema ...possibile che molte abbiano una convergenza sbagliata , un assetto totalmente sbagliato ? anche con delle formula con assetto standard appena carico troppo in curva sembra che le gomme perdono grip facilmente e quindi mancanza di ffb , oppure  sono solo io a notare questo?

[2slow4u]

Per le TA, come detto, non badare a certe stranezze. Sugli assetti, storicamente quelli di default sono quasi sempre stati una chiavica, e questo si riflette anche sul ffb. Ho sempre criticato gli ISI per questo. Ma a volte basta davvero poco per trasformare l'auto e di conseguenza il ffb. Camber, caster, pressioni...

Nel tempo si e' discusso all'infinito di questa cose. TA a parte, se senti qualcosa di strano sul ffb, sappi che quasi sicuramente e' perche' il setup non e' corretto. Verifica sempre l'impronta a terra delle gomme, e' vitale.

[rdasisva]

33 minutes ago, 2slow4u said:

Per le TA, come detto, non badare a certe stranezze. Sugli assetti, storicamente quelli di default sono quasi sempre stati una chiavica, e questo si riflette anche sul ffb. Ho sempre criticato gli ISI per questo. Ma a volte basta davvero poco per trasformare l'auto e di conseguenza il ffb. Camber, caster, pressioni...

Nel tempo si e' discusso all'infinito di questa cose. TA a parte, se senti qualcosa di strano sul ffb, sappi che quasi sicuramente e' perche' il setup non e' corretto. Verifica sempre l'impronta a terra delle gomme, e' vitale.

grazie, ho aquistato sebring e il pacchetto gt3 incluso...mi rimangio tutto quanto detto fino ad ora ( tranne le tr anteriori) ti fa venir voglia addirittura di giocare offline ...e ho detto tutto ...

[AyrtonForever]

1 hour ago, 2slow4u said:

Ma a volte basta davvero poco per trasformare l'auto e di conseguenza il ffb. Camber, caster, pressioni...

sono sempre stato pigro nell'imparare a fare il setup, dove posso trovare una guida valida e chiara per capire come fare? il caster per esempio non l'ho mai toccato e non ricordo nemmeno più cos'è 

[2slow4u]

2 hours ago, AyrtonForever said:

sono sempre stato pigro nell'imparare a fare il setup, dove posso trovare una guida valida e chiara per capire come fare? il caster per esempio non l'ho mai toccato e non ricordo nemmeno più cos'è 

Passo la parola a LuManiak, io sono pigro come te e mi arrangio come posso.

[rdasisva]

Tratto da:

Incidenza (caster): Cosa è, come e quando regolarla

10 Ottobre 2009 • By Nicola D'Este

L'angolo di incidenza (caster) è l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo. In una una sospensione a trapezio, l’asse compreso fra i centri dei due giunti a sfera serve da ‘perno virtuale’. Abbiamo un Angolo di incidenza positivo : portamozzo inclinato verso il posteriore (vedi immagine sotto) e un Angolo di incidenza negativo: portamozzo inclinato verso l’anteriore. (Utilizzata molto raramente sulle auto europee). L’area di contatto tra pneumatico e suolo risulta arretrato rispetto al punto di intersezione dell’asse del portamozzo e la superficie del terreno, di un tratto pari a d in figura. Un angolo di incidenza non nullo originerà una troppo elevata campanatura delle ruote anteriori quando vengono sterzate, facendo sollevare l’avantreno. E’ questo sollevamento che permette alle ruote anteriori di raddrizzare volontariamente quando non si applica forza allo sterzo: con le ruote diritte il telaio della vettura è posizionato ad una altezza minima da terra, mentre per sterzare è necessario applicare forza, per alzare l’avantreno. Al diminuire dell’azione sterzante, la forza di gravità sposterà nuovamente le ruote nella posizione iniziale. Questo effetto è tanto più evidente, quanto più la vettura è pesante e alto l’angolo di incidenza. Inoltre, al crescere del Caster, aumenta la differenza di campanatura fra le ruote quando queste vengono sterzate. Tale differenza di campanatura bilancia l’inclinazione del telaio e la deformazione delle gomme in curva.

 

Possiamo quindi affermare che:

 

Un angolo di incidenza pronunciato farà aumentare la direzionalità durante un inserimento in curva e nelle curve veloci, zone in cui è maggiore l’inclinazione del telaio. Si amplificherà persino la stabilità su terreni accidentati e la stabilità in rettilineo.

 

Un angolo di incidenza poco pronunciato, invece, incrementerà la direzionalità nelle curve lente e la addolcirà l’inserimento in curva.

 

L’angolo di incidenza non è però sempre e comunque costante: nelle auto con sospensioni a trapezio, dove il braccio superiore non è parallelo al triangolo inferiore, l’incidenza varierà con il movimento della sospensione. Se il triangolo inferiore ha un’inclinazione orizzontale più piccola rispetto al braccio superiore, il Caster diminuirà con la compressione della sospensione, ad esempio in curva o in frenata. Questo effetto è detto incidenza reattiva.

 

 

 

1 – Angolo formato dalla verticale e dall’asse del perno.

Asse di sterzo = AA’

Scarto dell’incidenza = d

Incidenza = (ch)

 

2 – Quando il perno di fuso è orientato verso il posteriore del veicolo, la proiezione dell’asse di sterzo interseca il suolo anteriormente al punto di contatto della gomma (scarto dell’incidenza), quando è applicata una forza al perno di fuso, questo traina le ruote dietro di lui, il che consente di regalare alla macchina stabilità direzionale ed allo stesso modo di facilitare il ritorno in linea retta, dopo una sterzata

 

3 – L ‘incidenza e molto sensibile ai cambiamenti di assetto del veicolo, in special modo al sovraccarico dell’assale posteriore.

 

4 – Modificare il valore dell’incidenza crea meccanicamente la perdita di sistemazione del bloccaggio della cremagliera (regolabile o non a seconda dei modelli). La variazione dell’incidenza dà vita a una modifica del posizionamento della leva di direzione.

 

tiè

Edited January 2, 2019 by rdasisva