Frizione? No, grazie... anzi sì.

[Save]

Aggiungo una nota di colore:il cambio doppia frizione nasce sui trattori agricoli al fine di non fermare mai il mezzo durante l'aratura. Lamborghini sulla Aventador ha preferito migliorare il cambio a singola frizione per risparmiare peso!

[Reeno79]

 

 

Ma la regina delle domande idiote la faccio io, scusate. Nelle auto con cambio sequenziale, nella realtà, la frizione si usa? E se sì, a che serve se si puo farne a meno come dite?

Dipende dal tipo di sequenziale credo...correggetemi se dico una fesseria...ho visto molti video nei quali il sequenziale a "leva"(quello della bmw gt2 per intenderci)la frizione viene usata per le scalate a scendere...il sequenziale coi paddles non credo abbiano proprio il pedale della frizione a bordo...

 

Ho visto anche io il video della BMW GT2. Ti dirò che sono scettico. A mio modestissimo parere dovrebbe essere inutile, in un cambio del genere, quella manovra. Se dovessi guidare io quella macchina mi ci farei mettere un H che mi darebbe più vantaggi (senza contare il peso ed il costo inferiore che avrebbe). 

Da quel che so il pedale della frizione serve solo per partire in tutti i cambi che non siano ad H. Quasi tutti i sequenziali a leva montati su auto da corsa hanno la frizione anche solo per partire. BTCC, GT3, GT2, Nascar (forse ora non più dovrei controllare), mondiale Rally. In genere quando si ha il cambio a farfalla al volante il 3° pedale non c'è perchè la frizione è posta al di sotto i bilancieri di cambiata. Sicuramente ci sarà l'eccezione.

Ci sono anche veicoli di nicchia (tipo la BAC Mono) che dispongono di cambi decisamente PREGEVOLI con palette al volante e terzo pedale per frizione solo in partenza.

 

Forse vado OT ma mi è venuta in mente una cosa. Purtroppo noi siamo abituati, grazie al potere dei numeri e del bombardamento mediatico, a qualcosa di fruibile ma "vecchio". Mi vien da piangere a vedere le piccole bombette come la Polo GTI o la sorella maggiore Golf, la Giulietta o la Mito che vengono messe in vendita e pubblicizzate col fantastico e "nuovissimo" doppia-frizione. Ci prendono per i fondelli. E' tecnologia vecchia ed abbandonata 20 anni fa. Il doppia frizione è nato con la Porsche 956 su un manuale. Serviva per velocizzare la cambiata (che era vincolata dalla velocità del braccio destro del pilota) ed evitare ripercussioni d'assetto in caso di punta-tacco toppato clamorosamente (non serviva più perchè lasciando la frizione la marcia inferiore si innestava che era una bellezza rendendo la frenata una cosa "continua"). Non sarà un caso che Bellof è ancora inarrivabile. Poi, dopo i primi esperimenti con gli elettroattuati (Ferrari F1 1989), è stata rubata la tecnologia ed impiantata sui primi cambi semiautomatici (non gli elettroattuati si intende). Dopodichè è venuto anche il tripla-frizione ma tutti questi cambi avevano un problema. Il peso paragonabile ad una stella di neutroni. Infatti su che veicoli potevano essere montati? Auto di formule che erano così potenti da poterselo permettere...macchine che anche con quel peso massimo potevano rientrare nei regolamenti.

Oggi la situazione è diversa. Le auto che devono correre "veramente" non hanno più queste cose. I produttori di cambi che hanno le balle (tipo Hewland o Getrag per dirne 2) forniscono quei cambi che vediamo negli onboard. Vengono montanti anche su auto di categoria inferiore...con pochi cavalli. A "poco" prezzo si è arrivati al portare una tecnologia diversa da quella tutt'ora usata in F1 (e in MotoGP se vogliamo) fruibile per tutte le classi da corsa.

 

Pagani, quando intervistato su più testate giornalistiche, ha candidamente e furbescamente affermato: "Non ho voluto montare sulla Huayra un doppia frizione perchè sarebbe costato troppo a noi e all'acquirente. Quindi ho chiesto alla Xtrac una fornitura dei loro cambi."

Il doppia frizione gli sarebbe costato più del Xtrac 1007? Ma anche fosse...è un problema su un veicolo che costa oltre il milione di €?

Quest'uomo è un genio. A scapito di tutte le pugnette programmabili che avrebbe potuto avere un doppia frizione ha installato qualcosa di professionale, più leggero, resistente e meccanicamente "lavorabile". Purtroppo la stragrande maggioranza della gente conosce il doppia-frizione come qualcosa di "figo".

EDIT: Rincaro la dose per chi possa essere scettico. Ferrari 458 e McLaren MP4-12 hanno 2 cambi a doppia frizione tra i più evoluti nel mercato mondiale. Perchè rinunciarvi, quando queste vetture vengono preparate "da gara", per avere un sequenziale a leva, che forse, non è nemmeno prodotto in casa? Il tutto considerando che non esistono particolari restrizioni di regolamento in materia sui campionati che conosciamo. 

 

Leggerti è sempre un piacere...

[Mambro Racing]

Aggiungo una nota di colore:il cambio doppia frizione nasce sui trattori agricoli al fine di non fermare mai il mezzo durante l'aratura. Lamborghini sulla Aventador ha preferito migliorare il cambio a singola frizione per risparmiare peso!

Il 95% della tecnologia moderna arriva da li!  

[Mambro Racing]

 

Ho visto anche io il video della BMW GT2. Ti dirò che sono scettico. A mio modestissimo parere dovrebbe essere inutile, in un cambio del genere, quella manovra. Se dovessi guidare io quella macchina mi ci farei mettere un H che mi darebbe più vantaggi (senza contare il peso ed il costo inferiore che avrebbe). 

CUT

Leggerti è sempre un piacere...

 

Quoto,

oltre ad essere informato, quindi appassionato, riesce anche ad esprimersi sempre in modo pulito e comprensibile nonche tecnicamente corretto e questo non è da tutti!

Edited January 14, 2014 by Mambro Racing

[T0ny89]

E' vero hai ragione Tony. Non mi ricordavo delle Indy però fino a due, tre anni fa anche le GT2 e le GT3 avevano il sequenziale a leva. Vedendo qualche onboard del 2013 invece vedo tanti paddles e terzo pedale.

Dici che quelle auto non dovrebbero avere una sorta di autoblip? Non so...magari hai ragione però sono quasi convinto che ci sia anche per loro. Forse la cambiata è talmente brusca, veloce e repentina che non lo si percepisce da un onboard reale. Dopotutto un autoblip non è altro che un colpetto di gas comandato dalla centralina tra il disinnesto di marcia e ingranaggio del rapporto più corto. Mi viene da pensare cosa succederebbe, in caso di poco grip magari dovuto a pioggia, al solo scalare marcia in rilascio. Eppure frenano, scalano e anche forte nei video su Youtube.

Ci siamo fraintesi, hanno l'auto blip!

Da quel che ho potuto notare è che di solito, quando il cambio ha l'ignition cut a salire di marcia, ma non l'auto blip, l'azionamento è a leva;

Quando si ha a disposizione anche l'auto blip allora si montano le palette;

Nei casi più estremi si perde il terzo pedale e si monta la farfalla per la frizione al volante.

Poi ci sono ovviamente le eccezioni, come la Ford Gt Gt2 di iR che dal 2011 (mi pare) aveva sia le palette che la leva ma non aveva l'auto blip, o la m3 gt2 e le auto di qualche anno fa del BTCC che avevano l'auto blip ma non i paddles.

Comunque, per inciso, una cosa curiosa che ho notato tempo fa a proposito dell'auto blip... Pensavo fosse tutto gestito via centralina, con sensori, elettronica ecc ecc, poi ho visto un video di una vettura da btcc, con la telecamera fissata dietro la pedaliera che inquadrava perciò il pilota da sotto, su quella vettura, questo fantomatico auto blip non era altro che un cavo, o un sistema di leve, che premeva l'acceleratore ogni volta che il pilota spingeva la leva del cambio in avanti! Nient'altro!

Edited January 14, 2014 by T0ny89

[Racing_34]

 

 

Ma la regina delle domande idiote la faccio io, scusate. Nelle auto con cambio sequenziale, nella realtà, la frizione si usa? E se sì, a che serve se si puo farne a meno come dite?

Dipende dal tipo di sequenziale credo...correggetemi se dico una fesseria...ho visto molti video nei quali il sequenziale a "leva"(quello della bmw gt2 per intenderci)la frizione viene usata per le scalate a scendere...il sequenziale coi paddles non credo abbiano proprio il pedale della frizione a bordo...

 

Ho visto anche io il video della BMW GT2. Ti dirò che sono scettico. A mio modestissimo parere dovrebbe essere inutile, in un cambio del genere, quella manovra. Se dovessi guidare io quella macchina mi ci farei mettere un H che mi darebbe più vantaggi (senza contare il peso ed il costo inferiore che avrebbe). 

Da quel che so il pedale della frizione serve solo per partire in tutti i cambi che non siano ad H. Quasi tutti i sequenziali a leva montati su auto da corsa hanno la frizione anche solo per partire. BTCC, GT3, GT2, Nascar (forse ora non più dovrei controllare), mondiale Rally. In genere quando si ha il cambio a farfalla al volante il 3° pedale non c'è perchè la frizione è posta al di sotto i bilancieri di cambiata. Sicuramente ci sarà l'eccezione.

Ci sono anche veicoli di nicchia (tipo la BAC Mono) che dispongono di cambi decisamente PREGEVOLI con palette al volante e terzo pedale per frizione solo in partenza.

 

Forse vado OT ma mi è venuta in mente una cosa. Purtroppo noi siamo abituati, grazie al potere dei numeri e del bombardamento mediatico, a qualcosa di fruibile ma "vecchio". Mi vien da piangere a vedere le piccole bombette come la Polo GTI o la sorella maggiore Golf, la Giulietta o la Mito che vengono messe in vendita e pubblicizzate col fantastico e "nuovissimo" doppia-frizione. Ci prendono per i fondelli. E' tecnologia vecchia ed abbandonata 20 anni fa. Il doppia frizione è nato con la Porsche 956 su un manuale. Serviva per velocizzare la cambiata (che era vincolata dalla velocità del braccio destro del pilota) ed evitare ripercussioni d'assetto in caso di punta-tacco toppato clamorosamente (non serviva più perchè lasciando la frizione la marcia inferiore si innestava che era una bellezza rendendo la frenata una cosa "continua"). Non sarà un caso che Bellof è ancora inarrivabile. Poi, dopo i primi esperimenti con gli elettroattuati (Ferrari F1 1989), è stata rubata la tecnologia ed impiantata sui primi cambi semiautomatici (non gli elettroattuati si intende). Dopodichè è venuto anche il tripla-frizione ma tutti questi cambi avevano un problema. Il peso paragonabile ad una stella di neutroni. Infatti su che veicoli potevano essere montati? Auto di formule che erano così potenti da poterselo permettere...macchine che anche con quel peso massimo potevano rientrare nei regolamenti.

Oggi la situazione è diversa. Le auto che devono correre "veramente" non hanno più queste cose. I produttori di cambi che hanno le balle (tipo Hewland o Getrag per dirne 2) forniscono quei cambi che vediamo negli onboard. Vengono montanti anche su auto di categoria inferiore...con pochi cavalli. A "poco" prezzo si è arrivati al portare una tecnologia diversa da quella tutt'ora usata in F1 (e in MotoGP se vogliamo) fruibile per tutte le classi da corsa.

 

Pagani, quando intervistato su più testate giornalistiche, ha candidamente e furbescamente affermato: "Non ho voluto montare sulla Huayra un doppia frizione perchè sarebbe costato troppo a noi e all'acquirente. Quindi ho chiesto alla Xtrac una fornitura dei loro cambi."

Il doppia frizione gli sarebbe costato più del Xtrac 1007? Ma anche fosse...è un problema su un veicolo che costa oltre il milione di €?

Quest'uomo è un genio. A scapito di tutte le pugnette programmabili che avrebbe potuto avere un doppia frizione ha installato qualcosa di professionale, più leggero, resistente e meccanicamente "lavorabile". Purtroppo la stragrande maggioranza della gente conosce il doppia-frizione come qualcosa di "figo".

EDIT: Rincaro la dose per chi possa essere scettico. Ferrari 458 e McLaren MP4-12 hanno 2 cambi a doppia frizione tra i più evoluti nel mercato mondiale. Perchè rinunciarvi, quando queste vetture vengono preparate "da gara", per avere un sequenziale a leva, che forse, non è nemmeno prodotto in casa? Il tutto considerando che non esistono particolari restrizioni di regolamento in materia sui campionati che conosciamo. 

 

 

probabilmente dato che il 458 verrà utilizzato molto più come gran turismo che come auto da trackday si è preferito puntare su una trasmissione che sia estremamente dolce nel cambio marcia... la cosa "comica" è che nella modalità sport (o cmq quella più "pistaiola") è stato volutamente inserito un tempo morto (o uno sfalsamento nell'azione delle frizioni) per dare la "sensazione" dell'innesto al guidatore

[carra]

non è che autoblip e autolift siano attivabili e disattivabili in files di configurazione come succede ad esempio x rfactor?

[Taranta]

Aris:

 

We have explained this before, but I'll explain it again as probably it is somewhere hidden in the older posts.

If you want to be real fast with gearchange, you need to touch the clutch to make a successful change. You can do without, but it is a tiny bit slower gearchange. Also, the faster you try to change, the more you risk to hear the grinding noise of gears. You might even make it but you hear the noise.

Now, when mechanical damage will be enabled, the more grinding noises you hear, the more the "accepted rpm range for gear change" will get narrower. Let me make an example to make this easier to understand.
Right now a specific car might be able to accept a gear in a 1000rpm range. So say that the gear should enter at 4500rpm. You will be succesful if you rev match at 4000 to 5000rpm. 
Now, everytime you revmatch badly and hear the noise, this range will get narrower. So 800,700,500 and so on until you will arrive at a point that you will need to press the clutch totally to change a gear and even at that point it might get risky and the gearbox might not accept a different gear. So you might need to let a single gear in and finish a race with that.

So why didn't we opted right away for a more severe simulation? Simply put, there is no specific hardware that simulates an actual gear lever connected to a gearbox (force feedback shifter), nor a properly clutch in consumer pedal sets, and most importantly gearchanging has a lot to do with feel and g forces too. All of those features are heavily lacking in sims. So a very severe simulation would be simply frustrating. We think our system works very good, and "teaches" the player to properly use a clutch in order to be safer and faster. The more risks you get, the more it punishes you, until it breaks down.

[effemau]

Mi sembra un buon compromesso.

[Marco Erc]

Aris:

 

We have explained this before, but I'll explain it again as probably it is somewhere hidden in the older posts.

If you want to be real fast with gearchange, you need to touch the clutch to make a successful change. You can do without, but it is a tiny bit slower gearchange. Also, the faster you try to change, the more you risk to hear the grinding noise of gears. You might even make it but you hear the noise.

Now, when mechanical damage will be enabled, the more grinding noises you hear, the more the "accepted rpm range for gear change" will get narrower. Let me make an example to make this easier to understand.

Right now a specific car might be able to accept a gear in a 1000rpm range. So say that the gear should enter at 4500rpm. You will be succesful if you rev match at 4000 to 5000rpm. 

Now, everytime you revmatch badly and hear the noise, this range will get narrower. So 800,700,500 and so on until you will arrive at a point that you will need to press the clutch totally to change a gear and even at that point it might get risky and the gearbox might not accept a different gear. So you might need to let a single gear in and finish a race with that.

So why didn't we opted right away for a more severe simulation? Simply put, there is no specific hardware that simulates an actual gear lever connected to a gearbox (force feedback shifter), nor a properly clutch in consumer pedal sets, and most importantly gearchanging has a lot to do with feel and g forces too. All of those features are heavily lacking in sims. So a very severe simulation would be simply frustrating. We think our system works very good, and "teaches" the player to properly use a clutch in order to be safer and faster. The more risks you get, the more it punishes you, until it breaks down.

Stica direi!!