guida al set up esiste?

[Guest Miles]

per caso è già stata pubbblicata qualche guida al set up specifica di r factor?

[Guest BlackRazor]

per caso è già stata pubbblicata qualche guida al set up specifica di r factor?

256946[/snapback]

A parte la guida degli ISI nel readme non penso sia ancora uscito niente, però i principi per fare gli assetti rimangono sempre quelli penso...

Edited September 13, 2005 by BlackRazor

[Guest Kimi-Ale]

E' vero i principi e i fondamentali del setup sono sempre gli stessi , io qualche tempo fa avevo letto la guida al setup del GP Team.

Fatta davvero bene.

Altrimenti cè l'intramontabile guida del Crononauta!

[Crashtest dummy]

Altrimenti cè l'intramontabile guida del Crononauta!

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la sto leggendo, è fatta molto bene, però la parte del differenziale la vedo dura da applicare, per un niubbo come me, ai valori disponibili i rfactor, qualche anima pia che ci "integra" il concetto?

questo è quello che c'è scritto sullla guida:

Differenziale

Sul differenziale ci si potrebbe scrivere un libro. Di certo era "la vita" del setup delle auto degli anni 60, visto che è il componente che più di tutti gli altri influisce sull'assetto.

Di solito, siamo abituati a vedere i valori di un differenziale autobloccante espressi in percentuale di bloccaggio in accelerazione. Un differenziale autobloccante al 30% vuol dire che permette una differenza di scorrimento tra la ruota interna e quella esterna del 70%. Pressoché tutti i differenziali stradali non bloccano in rilascio ma solo in accelerazione, ed ecco perché c'è solo una percentuale indicata.

Il differenziale impiegato sulle auto degli anni 60 era invece più complesso, visto che poteva determinare non solo la percentuale di blocco che dava, ma anche il modo in cui questo blocco interveniva.

I parametri su cui potete intervenire, in Grand Prix Legends, sono angolo di rampa (ramp angles in inglese) e blocchi (clutches).

Blocchi

I blocchi indicano la quantità di blocco effettiva che il differenziale garantisce. Si può dire che rappresenti la percentuale di bloccaggio; con 1 solo blocco, il differenziale avrà una quantità di bloccaggio molto ridotta, con 6 blocchi invece bloccherà in modo pressoché completo (quasi come su un kart).

Angolo di Rampa

Gli angoli di rampa sono relativi rispettivamente ad accelerazione e rilascio. 45/85, p.e., indica un angolo di rampa di 45° in accelerazione, e 85° in rilascio.

Indicano la progressività con la quale il differenziale interviene.

Accelerazione

Sul grafico sottostante vediamo rappresentate le curve di intervento del differenziale in vari casi. La linea blu indica un angolo di rampa di 30°, la linea rossa invece è relativa a un angolo di rampa di 60°.

Se c'è una differenza di velocità fra le due ruote (tipicamente, dando gas in curva, la ruota interna - che è "scarica" - tenderà a slittare) il differenziale comincia a lavorare. A seconda dell'angolo di rampa impostato, questo modifica il tempo che esso impiega a raggiungere la quantità di blocco definita.

Un grafico chiarirà immediatamente in maniera visiva il significato di questi parametri.

Il punto A rappresenta il momento di innesto completo del differenziale impostato con 6 blocchi e un angolo di rampa di 30. Come si vede, il differenziale si porta con estrema rapidità al livello di massimo blocco.

I punti B e C sono sempre relativi a un angolo di rampa di 30°, ma rispettivamente con 4 e 2 blocchi. Il differenziale raggiunge sempre molto rapidamente i valori di blocco impostati, anche se (in particolare in "C") la "percentuale" di bloccaggio finale sarà bassa.

Il punto E definisce invece la modalità di innesto di un settaggio con 60° di angolo di rampa e 4 blocchi. E' importante notare la differenza fra i punti B ed E: infatti, essi non differiscono per la quantità di bloccaggio, che è la medesima in entrambi i casi: ovvero la "percentuale" di bloccaggio finale è esattamente la stessa. Quello che cambia è proprio in quanto tempo questa quantità di bloccaggio viene raggiunta: con un angolo di rampa di 30° il differenziale raggiunge praticamente subito il bloccaggio impostato (4 blocchi), mentre con 60° il bloccaggio viene raggiunto molto tempo dopo.

Infine bisogna notare che un angolo di rampa di 85° (in verde) è praticamente orizzontale, e di fatto è insensibile alla quantità di blocco impostata. Ovvero, con 85°, il differenziale si comporta virtualmente come un differenziale NON autobloccante.

Rilascio

Per quanto riguarda il rilascio, il discorso è analogo, bisogna solo guardare in modo "speculare" il diagramma, e tenere presente che l'angolo non si misura sulla verticale ma sull'orizzontale. Nell'esempio sotto riportato è presentato il caso di un differenziale con 5 blocchi al momento del rilascio. La linea rossa è l'andamento del bloccaggio in funzione del tempo con un angolo di rampa di 30°; la linea blu è relativa a un angolo di 60°, infine quella verde per un angolo di 85°.

Come si vede, nel momento in cui io rilascio il gas il differenziale comincia a sbloccare, visto che la quantità di blocco decresce progressivamente. Con un angolo di 30° lo sbloccaggio è molto lento, in pratica il differenziale resta bloccato a lungo; con un angolo di 60° si sblocca molto più rapidamente. Al limite, a 85°, si può dire che si sblocca immediatamente, non appena io tolgo il gas.

Vedremo nella sezione riguardante la guida come si può sfruttare tutto questo complicato sistema meccanico per aiutarci a tenere in strada l'auto.