Era il 2019 quando Kunos Simulazioni ha rilasciato Assetto Corsa Competizione, nuovo simulatore di guida incentrato sulle vetture di classe GT3 protagoniste dell’ex-Campionato Blancpain, oggi diventato GT World Challenge Europe. Un prodotto che si è evoluto progressivamente nel corso del tempo diventando non solo più realistico ma anche molto più completo, tant’è che oggi presenta al suo interno anche le vetture di classe “inferiore” GT4.

Da grande appassionato dello stile di guida del primo Assetto Corsa, in realtà, il “Competizione” ho sempre cercato di evitarlo: in primo luogo perché le GT non mi danno la stessa soddisfazione delle Formula (o dei kart che guido nella realtà), poi per il fatto che le mie prove di quando era alle prime versioni ufficiali rilasciate da Kunos mi avevano lasciato piuttosto… deluso.

Oggi, però, ho voluto riprenderlo in mano per capire se, con un semplice Logitech G29 a disposizione, è effettivamente cambiato nella sua ultima release (1.7.0)… oppure è rimasto lo stesso di sempre. La base di partenza? Ovviamente la “mia” Imola con la GT3 più vicina al mio stile di guida, la Ferrari 488 GT3 che sul primo Assetto Corsa mi ha permesso in passato di farmi valere in più di un'occasione. A un primo impatto la guida sul "Competizione" è abbastanza diversa da quella del primo simulatore firmato Kunos: la "Rossa" non ha grip, fatica ad inserirsi in curva e tende ad essere molto, molto pesante.

C'è da dire, però, che ACC ha fatto uno step evolutivo importante rispetto alla fisica del primo Assetto Corsa: qui già al secondo/terzo giro le gomme sono alla temperatura ottimale e mi permettono di andare a cercare subito il limite, mentre sul "Competizione" è necessario un approccio molto più realistico... in un certo senso da pilota "vero". Cosa significa tutto questo? Partire con calma dai box e nei primi giri andare progressivamente a scaldare sia gli pneumatici che i freni, altro aspetto fondamentale da tenere a mente per evitare "sensazioni strane" quando è il momento di staccare al Tamburello.

Tenendo d'occhio i valori che mi interessano nel cockpit della vettura, dopo il "warm-up" la 488 GT3 comincia finalmente ad assecondarmi: l'anteriore diventa preciso e non soffre di sottosterzo come nei primi passaggi, mentre il posteriore si conferma molto più stabile di quello del primo Assetto Corsa dove, al contrario, aveva una certa tendenza sovrasterzante quando si esagerava in uscita di curva con l'acceleratore. Per quanto riguarda la frenata, anche qui la preparazione dei primi giri ha avuto un effetto molto positivo: ora riesco a staccare con decisione senza arrivare al bloccaggio, indovinando la velocità minima grazie alla quale posso effettuare l'inserimento tornando sul gas il prima possibile.

In tutto questo, però, c'è un problema: il mio Logitech G29. Forse sono abituato alla fisica del primo Assetto Corsa, ma sta il fatto che il "Competizione" con questo volante non mi dà le stesse sensazioni di poter spingere come vorrei. Di staccare quella frazione di secondo dopo, di "sentire" mia la vettura. La differenza tra i due simulatori, quindi, è proprio a livello di force feedback, impostato in maniera differente e secondo algoritmi che, su ACC, privilegiano molto di più il realismo: con una periferica di più alto livello, capace di farmi sentire meglio gli effetti a contatto con l'asfalto, molto probabilmente sarei rimasto molto più soddisfatto perchè con questo hardware - e per come sono fatto io - non ho informazioni a sufficienza per guidare al meglio delle mie possibilità dpo un pò di giri. Come un pilota reale, non ho fiducia, ci vuole più tempo...

Com'è andata, quindi, la comparativa della nostra Ferrari con i due titoli firmati Kunos Simulazioni? Stavolta non porto tempi sul giro come riferimento, ma sensazioni da pilota virtuale: rispetto alla versione in Early Access, Assetto Corsa Competizione ha fatto passi da gigante e si conferma un prodotto eccellente ed unico che riproduce al meglio la guida di una vettura da corsa di classe GT3. Rispetto al primo AC i miglioramenti sono evidenti fin dai primi giri e prendono in considerazioni tanti aspetti che, in passato, sono passati in secondo piano oppure sono stati riprodotti con più semplicità. Tutto questo "ben di Dio", tuttavia, secondo me richiede un hardware all'altezza per essere apprezzato al meglio: certo, utilizzandolo per più tempo anche con un G29 si arriverebbe ad ottenere un ottimo feeling, ma sta il fatto che un volante di fascia medio-alta come un Fanatec CSL o addirittura un Direct Drive potrebbero facilmente rendere l'intero processo di adattamento molto più semplice e veloce. E voi, siete d'accordo su questa mia riflessione?

Per alcuni la più bella di tutte è la Ferrari F2004, per altri la Renault R25 di Alonso oppure la McLaren-Mercedes MP4/13 di Mika Hakkinen… per me, invece, è la F399, monoposto del Cavallino Rampante utilizzata durante il Mondiale di Formula 1 del 1999. Cos’ha di speciale? Mi ricorda semplicemente il più bel periodo della massima serie automobilistica, con quelle forme che sono rimaste nella storia di questo sport.

Le monoposto di oggi sono velocissime e hanno un grip stratosferico che ti permette di andare spesso e volentieri oltre il loro limite, mentre lei… bè, lei va guidata ascoltandola e rispettandola curva dopo curva. Di recente è stata portata alla vita grazie al lavoro del team ASR Formula e credetemi… è una vettura che non deve mancare nella vostra collezione su Assetto Corsa!

FERRARI F399: UN PO’ DI STORIA

Dopo il periodo poco proficuo dei motori V12, nel 1996 la Scuderia di Maranello passò ai 3 Litri con frazionamento V10 che equipaggiarono prima la F310 e poi la versione “B” dell’anno successivo. Vetture risultate efficaci prevalentemente nelle mani del mitico Michael Schumacher, che al suo primo anno in “tuta rossa” ottenne tre vittorie (la sua prima sotto il diluvio di Barcellona) e altre cinque apparizioni a podio.

Le cose andarono meglio nella seconda stagione: al volante della F310B Schumi conquistò per ben cinque volte il gradino più alto del podio e si giocò il Mondiale fino all’ultima prova di Jerez, quando però la sua fame di vittoria gli si rivoltò contro procurandogli un ritiro per via di quel famoso contatto con la Williams di Jacques Villeneuve.

Tutto rimandato, ancora una volta, al Campionato successivo, quello del 1998: il cambio di regolamento imposto dalla FIA costringe i team a costruire vetture più piccole e filanti, proprio come la F300 nuovamente affidata alla coppia Schumacher – Irvine. Rispetto alla MP4/13 di Hakkinen e Coulthard, tuttavia, la Rossa è ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, un limite a cui i tecnici cercano di sopperire puntando tutto sulla potenza del nuovo Tipo 047 V10 da 3 Litri e 800 cavalli.

Anche in questa stagione i risultati non mancano, perché i due ferraristi sono sempre in lizza per un piazzamento a podio: il Barone Rosso di Kerpen, dal canto suo, conquista sei vittorie, due secondi posti e tre medaglie di bronzo… che però non sono sufficienti alla conquista del tanto agognato Titolo Piloti per il disastro di Suzuka, in cui prima fa spegnere la monoposto in griglia e poi, in rimonta dalle retrovie, è costretto al ritiro per l’esplosione della posteriore destra.

Arriviamo quindi al 1999: la nuova arma di Maranello si chiama F399 e, di fatto, può essere vista come la diretta evoluzione della precedente F300, della quale conserva il telaio monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo push-rod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, sono l’inedita posizione del abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, l’aerodinamica e il minor peso complessivo di 20 kg inferiore rispetto alla vettura della stagione appena conclusa. Il motore? La Ferrari porta in campo il Tipo 048 sempre a frazionamento V10, che permise alla Ferrari di tornare al vertice nel Mondiale Costruttori grazie all’impegno di Irvine, di Schumacher e del terzo pilota Mika Salo. Per il Titolo Piloti… il 2000 sarà l’anno giusto.

FERRARI F399: VA GUIDATA CON PRECISIONE

Motore V10 da oltre 17.000 giri al minuto, livrea Rosso Ferrari con quegli sponsor nostalgici sulle fiancate… La F399 la riconosci a colpo d’occhio, proprio come la Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell: una volta nell’abitacolo colpisce la semplicità del volante, con pochi pulsanti e le informazioni veramente necessarie al pilota per spingere sempre più forte. Pronti, via… e già con le Bridgestone a consistenza media sul circuito di Imola in versione 2001 sembra di essere in un’altra dimensione: no, non sto già staccando tempi da pole position, ma mi sto rendendo conto che tutta la pazienza portata per avere finalmente tra le mani questa monoposto si sta ripagando a ogni passaggio sul traguardo.

Niente DRS, niente gestione dell’ibrido: solo io, la F399 e il circuito di Imola, con le sue insidie e le sue staccate da pennellare come un chirurgo. Al Tamburello si scalano quattro marce e si entra ancora con i freni tirati, poi si va di quarta e di quinta a ogni cambio di direzione fino alla Villeneuve. Alla Tosa si scala dalla quinta alla seconda cercando di spigolare al massimo il tornantino, in modo da accelerare già a centro curva con il volante sterzato al minimo sindacale.

Poi la Piratella: qui bisogna essere coraggiosi e tirare via sole due marce, azzeccando la giusta traiettoria e lasciando scorrere la monoposto verso le Acque Minerali, dove non bisogna entrare a gas spalancato per evitare di mandare in stallo l’ala posteriore e finire nella ghiaia. Si prosegue verso la Variante Alta, che nel 2001 era meno accentuata rispetto ad oggi: si frena poco e si lancia dentro la vettura a tutta velocità fino alla Variante Bassa, sostanzialmente identica a quella dei giorni nostri ma con la differenza che porta verso l’ultima Variante prima del traguardo.

Si frena tardi, si scalano quattro marce e si anticipa la sterzata verso sinistra, in modo da avere il volante il più dritto possibile per ripartire verso la bandiera a scacchi e verso un altro giro di questa splendida pista senza tempo. La F399? Si è comportata bene, anche se con le Medie a setup di base soffre di un leggero sottosterzo alle alte velocità che richiede una precisione di guida… da manuale. Passando alle Morbide il discorso cambia: la Rossa diventa affilatissima, non devo assolutamente sterzare più del necessario e, anzi, mi sembra di guidare il mio kart nella danza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari in riva al Santerno.

Anche in questo caso, però, bisogna essere precisi in ogni singolo movimento di volante e di input sui pedali: per fare il “tempo” con questa vettura è necessario diventare un orologio svizzero, se la staccata è ai 100 metri… bisogna staccare ai 100 metri, non ai 110 o ai 90 sperando che il giro vada bene comunque. Un consiglio: disattivate l’indicatore dei tempi e il delta per verificare se si è in vantaggio o svantaggio in un particolare settore. La F399 va guidata con il proprio cuore da pilota: il risultato, e quindi il tempo sul cronometro, è solo una conseguenza del proprio impegno. Grazie ASR Formula per questa opera d’arte!

Il team di Race Sim Studio mi sorprende sempre: a dicembre scorso mi aveva esaltato grazie alla splendida RSS 1990 V12, che mi ha fatto rivivere la “vecchia” Formula 1 di quando ero bambino, mentre qualche mese prima mi aveva lasciato ancora più a bocca aperta dalla sensazionale Formula Hybrid 2020, una monoposto dal grip esagerato quasi fosse una “macchinina telecomandata”.

Me lo ricordo bene quel momento, quando ho provato la prima versione di quella vettura: a Imola, uno dei miei circuiti preferiti, senza toccare nulla nel setup è scesa subito sugli stessi tempi che facevo con la F2004 dopo giri e giri di pratica, mentre al Mugello mi aveva permesso di assaporare l’1’14’’ alto dopo la percorrenza delle Arrabbiate (ma non solo) completamente in pieno a gas spalancato.

Chi non l’ha mai provata dovrebbe farlo al più presto (fino al 9 aprile ci sono anche gli sconti di primavera sul sito ufficiale), per poi passare alla nuova nata in casa Race Sim Studio che risponde al nome di Formula Hybrid 2021. Nell’attesa dell’arrivo delle “Wing cars” per la prossima stagione (ricreata con la Formula Hybrid X), il regolamento del Mondiale di Formula 1 2021 ha confermato sostanzialmente quanto visto nello scorso Campionato, portando alla creazione di monoposto simili a quelle del 2020 ma con un leggero incremento di peso (da 745 a 749 kg) e una riduzione del carico aerodinamico del 10% tramite interventi specifici sul fondo, sul diffusore posteriore, sulle appendici laterali e sulle prese dei freni posteriori.

Queste sono le uniche, vere, differenze tra le vetture 2020 e quelle di quest’anno… ma come si comporta in pista la nuova creatura del team Race Sim Studio? Iniziamo con il dire che la qualità costruttiva della Formula Hybrid 2021 è sempre ai massimi livelli: il modello 3D è stato completamente ridisegnato e ora porta in dote un nuovo sound a livello di motore e una nuova fisica, che hanno richiesto complessivamente uno sviluppo pari a più di 1000 ore di lavoro.

Appena si sale a bordo un’altra grande novità è il volante sponsorizzato da Rexing, azienda europea specializzata in equipaggiamento da simracing e che, di fatto, ha replicato il suo Rexing Formula Wheel con scocca in fibra di carbonio, impugnatura in gomma poliuretanica, pulsanti e paddle shift dalla massima qualità e, dulcis in fundo, quello splendido display digitale da 4,3’’ capace di fornire tutte le informazioni utili al pilota.

Passando alle sensazioni che mi ha fornito durante il test, la nuova Formula Hybrid 2021 ha mantenuto a grandi linee il comportamento della monoposto precedente, confermandosi come una delle vetture dal maggior grip meccanico offerto in curva. La fedele aderenza al nuovo regolamento della massima serie automobilistica, tuttavia, la rende leggermente più lenta della sua erede, oltre che più difficile da guidare quando si comincia a raggiungere il suo limite. La downforce ridotta viene a galla ogni qualvolta si tenta di dare full gas in uscita di curva, dove bisogna prestare attenzione a non esagerare se non si vuole intraversare la vettura per mancanza di grip al posteriore.

Sulla 2020 tutto questo non succedeva e ciò si traduce in un gap prestazionale di circa 1 secondo tra le due monoposto in pari condizioni da qualifica. Al Mugello, nell’ultima versione della Hybrid 2020, sono stato capace di scendere fino all’1’15’’1 lasciando il setup praticamente di base, mentre con la 2021 non sono andato oltre l’1’16’’ basso. Ad alta velocità, inoltre, sulla nuova creatura firmata Race Sim Studio si nota una leggera tendenza al sottosterzo che sul vecchio modello mancava, e che di fatto porta la 2021 di nuovo con i “piedi per terra” dopo le performance stellari della versione dello scorso anno.

A conti fatti, quindi, la nuova Formula Hybrid 2021 può essere vista come un “passo indietro” rispetto alla 2020? Cronometro alla mano certamente sì, ma anche per quanto riguarda il comportamento generale della vettura quando si inizia a spingere veramente forte: qui si notano tutte le differenze sostanziali tra i due modelli, circoscritte a una mancanza di carico aerodinamico (e quindi di grip con l'asfalto) che rende la guida più difficile e più vicina a tante altre single-seaters presenti nel mondo del simracing. Ciò non toglie, tuttavia, il divertimento che è in grado di offrire: l’unico accorgimento è quello di non pensare di essere sulla “vecchia” 2020 ma di godere delle sue performance per quelle che sono, senza troppi giudizi o paragoni. Niente più sensazione da “macchinina telecomandata” quindi, ma forse è anche meglio così…

Per commenti e discussioni fate riferimento al topic sul forum dedicato, nel quale potete anche trovare uno skins pack completo per installare le livree della stagione 2021 della Formula 1.

Quando si parla di Formula 1 e di team storici che hanno fatto la storia di questo sport, è difficile non dimenticare il contributo e le gesta di Eddie Jordan, arrivato nel Circus iridato con una propria squadra solamente nel 1991 e con quella monoposto verde che, a Spa-Francorchamps, ha fatto brillare la luce del mitico Michael Schumacher.

La Jordan Grand Prix è stata uno dei più importanti bacini in grado di coltivare i giovani talenti della massima serie automobilistica: non solo il super-Campione nato a Kerpen, ma anche i suoi futuri compagni di squadra Eddie Irvine e Rubens Barrichello, così come il fratello Ralf Schumacher e l’acerrimo amico-nemico Heinz-Harald Frentzen, entrato a far parte del team in quel 1999 che fu – tra l’altro – anche l’anno migliore in fatto di risultati.

Dalla debuttante 191 motorizzata Ford il team Jordan Grand Prix è passato prima ai propulsori Hart (dopo la parentesi del 1992 con Yamaha), poi ai Peugeot e infine ai Mugen-Honda, che l’hanno portata costantemente nella Top 5 dei Costruttori del Mondiale di F1 di fine anni ‘90 – inizi anni 2000. Le monoposto dell’epoca erano sponsorizzate dalla marca di sigarette Benson & Hedges, che rivestì di giallo degli chassis impreziositi, sul musetto, prima dal famoso “serpente” della 197 e poi dallo “squalo” della EJ-11, che è tra l’altro la protagonista di questa monografia.

JORDAN EJ-11: I SUCCESSI VANNO COSTRUITI A PICCOLI PASSI

La storia della Jordan EJ-11, tuttavia, va fatta risalire proprio alla prima “giallona” del team di Eddie Jordan, quella 197 equipaggiata con il 3 Litri Peugeot A14 a frazionamento V10 capace di erogare la bellezza di 750 cavalli. Dopo un 1996 alquanto deludente, il team manager irlandese decise di sostituire i suoi piloti con due rookie molto promettenti, vale a dire il nostro Giancarlo Fisichella e il tedesco Ralf Schumacher.

L’azzardo pagò, perché il fratello di Schumi, nonostante gli innumerevoli ritiri, centrò il terzo posto al Gran Premio d’Argentina, mentre “Fisico” si mise in luce per la medaglia di bronzo in Canada e quella d’argento in Belgio. Fu con l’arrivo di Damon Hill l’anno successivo, tuttavia, che la Jordan Grand Prix arrivò sul tanto agognato gradino più alto del podio, in quel famoso GP a Spa-Francorchamps sotto la pioggia battente che vide ben tre partenze, un disastro conclamato dopo la prima curva per via dell’incidente di Coulthard e il crash di Michael Schumacher sempre contro l’inglese della McLaren che fece finire la sua Ferrari su tre ruote e, inesorabilmente, ai box.

La vittoria di Hill in quella gara fu il trampolino di lancio per la Jordan, che sfruttò la potenza (e l’affidabilità) aggiuntiva delle motorizzazioni Mugen-Honda per vivere un 1999 da vera protagonista. In quella stagione Ralf Schumacher fu sostituito dal connazionale Heinz-Harald Frentzen, che portò nella cassaforte di Eddie Jordan altri due successi (in Francia e a Monza), tre terzi posti (in Brasile, in Germania e in Belgio) e una medaglia d’argento al debutto assoluto in quel di Melbourne.

JORDAN EJ-11: DALLE CENERI DELLA MONOPOSTO DEL 2000

Evoluzione della 198, la Jordan 199 riuscì ad ottenere dei risultati così incoraggianti grazie alle cure dell’ingegner Michael Robert Gascoyne, che seppe massimizzare tutti i pregi del telaio a livello aerodinamico. Attraverso molteplici test in galleria del vento questa monoposto venne dotata di due pinne davanti alle fiancate per indirizzare meglio il flusso dell’aria proveniente dal nuovo alettone anteriore, che lavorava meglio rispetto a quello della vettura precedente in sinergia con il nuovo fondo provvisto di carenatura.

Per migliorare la distribuzione dei pesi, inoltre, il serbatoio venne spostato verso il basso, mentre a livello di motore la Jordan Grand Prix sfruttò i vantaggi dell’inedito MF-301HD messo a disposizione da Mugen-Honda – non solo più potente ma anche più compatto e utile ad abbassare ulteriormente il baricentro della macchina.

La successiva EJ-10, anche in versione B, fu invece un fiasco: ottima in qualifica e sul giro secco, questa monoposto soffrì parecchi problemi di affidabilità che costrinse la nuova coppia Frentzen – Trulli a numerosi ritiri mentre era in lotta per le posizioni importanti della classifica. I casi di Melbourne e di Montecarlo, su tutti, rappresentano l’immagine di una stagione 2000 con frequenti noie di elettronica e di gestione delle gomme, che permisero al solo pilota tedesco di collezionare due terzi posti ad Interlagos e negli Stati Uniti.

JORDAN EJ-11: LA MONOPOSTO CONDIVISA DA QUATTRO PILOTI

Con un sesto posto nella Classifica Costruttori a fronte della medaglia di bronzo centrata nel 1999, l’obiettivo per il 2001 era quello di riprendere il discorso dove era stato interrotto due stagioni prima. Sotto la supervisione di Gascoyne e di un team formato da Eghbal Hamidy, Tim Holloway, Mark Smith, Bob Bell e John Iley, nacque così la EJ-11, prima vettura della squadra irlandese a utilizzare i propulsori V10 ufficiali della Honda, gestiti non più da un cambio a sei marce ma da uno più efficiente a sette rapporti.

Rispetto alla precedente EJ-10B, la nuova creatura firmata Jordan venne disegnata anche con un musetto più rialzato da terra allo scopo di favorire il passaggio del flusso dell’aria sotto la zona anteriore del telaio e, quindi, l’efficienza aerodinamica in fatto di downforce generata alle alte velocità. Sullo stesso muso, inoltre, vennero stilizzati per la prima volta gli occhi e i denti di uno squalo, al posto di quelli di un serpente come era accaduto fino alla stagione precedente.

Con questi presupposti la stagione 2001 iniziò con la massima fiducia possibile, avvalorata nei primi appuntamenti da un Frentzen capace di piazzarsi costantemente nella Top 5 della classifica. Lo stesso fece il suo compagno di squadra Jarno Trulli, il quale però andò incontro nel finale del Campionato a ben cinque ritiri consecutivi causati da noie meccaniche ed elettroniche dovute alla scarsa affidabilità del pacchetto a sua disposizione.

Non andò meglio al tedesco, protagonista di un grave incidente a Montecarlo che rese necessario trovare un sostituto per il successivo GP del Canada - dove scese in pista il brasiliano Ricardo Zonta. La sua performance? Solamente settimo al traguardo. Il ritorno di Frentzen al Nurburgring, tuttavia, non risolse la situazione: dopo il round di Silverstone il suo sedile fu affidato definitivamente a Jean Alesi, che corse le ultime cinque tappe fino al gran finale di Suzuka.

Il Giappone, tuttavia, fu anche l’ultimo appuntamento iridato per il francese, che poche settimane prima conquistò i suoi ultimi punti in Belgio: in quel di Suzuka Alesi centrò la Sauber di Kimi Raikkonen, rimasta ferma in mezzo alla pista per la rottura della sospensione posteriore sinistra. L’impatto fu molto violento, ma i due piloti uscirono illesi dalle rispettive monoposto. In ogni caso, la EJ-11 verrà ricordata per essere una vettura particolarmente veloce in qualifica, ma poco costante e affidabile durante il passo gara. La volete vedere in azione? Eccola qua sotto sul simulatore Assetto Corsa!

Dopo la recensione della versione Pro GT, curata da Alessandro Micali di ASR Formula, torniamo a parlare dei prodotti targati Simracing Pro.

SRP è una azienda spagnola che produce pedaliere dedicate al Sim Racing. Le pedaliere SRP sono caratterizzate da un design unico e da soluzioni tecniche particolari che le distinguono dal funzionamento classico a potenziometri o a cella di carico. SRP ci ha gentilmente dato in prova il loro interessante modello Formula Edition a due pedali che abbiamo sottoposto ad un esteso ciclo di test.

La pedaliera

Come potete osservare dalle foto il design della pedaliera SRP F1 Edition si discosta decisamente dalle altre pedaliere sul mercato. Colpisce subito il design minimale costituito da una ampia piastra in alluminio lavorata CNC a cui sono collegate direttamente le leve dei pedali.

Anche le leve sono ricavate dal pieno di alluminio da lavorazione CNC come i piatti dei pedali che mostrano il logo del produttore. II pedali possono essere spostati su posizioni predefinite tramite fori filettati sulla piastra che funge anche da base per il montaggio sulla postazione di guida. Tutta la bulloneria è in acciaio cromato con tanto di bulloni con cappucci che evitano di lasciare esposti i filetti delle viti. Tutte le parti in alluminio sono state sottoposte a un trattamento di satinatura e anodizzate color argento o arancione, colore tipico di questa pedaliera. I perni su cui ruotano i pedali sono rettificati e incredibilmente precisi oltre che privi di gioco assiale e sono collegati alla piastra con dei blocchetti ricavati sempre dal pieno di alluminio.

Abbiamo tenuto volutamente per ultimi i due pistoni a gas che azionano freno ed acceleratore, anodizzati in color titanio e che rappresentano la particolarità di funzionamento di questa pedaliera e di cui spiegheremo nel dettaglio il funzionamento. Per chi volesse vedere la pedaliera smontata nei suoi particolari Barry di Sim Racing Garage ha sottoposto alla sua solita accurata review il modello GT di questa pedaliera che nel funzionamento è identica. Noi ci limiteremo a spiegare il funzionamento e l'efficacia nella guida.

Dai due pistoni escono i cavi che si collegano al controller montato al centro della piastra che è dotato di alcuni LED di funzionamento che indicano lo stato delle connessioni. Il controller è contenuto in una scatola in plastica con coperchio serigrafato.

I due pistoni sono imperniati tramite giunti a sfera in metallo di alta qualità e praticamente indistruttibili.

Insomma, nulla è lasciato al caso o frutto di compromessi. La qualità delle lavorazioni, dei trattamenti, dei componenti della bulloneria sono al massimo livello.

La pedaliera è corredata di un set di accessori che comprende le chiavi per lo smontaggio e manutenzione di buona qualità,un set di viti e tasselli a T per il montaggio sulle postazioni in profilati, una molla più rigida per il pedale del freno(ne parleremo nella sezione dedicata), un cavo USB tipo C e una mascherina anti-COVID, accessorio gradito e stiloso ma che ci ricorda il brutto periodo in cui viviamo ma mostra anche la sensibilità del produttore.

Il tutto è corredato da un esaustivo manuale stampato e rilegato, cosa ormai rara in questo tipo di prodotti.

La pedaliera arriva in una confezione di sicurezza in schiuma espansa ed è preassemblata e pronta all'uso.

Dal sito del produttore è possibile scaricare i drivers e la suite di controllo e taratura ed eventuali aggiornamenti del firmware.

Pedale del freno

Solitamente nelle pedaliere a cella di carico per ottenere l'adeguata resistenza durante la pressione del pedale si utilizzano molle o elastometri di varia durezza che poi spingono sulla cella di carico.

Nella SRP F1 Edition invece viene utilizzato un pistone caricato con un gas molto denso che ovviamente man mano che viene compresso aumenta di pressione fornendo la resistenza necessaria, questa pressione viene letta dal sensore integrato nel pistone e comunicato al controller da un cavo dotato di connettore industriale stagno, ennesima dimostrazione nella cura con cui è stata costruita questa pedaliera. Come potete vedere nelle foto in punta a questo pistone è presente un grosso cilindro nero. Questo cilindro contiene una molla che serve a fornire una adeguata resistenza iniziale e a garantire il ritorno del pistone. Nella confezione è presente una molla più rigida per variare il feeling alla pressione e ruotando il cilindro nero è possibile anche variare il precarico. Il grosso vantaggio di questo sistema è che permette di avere una regolazione molto precisa fra la pressione da esercitare ad inizio corsa e quella a fondo corsa. E' anche possibile regolare il punto in cui il pistone si collega al pedale in modo da poter ulteriormente variare lo sforzo.

Molto interessante il sistema di regolazione della posizione del piatto del pedale che tramite due bulloni e un supporto sagomato permette di trovare la posizione ideale per il piede.

Il piatto è anche regolabile su 9 posizioni tramite i fori filettati presenti sulla leva. Il piatto è molto ampio e permette una pressione ottimale anche guidando scalzi.

Il pedale del gas

Il pedale del gas ha una configurazione simile a quello del freno ed un sistema di regolazione della posizione del piatto praticamente identica a quella del freno, il piatto è oversize e permette di appoggiare comodamente la pianta del piede.

Il pistone a gas in questo caso ha un funzionamento differente da quello del freno, è meno caricato di gas e trasmette una sensazione molto fluida durante la sua corsa che può essere regolata tramite un collarino filettato. Anche la durezza del pedale si può regolare cambiando il punto di leva. Il sistema di collegamento al controller è identico a quello del freno.

Il test in pista

Abbiamo sottoposto la pedaliera SRP F1 Edition alla nostra consueta suite di test con alcuni dei simulatori più diffusi e fatta provare a due tester diversi. La regolazione della posizione dei pedali è stata velocissima, ll sistema permette trovare subito la posizione preferita usando solo una brugola e una chiave a forchetta (entrambe presenti nella confezione). Basta una brugola per invece spostare il piatto dei pedali. I pedali si rivelano ampi e comodi e la presenza di leggere scanalature impedisce lo scivolamento del piede senza influire sullo scorrimento del piede sul piatto.

La prima cosa che si nota è la totale silenziosità della pedaliera anche nelle azioni più decise, al massimo si sente qualche suono ovattato, è sicuramente la pedaliera più silenziosa che abbiamo mai testato. La seconda cosa è la totale mancanza di giochi e movimenti indesiderati, anche in questo campo la migliore che abbiamo mai provato. Non è esagerato dire che non si muove neanche di un millimetro. A dispetto del design che può sembrare esile una volta sotto i piedi la pedaliera da subito una sensazione di robustezza e precisione, nessuna flessione anche nelle pestate più decise, merito della spessa piastra di alluminio. Ma veniamo alla prova in pista, sicuramente la parte più sorprendente del nostro test.

Il pedale dell'acceleratore ha una corsa incredibilmente fluida e regolare, offre la giusta resistenza, temevamo che a causa del funzionamento a pressione ci potesse essere qualche problema di precisione ma siamo stati subito smentiti, nessuno sfarfallio, nessuna indecisione anche alle pressioni repentine. Nulla che abbiamo provato fino ad oggi ci ha dato questa sensazione di fluidità e mancanza di attriti indesiderati, e come detto il tutto nel massimo silenzio. Nessun rumore di molla, di contatto metallo/metallo.

Anche pedale del freno non delude offrendo le stesse qualità dell'acceleratore in fatto di fluidità e funzionamento, cosa non abbiamo gradito da subito è la molla di serie, un po troppo cedevole anche se precaricata quindi per la prova in pista abbiamo montato la molla più rigida, la procedura non è complicata ma neanche immediata, ma da subito al pedale del freno una consistenza perfetta. La stessa consistenza la si avverte premendo il freno a fondo, si sente chiaramente l'aumento della pressione permettendo di modulare il freno anche nelle staccate più decise.

Ci dispiace ripeterci ma anche qui la sensazione di controllo sulla frenata è ineguagliabile da qualsiasi altra pedaliera che abbiamo posseduto o avuto in test dato che spariscono sensazioni di “gommosità” tipiche degli elastometri e nessuna necessità di premere più del dovuto sul freno per utilizzare tutta la corsa del freno. Si avverte una progressività sconosciuta alle pedaliere dotate di elastometri dove bisogna lavorare su durezza e dimensioni degli inserti in gomma per ottenere la fluidità desiderata. Una volta regolato il precarico della molla non è più necessario fare altro, se non variare il punto di attacco del pistone se si vuole una maggiore resistenza allo sforzo. Tutto questo si trasforma in un feeling immediato sul pedale. Durante le recensioni ci diamo sempre del tempo per adattarci alle inevitabili differenze di feeling fra una pedaliera e l'altra mentre con la SRP entrambi i tester hanno raggiunto in pochi giri un feeling perfetto con i pedali.

Anche nelle staccate più difficili è sempre possibile modulare il freno perfettamente evitando il bloccaggio delle ruote. Non abbiamo ancora provato una pedaliera idraulica ma la SRP riesce a dare un tipo di feeling che ci aspetteremo da pedaliere di questo tipo. Forse il ritorno del pedale che lo saremmo aspettati più frenato, in questo senso la SRP diventa più simile alle pedaliere classiche. Ci chiediamo se SRP in futuro prevederà come optional un damper dedicato ,ma gia così veramente non se ne sente troppo la mancanza. Ma il tutto poi come si traduce in termini di performace sul giro?

Ovviamente avendo gia testato pedaliere di ottimo livello non ci son state sorprese incredibili ma nonostante tutto siamo riusciti a ritoccare di qualche decimo i nostri record ma sopratutto di avere una costanza di prestazione maggiore di una pedaliera ad elastometri. È stato più facile avere tempi simili giro dopo giro ed il tutto senza troppo sforzo sulla gamba, il che si traduce in maggiore costanza nei turni in pista e nelle gare più lunghe.

Se proprio dobbiamo fare un appunto a questa pedaliera è quello della mancanza del poggiatacco, accessorio sicuramente non indispensabile ma gradito e secondo noi di facile implementazione.

Giudizio finale

Come avrete gia letto nella parte dedicata al test questa è una pedaliera che offre una performace di alto livello. Probabilmente più orientata al pilota da gara che a chi si dedica alla simulazione pura. Questo non tanto perchè chi simula non possa apprezzarne le qualità, ma per il fatto che chi fa gare troverà una compagna praticamente perfetta, che riesce a coniugare fedeltà e costanza di funzionamento ad un controllo totale della fase di frenata. Guidare al limite diventa più facile ed i bloccaggi solo frutto di errori del pilota. Siamo riusciti a recuperare staccate troppo lunghe come a stare dietro a pochi centimetri dalle altre auto senza rischiare di tamponarle.

La qualità costruttiva è al massimo livello per la fascia di prezzo in cui è venduta. L'unica cosa che può non accontentare tutti è il design, molto futuristico e minimale, quasi di design che può far storcere il naso agli amanti di un design più classico. Per chi temesse problemi di affidabilità dei pistoni a gas sono garantiti per migliaia di cicli essendo materiale industriale pensato per impegni molto più gravosi. Il montaggio sulla nostra postazione in profilati è stato privo di problemi e la taratura con il software dedicato velocissima.

La pedaliera può essere acquistata direttamente dal sito SRP al prezzo di 750€, cifra di sicuro non popolare ma in linea con altre pedaliere di fascia alta. Insomma se cercate una pedaliera inconsueta e dal funzionamento impeccabile la SRP non vi deluderà.

Come vedete dal video qui sotto, è possibile provare la pedaliera Simracing Pro presso il Driving Simulation Center di Lanciano (CH).

Per domande e discussioni in merito, fate riferimento a questo topic del forum dedicato.

Il grande Ayrton Senna rimarrà per sempre nella storia della Formula 1 grazie alle sue imprese al volante delle formidabili McLaren-Honda del 1988, del 1990 e del 1991: la pole position ottenuta sul circuito di Montecarlo a bordo della MP4-4, con cui fermò il cronometro sull’1’23’’998, fece rimanere di stucco tutti i suoi avversari, tra i quali un Alain Prost che, a parità di vettura, pagò quasi 1 secondo e mezzo sul singolo giro lanciato.

Per arrivare a questi livelli, tuttavia, “Magic” dovette percorrere tutti i gradini necessari per costruire una carriera da Campione con la C maiuscola, nella quale trascorse un paio di stagioni anche al volante delle potentissime Lotus britanniche. Dopo un 1984 in Toleman, dove si distinse per il secondo posto sotto la pioggia sempre a Monaco, il brasiliano passò al reparto corse del compianto Colin Chapman, dove si mise al volante di quelle 97 e 98T caratterizzate dalla splendida livrea nero-oro con tanto di sponsor “John Player Special”.

La prima portata in pista da Senna era quindi la 97T, evoluzione della precedente 95T dalla quale si distingueva per alcuni dettagli “presi in prestito” dalla 96T, originariamente destinata per il Campionato Indycar. Disegnata dalla coppia Gérard Ducarouge – Martin Ogilvie, questa monoposto poteva contare su un telaio monoscocca in fibra di carbonio e kevlar, su un design molto pulito e filante ma, soprattutto, sul potentissimo 1.5 Litri turbo-compresso EF15 V6 “Renault Gordini”, capace di erogare mediamente in gara una potenza di 810 cavalli.

Per l’epoca si trattava di un’unità decisamente competitiva, anche se molto esosa in fatto di consumi: in due Gran Premi, per la precisione in quello di San Marino e in quello di Gran Bretagna, Ayrton dovette infatti ritirarsi a pochi giri dalla fine perché era rimasto senza benzina, il che condizionò una stagione allo stesso tempo molto interessante sul fronte dei risultati. Il brasiliano, infatti, centrò quattro pole position consecutive nella prima parte del Campionato e due vittorie, in Portogallo (la sua prima in assoluto) e in Belgio.

Questo gli permise di partire con maggior fiducia nella stagione successiva, dove ai box lo aspettava la nuovissima Lotus 98T: rispetto alla vettura precedente la nuova monoposto britannica era più bassa e poteva contare su un propulsore EF15 in versione “Bis” davvero innovativo sul lato dell’elettronica. Presenti all’appello, infatti, c’era la gestione dei consumi completamente computerizzata, il sistema di raffreddamento tramite intercooler e quello di regolazione dell’altezza da terra, che in realtà destò alcuni sospetti da parte della FIA in merito alla sua aderenza al regolamento sportivo del Mondiale di Formula 1.

Il cambio, invece, era un Hewland/Lotus a cui il reparto corse inglese aggiunse la sesta marcia: una modifica interessante che, purtroppo, portò tanti problemi di affidabilità, il che convinse Senna a fare un passo indietro per tornare alla vecchia trasmissione a cinque rapporti. Per quanto riguarda il motore, invece, la Renault portò in campo quello che è definito come uno dei propulsori più potenti di tutta la storia della Formula 1, capace di raggiungere la straordinaria quota di 1250 cavalli in versione da qualifica con pressione della turbina a 5,2 bar.

Un’unità all’apparenza stratosferica, ma che né nelle mani di Senna né in quelle del suo compagno di squadra Johnny Dumfries riuscì a ottenere i risultati sperati: il brasiliano iniziò la stagione da vero protagonista, con tre pole position suggellate da un secondo posto nel round d’apertura di Jacarepaguà e da una vittoria a Jerez, per poi mostrare un rendimento altalenante completato da un solo altro successo a Detroit e cinque piazzamenti a podio.

L’inglese Dumfrey, invece, arrivò al massimo al quinto posto nella cornice dell’Hungaroring, ma del resto, con Senna dall’altra parte del box, l’attenzione era praticamente tutta rivolta sul Campione carioca. “Nel 1986 ero il compagno di Ayrton alla Lotus. Provai la 98T per la prima volta al Paul Ricard, in Francia. In assetto da qualifica, era una vettura fantastica, ma gli pneumatici si logoravano davvero molto velocemente, facendo diventare la vettura difficile da guidare – ha commentato l’ex pilota scozzese - A seconda dei casi ti potevi ritrovare con problemi di sottosterzo o sovrasterzo. Ricordo che il motore aveva circa 900 cavalli ed in qualifica bloccavamo le valvole regolatrici della pressione di sovralimentazione e poi allungavamo tutti i rapporti, ecco da dove arrivava tutta quella potenza! Renault era sempre molto restia nel rivelare la potenza specifica, ma addirittura c’è chi dice che avevamo 1000 cavalli in prova”.

“Era un propulsore versatile. Avevo provato una Brabham-Bmw ed era assolutamente brutale. Un attimo prima non avevi potenza, un attimo dopo ne avevi anche troppa. Il Renault aveva invece molta più progressione – ha continuato Dumfries - Ogni propulsore costava 800 dollari e noi ne usavamo due per le qualifiche di ogni pilota. Al termine, erano da buttare: spendevamo 3.200 dollari per ogni sessione di qualifica e ogni propulsore percorreva al massimo cinque o sei chilometri. Il valore di pressione più alto di quel tempo fu di 5.2 bar, ossia qualcosa come 1250 cavalli. Il vero problema, tuttavia, era il cambio. Iniziai la stagione con quello a 5 rapporti, ma Lotus lo aveva sviluppato portandolo a 6 rapporti. Feci molti test, ma era un incubo: ruppi praticamente ogni componente di quel cambio, tanto che quando lasciai la Lotus, mi diedero un trofeo con tutti i pezzi saldati insieme”.

Per Johnny Dumfries quella fu la prima e unica stagione corsa in Formula 1, mentre per Ayrton Senna l’esperienza in Lotus rappresentò il vero trampolino di lancio per diventare la stella più brillante dell’armata McLaren-Honda, che lo ingaggiò in seguito a un 1987 in cui la vettura, la successiva 99T, cambiò radicalmente le sue caratteristiche. Dai motori Renault si passò a quelli marchiati Honda, mentre quella splendida livrea nero-oro della John Player Special fu soppiantata da quella tutta gialla della Camel. Con Ayrton Senna al volante, tuttavia, anche colorata così la piccola Lotus era una monoposto davvero speciale…

Quando si parla di monoposto virtuali per i simulatori di oggi, è difficile non nominare la splendida Formula Hybrid 2020: realizzata per il celebre Assetto Corsa, questa vettura è la somma di ben tre anni di sviluppo dalla prima versione uscita nel 2017 e rappresenta una fedele riproduzione delle vetture della massima serie automobilistica che hanno corso nella stagione appena conclusa a dicembre con l’ultimo appuntamento iridato di Abu Dhabi.

Una mod che negli ultimi tempi ha potuto regnare incontrastata come “la” monoposto per il software della Kunos Simulazioni, ma che da oggi dovrà vedersela con una rivale particolarmente agguerrita. Dopo l’interessante progetto della ASR-H 2020, il team italiano ASR Formula ha creato una vera vettura da F1 moderna, chiamata ASR-One e recentemente resa disponibile sia per AC che per rFactor 2. Come se l’è cavata nelle nostre mani? Continuando a leggere lo scoprirete!

ASR-One by ASR FORMULA: GRIP SENZA LIMITI

Rispetto alle vetture classiche degli anni ‘90, le monoposto di oggi sono in grado di offrire sia velocità supersoniche in rettilineo (a patto di limitare il carico aerodinamico generato dal fondo vettura) che un’aderenza “stellare” quando è il momento di affrontare le varie curve di un circuito. Questo è evidente soprattutto con i mezzi della classe regina del motorsport, la Formula 1, al volante dei quali si può tranquillamente prendere in pieno settori che, in passato, richiedevano un necessario lift-off dell’acceleratore, onde evitare di finire in testacoda contro le barriere di protezione.

Una sensazione che si percepisce immediatamente ai comandi della nuovissima ASR-One: pronti, via e le enormi gomme a specifica Media del setup di base permettono già di scendere con agilità sotto l’1’20’’ sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, segno che il lavoro di sviluppo di questa monoposto sulla base delle specifiche 2020 reali è stato effettuato correttamente.

Anche provando a forzare in staccata la ASR-One non perde un colpo e si inserisce sempre con precisione senza dare il benchè minimo problema. L’importante, però, è frenare veramente forte al cartello di riferimento dei 100 metri prima del Tamburello: come accaduto con la ASR-H, anche la nuova nata in casa ASR Formula ci ha dato qualche problemino con la potenza frenante necessaria per massimizzare la capacità dell’impianto a nostra disposizione. Niente di grave, ovviamente, perché in fin dei conti basta tarare per bene il limite massimo del pedale… e il gioco è fatto.

Dicevamo, la ASR-One se la cava alla grande in fatto di precisione in inserimento e di stabilità in frenata, donando al pilota quella sensazione che… “tutto è possibile”, anche frenare all’ultimo istante e inserire la vettura a velocità stratosferica. Le conseguenze, in questo caso però, le si paga in uscita di curva: proprio come accade con la Hybrid 2020, anche quella creata dal team ASR Formula tende a “scodare” se si esagera troppo con il gas fuori dai tornanti a percorrenza lenta come la Tosa, anche se in maniera più progressiva rispetto alla mod RSS.

ASR-One by ASR FORMULA: L’ESPERIENZA DELLA F1 ALLA PORTATA DI TUTTI

Questo, ovviamente, è un fattore estremamente positivo per l’ultima creazione firmata ASR Formula, perché permette anche ai piloti meno esperti di apprezzare l’esperienza di guida offerta dalle Formula 1 moderne. In un certo senso la ASR-One si è dimostrata un po’ più “facile” da guidare rispetto alla Hybrid 2020, soprattutto quando si tratta di “tenere giù” in certi settori dove il coraggio e la capacità di un pilota sono le qualità fondamentali per ottenere un ottimo tempo sul giro.

La vera differenza la si nota riprendendo l’esempio precedente dell’uscita di curva dalla Tosa: con la Hybrid 2020, se non si presta la dovuta attenzione, si finisce con il posteriore in “snap-oversteer” senza nemmeno rendersene conto… con la ASR-One, invece, si riesce a gestire la situazione e correggere la traiettoria da un sovrasterzo che, quindi, arriva in maniera meno netta e improvvisa. A conti fatti, quindi, la ASR-One si dimostra un’ottima vettura con la quale divertirsi e provare andare a caccia del proprio personal best senza troppi timori: è simulativa il giusto ma non crea troppa difficoltà alla guida, permettendo a chiunque di provare quelle sensazioni che sono proprie di un vero pilota da Formula 1. Ben fatto ragazzi (anche stavolta)!

Rimanendo in tema V10, dopo la bellissima Renault R25 di Fernando Alonso una delle monoposto rimaste per più tempo nella memoria degli appassionati di Formula 1 è sicuramente “la Regina”: stiamo parlando della mitica Ferrari F2004, con la quale Michael Schumacher vinse il suo settimo, e ultimo, Titolo Mondiale Piloti mettendo in cassaforte 13 vittorie e due secondi posti. Un palmares a cui si aggiungono gli ulteriori due successi del compagno di squadra Rubens Barrichello a Monza e in Cina e che rendono questa vettura una tra le più vincenti nella massima serie automobilistica… seconda solo alla MP4/4 di Ayrton Senna.

FERRARI F2004: LA STORIA DELLA ROSSA PIU’ ICONICA DI SEMPRE

In seguito alla conquista dell’iride durante la stagione 2000, che riportò il Mondiale Piloti a Maranello dopo 21 anni di astinenza, la Scuderia Ferrari andò incontro a un periodo particolarmente florido di trionfi a ripetizione. Ogni monoposto sembrava creata apposta per il suo paladino, un Michael Schumacher praticamente imbattibile nonostante l’offensiva prima della McLaren-Mercedes con l’uscente Mika Hakkinen e il neo-acquisto Kimi Raikkonen e poi della Williams motorizzata BMW capitanata dal colombiano Juan-Pablo Montoya.

Dalla F1-2000 il Cavallino Rampante si evolse nella F2001, poi nella F2002 e infine nella F2003GA, dalla quale gli ingegneri della Ferrari presero spunto per creare quella che sarebbe diventata la più potente monoposto mai uscita dagli stabilimenti di Maranello. Contraddistinta dalla sigla di progetto 655, la F2004 estremizzava i punti di forza delle vetture precedenti, al fine di massimizzare ancora di più le prestazioni offerte dall’aerodinamica, dal motore e dalle gomme Bridgestone.

Alla luce delle ultime modifiche introdotte dal regolamento tecnico, il baricentro della nuova Rossa fu ulteriormente abbassato, mentre diversi elementi della carrozzeria (come gli scarichi, i radiatori e tutto il retrotreno comprensivo di cofano motore e alettone) vennero rivisti con in mente una migliore distribuzione dei pesi. In questo aiutò anche il nuovo progetto del telaio, completamente rinnovato e migliorato rispetto a quello della F2003GA, così come quello delle sospensioni, riprogettate su entrambi gli assi al fine di rendere più uniforme il comportamento dinamico della vettura.

Per quanto riguarda il motore, il nuovo 053 fu ideato con l’obiettivo di essere utilizzato in singola unità per Gran Premio, il che costrinse gli ingegneri della Ferrari a curarlo approfonditamente al fine di mantenere elevata la sua affidabilità nel tempo senza andare ad intaccare le prestazioni. Montato longitudinalmente come la trasmissione a sette marce in fusione di titanio, il V10 della 2004 ottenne anche un miglioramento delle performance grazie alla benzina dedicata e ai nuovi lubrificanti della Shell, pensati appunto per durare in tutto il weekend di gara.

FERRARI F2004: TALMENTE VINCENTE CHE FU UTILIZZATA ANCHE NEL 2005

Con questi pressupposti, la nuova Ferrari F2004 arrivò ai test pre-stagionali e lasciò tutti praticamente a bocca aperta: rispetto alla precedente F2003GA era in grado di girare fino a due secondi più veloce, il che rincuorò i vertici di Maranello del lavoro di progettazione effettuato durante l’inverno. Il primo risultato, in ogni caso, non tardò ad arrivare: già nel GP inaugurale di Melbourne, in Australia, Michael Schumacher e Rubens Barrichello fecero doppietta, la prima di altre otto conquistate rispettivamente in Bahrain, in Spagna, al Nurburgring, in Canada, negli Stati Uniti, in Ungheria e sull’Autodromo Nazionale di Monza (anche se a parti invertite).

Una monoposto sensazionale e mai veramente attaccabile dalla concorrenza, che convinse i piani alti della Ferrari a creare una sua versione “modificata” per la successiva stagione del 2005. Dopo gli incredibili successi ottenuti nell’annata precedente, dopotutto, cosa poteva andare storto? Il problema, in realtà, fu subito evidente nei primi due Gran Premi dell’Australia e della Malesia: con il nome di F2004M, la nuova vettura perse tutta la competitività che l’aveva contraddistinta nel 2004, per via di un cambio di regolamento che andava a vanificare proprio tutti i suoi punti di forza.

La modifica più evidente che le fece perdere il suo smalto fu il musetto anteriore “ingrossato”, che andava a creare scompensi aerodinamici anche a causa del piccolo alettone posizionato nella sua parte inferiore (il famoso “gradino”). Con una medaglia d’argento di Barrichello a Melbourne e un amaro settimo posto di Schumacher a Sepang, la F2004M non era in grado di reggere il ritmo della concorrenza e costrinse la Ferrari a far debuttare in anticipo la F2005: con questa vettura, però si chiude di fatto il “periodo d’oro” della Rossa, lasciando spazio a un biennio all’insegna della Renault e di Fernando Alonso. La competitività perduta sarà recuperata solamente nel 2007… ma questa è un’altra storia.

Ci siamo, Natale ormai è alle porte ed è tempo di festeggiamenti (nel limite del possibile). Per chi è appassionato di Formula 1, tuttavia, la fine dell’anno coincide con tre mesi di sosta forzata dalle competizioni, il che può rappresentare un problema se non si ha a portata di mano una postazione da simracing con la quale scendere in pista con le proprie vetture preferite.

Niente paura, ci pensiamo noi a riscaldarvi il cuore con una monoposto davvero speciale! Nell’ultimo appuntamento di Abu Dhabi lo spagnolo Fernando Alonso ha regalato un momento nostalgico a tutti i suoi fans, portando in pista la mitica Renault R25 con la quale vinse il suo primo Titolo Mondiale nel 2005. Il suo potentissimo motore V10 ha lasciato a bocca aperta non solo l’intero paddock… ma anche noi di DrivingItalia.NET, che abbiamo deciso di provarla portandola al limite sul simulatore Assetto Corsa. Com’è andata? Continuate a leggere!

RENAULT R25: IL CAMBIO DI REGOLAMENTO DEL 2005

Iniziamo con un po’ di storia: la R25 nasce per mano dei progettisti Bob Bell e Mark Smith ed è la diretta evoluzione della R24 dell’anno precedente, vincente in quel di Montecarlo grazie al nostro Jarno Trulli. È figlia del nuovo regolamento della stagione 2005, volto a ridurre le prestazioni delle monoposto che hanno permesso alla Ferrari di fare incetta di Titoli Piloti e Costruttori negli ultimi cinque Campionati.

Le principali novità? La durata obbligatoria del motore per due Gran Premi consecutivi e la riduzione del carico aerodinamico, per delle vetture che quindi presentano un’ala anteriore più alta dal suolo e un alettone posteriore più scarico, capace di garantire velocità più elevate in rettilineo ma una minore aderenza a terra in percorrenza di curva. Oltre a ciò, le gomme (all’epoca fornite da Bridgestone e da Michelin) devono durare non solo per tutta la durata della gara, ma anche delle qualifiche, il cui format fu inizialmente rivisto per un maggior spettacolo tornando poi al classico “giro secco” del sabato pomeriggio.

RENAULT R25: PRECISA, STABILE E VELOCE

Rispetto a quanto visto con la R24, la nuova Renault R25 si adattò al cambio regolamentare proponendo un telaio dalle pance laterali più piccole nella loro zona di uscita: una modifica che garantiva un netto miglioramento del raffreddamento del potentissimo V10 francese da 3 Litri, capace di erogare fino a 910 cavalli. Questo output prestazionale fu reso possibile anche dall’introduzione della nuova centralina elettronica Magneti Marelli Step 11, che permise un netto risparmio di peso per quanto riguarda la struttura formata dallo chassis e dal propulsore.

Tutti nuovi erano anche i terminali di scarico, così come l’alettone anteriore più snello e filante, che rese necessaria anche un’impostazione differente delle sospensioni sempre all’avantreno con i loro triangoli ancora più rialzati da terra. Quelle posteriori, invece, vennero rinforzate al fine di garantire il giusto assorbimento delle sconnessioni della pista alle alte velocità.

Con questi presupposti la R25 viene presentata alla stampa il 1° febbraio del 2005 nella splendida cornice di Montecarlo, ovviamente dopo aver svolto ben due sessioni di test prima a Jerez de la Frontera (10-15 gennaio) e poi sul circuito di Valencia (18 gennaio). I feedback dei due piloti titolari, il confermato Fernando Alonso e la new-entry Giancarlo Fisichella (al posto del connazionale Jarno Trulli passato alla Toyota), sono confortanti: la nuova Renault è più stabile e precisa in inserimento, con meno sottosterzo di quello sofferto dalla R24 che rese la vita difficile nella stagione precedente.

RENAULT R25: LA REGINA CHE SPODESTÒ MARANELLO

L’inizio del Campionato di Formula 1 2005 conferma quanto visto nei test pre-season: il primo Gran Premio in Australia vede poleman e vincitore il nostro Giancarlo Fisichella, che però poi dovrà lasciare strada a un Fernando Alonso davvero inarrestabile che centrerà per ben sette volte il gradino più alto del podio. 

I suoi sfidanti sono Michael Schumacher, al volante di una F2005 non particolarmente brillante come la precedente F2004, e Kimi Raikkonen: il finlandese guida la McLaren-Mercedes MP4-20, che tuttavia dovrà fare i conti per tutta la stagione con un consumo gomma superiore rispetto a quello della R25 pur a parità di pneumatici (Michelin). Iceman, tuttavia, è un pilota che non molla mai, nemmeno dopo il cedimento della sospensione anteriore destra all’ultimo giro del GP d’Europa, nel quale consegnò la vittoria sul piatto d’argento al suo rivale.

In Canada, infatti, si riscatta nei confronti di un Alonso che, invece, va a muro, sognando un Mondiale che sembrava sempre più vicino anche grazie al tris di vittorie ottenute in Ungheria, in Turchia e in Belgio. Alla fine, però, sarà il pilota di Oviedo ad avere la meglio, mettendo in cassaforte il suo primo Mondiale grazie al terzo posto conquistato in quel di Interlagos. Fernando, tuttavia, non si accontenta e centra anche il Costruttori con l’ultima vittoria della stagione in Cina: è la prima volta dall’esordio in F1 che la Renault sale sul tetto del mondo della massima serie automobilistica. La Ferrari, dopo cinque anni di dominio con Michael Schumacher, è finalmente battuta.

RENAULT R25: OLTRE IL LIMITE SUL CIRCUITO DI SILVERSTONE

“Credo che non solo ai tifosi, ma a tutti nel paddock, manchi il sound dei V10. Ci manca la Formula 1 di cui ci siamo innamorati quando eravamo bambini e guardavamo la televisione. Guardare la R25 in azione su questo circuito credo sia stato davvero speciale per tutti: da pilota posso dire che è molto veloce, siamo sugli stessi tempi delle vetture attuali in condizioni gara. Al volante senti tutto ed è molto leggera: è stata una sensazione incredibile, sto ancora sorridendo”.

Queste sono le parole di Fernando Alonso dopo aver portato in pista la “sua” R25 in quel di Abu Dhabi: lui è sceso con il sorriso, ma anche noi ci siamo divertiti a portarla al limite sul circuito di Silverstone con il simulatore Assetto Corsa! L’auto in questione è curata dal VRC Modding Team che, come al solito, propone vetture di altissima qualità sia in termini estetici che a livello di sensazioni alla guida.

Il carico aerodinamico si percepisce tutto e in percorrenza sta incollata a terra: non siamo al livello della mitica F2004 della Kunos, ma in ogni caso il divertimento è assicurato. L’unico appunto che vogliamo sottolineare è quello di stare attenti in ingresso curva: la R25 tende ad essere molto nervosa ai primi input sul volante, per poi accennare un leggero sottosterzo nella fase subito successiva. Se non si è veramente precisi a staccare nel punto corretto e alla giusta velocità, è facile che possiate finire “lunghi”. Volete capire come guidarla da veri professionisti? Ecco qua sotto il nostro video hotlap: con questo vi auguriamo un Buon Natale e un Felice 2021… a tutto gas!

Il settore delle pedaliere dedicate al sim racing è molto variegato, si va dalle pedaliere date in bundle con i volanti più diffusi, quasi sempre in plastica, e che offrono il minimo indispensabile per divertirsi a pedaliere che costano ben oltre il migliaio di Euro basate su sistemi a cella di carico (alcune anche con funzionamento idraulico) che cercano di replicare il feeling dei pedali di un'auto da corsa reale. La scelta è quindi molto ampia, sopratutto alcuni produttori come Fanatec e Thrustmaster offrono pedaliere di vari livelli e con costi accessibili a tutti. Recentemente in questo settore si è affacciata la spagnola DC Sim Racing che produce pedaliere che vogliono offrire le caratteristiche delle pedaliere di fascia alta ad un prezzo concorrenziale. La nostra recensione cercherà scoprire se l'obiettivo è stato raggiunto.

Per la nostra recensione abbiamo scelto di provare la pedaliera DC2 ovvero a due pedali(acceleratore e freno) a cui volendo è poi possibile abbinare anche il pedale della frizione venduto separatamente, ovviamente è disponibile anche la DC3 che prevede da subito i tre pedali. Abbiamo scelto la DC2 per vari motivi, il primo è che in questo periodo le categorie GT3,GT4 e Formula a ruote scoperte sono le più diffuse fra i vari simulatori e giochi di guida, normalmente queste categorie non utilizzano la frizione per la cambiata e sopratutto nelle categorie GT le partenze sono lanciate quindi non è necessario dover dosare la frizione per la partenza. Per chi fa solo gare di questo tipo la frizione è quindi quasi sempre inutilizzata e non comprare il pedale della frizione aiuta chi ha problemi di budget ad ottimizzare i costi e magari dedicare gli Euro risparmiati all'acquisto di altre periferiche. Ovviamente per chi si dedica più che alto a simulare auto d'epoca o stradali consigliamo l'acquisto della DC3. Nei prossimi paragrafi analizzeremo la costruzione e la performance di questa pedaliera.

La pedaliera

La DC2 riprende lo schema costruttivo delle famose pedaliere Heusinkveld, nella fattispecie il modello Sprint, quindi è costruita interamente di lastre in acciaio inox tagliate al laser ed assemblate tramite tiranti e bulloni sempre in acciaio inox.

I pedali offrono svariate possibilità di regolazione, inclinazione, corsa del pedale e durezza sono configurabili a piacimento sia sull'acceleratore che sul freno, ovvero tutte quelle regolazioni che si trovano sulle pedaliere di fascia più elevata. Anche il “pad” su cui si appoggia la pianta del piede è regolabile su varie altezze. I pedali possono essere montati sia sulla base dedicata oppure montate direttamente ad esempio sui tubi in profilato di alluminio ormai molto diffusi nella costruzione delle postazioni di guida.

Il pedale del freno sfrutta il sistema a cella di carico(100kg di spinta massima) per trasferire la pressione sul pedale al simulatore, esattamente come le pedaliere più famose e costose.

Insomma, a livello costruttivo ritroviamo tutte le cose che ci aspettiamo su una pedaliera di fascia alta. Ma la DC2 non si limita a copiare ma presenta alcune soluzioni interessanti che si trovano solo sui modelli di fascia elevatissima. Ad esempio al posto di usare boccole in bronzo per la rotazione del pedale (che causano spesso problemi di giochi ed usura) vengono usati cuscinetti a sfera. Sul pedale dell'acceleratore invece di trovare il solito potenziometro che di solito si usa nelle pedaliere di fascia medio bassa utilizza un sensore ad effetto Hall che sfrutta un campo magnetico per la lettura del segnale. Questo consente di non avere parti in movimento che possono usurarsi o sporcarsi e consente una lettura molto precisa del segnale. Il magnete del sensore è inoltre incapsulato nel logo DC presente sul pedale, un tocco di classe che si fa subito apprezzare.

Il pedale del freno invece come già detto utilizza un sistema a cella di carico, fra il pedale e la cella sono interposti una molla(di cui parleremo in seguito) e cilindretti di elastometro che consentono di variare il feeling del pedale.

La nostra pedaliera è oltretutto solo il primo passo evolutivo di questo modello e DC Sim Racing in questi mesi sta seguendo il feedback dei clienti e continua a migliorare le proprie pedaliere. Nei mesi intercorsi fra l'inizio della nostra prova e l'articolo che state leggendo infatti ci son state alcune novità in quanto nel frattempo ci è arrivato un kit “evoluzione” per quanto riguarda il set di elastometri e le pedaliere attualmente in commercio sfruttano un firmware dedicato invece che quello originale Bodnar con tanto di software dedicato per la taratura della pedaliera (purtroppo non compatibile con la pedaliera in prova, che sfrutta invece il software DIView). Altri accessori come battitacco e pedali maggiorati sono in test presso il produttore spagnolo e saranno offerti al pubblico nel futuro come il sistema di vibrazione dei pedali gia disponibile in preorder.

La connessione con il PC avviane tramite un piccolo scatolotto a cui i pedali si collegano tramite connettori che ci son parsi però sottodimensionati, vi invitiamo a non effettuare frequenti smontaggi onde evitare problemi. Lo scatolotto si può agganciare alla postazione tramite la striscia di velcro adesivo presente nella confezione. Ma come visto in precedenza DC Sim Racing è attenta ai feedback degli utenti e nelle pedaliere di generazione più recente della mia è presente un sistema di collegamento al PC più evoluto che presente connettori di tipo Rj e una staffa di montaggio che facilita il montaggio sulla postazione.

Nella confezione sono presenti vari accessori come un set di bulloni per il montaggio, un set di elastometri di differente durezza, del grasso e le chiavi a brugola necessarie per la manutenzione e la regolazione. Inclusi anche il cavo USB per il collegamento al PC ed un adesivo Dc Sim Racing.

Il test

Il distributore italiano di DC Sim Racing ci ha gentilmente fornito la DC2 questa primavera quindi la pedaliera non è stata sottoposta solo ad un test di performance ma abbiamo potuto fare anche un test di durata molto esaustivo.

La pedaliera si è dimostrata perfettamente compatibile con tutti i simulatori e giochi provati, ma il nostro test si è svolto sopratutto con Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione ed IRacing che sono i simulatori più utilizzati da chi vi scrive, potendo così contare su un riferimento preciso per misurare la performance. La pedaliera è stata confrontata con altre pedaliere in nostro possesso montate sulle postazioni a nostra disposizione.

Ma come si comporta in pratica questa pedaliera? Incominciamo con l'acceleratore, a cui viene data spesso poca importanza, ma in realtà fondamentale nella guida. Come abbiamo detto è completamente regolabile quindi durezza e corsa sono facilmente configurabili permettendo di trovare il feeling che più ci piace, il sistema a sensore Hall fa il suo dovere garantendo precisione e modulabilità.

Dove abbiamo avuto qualche problema invece è in quello che doveva essere il punto di forza della pedaliera ovvero il freno. Pur avendo a disposizione elastometri di diversa durezza siamo incappati in un fastidioso problema, facendo molta pressione gli elastometri più morbidi tendevano a “collassare” su se stessi mentre quelli più duri trasmettevano un feeling un po legnoso al pedale. Inoltre la molla che serve a simulare la fase iniziale della corsa (che in un pedale vero corrisponde alla fase iniziale di contatto fra disco e pastiglie) a nostro giudizio è troppo morbida con il risultato che sopratutto in fase di rilascio la pressione cala troppo velocemente con il risultato che alcune tecniche come il trail braking risultavano difficili da mettere in pratica. Probabilmente non siamo gli unici ad aver riscontrato questi problemi in quanto DC Sim Racing ci ha fornito un set diverso di elastometri e sopratutto un cilindro che ingloba gli eleastometri impedendone il collasso. Nel kit(ormai standard nelle pedaliere attualmente in commercio) sono presenti due cilindri diversi che consentono l'utilizzo sia con la molla che senza. Questo upgrade ha subito mostrato i suoi effetti, abbiamo preferito utilizzare la configurazione senza molla più adatta al nostro stile di guida avendone subito benefici. Il pedale è diventato molto modulabile e dalla corsa adeguata a gestire la frenata in maniera impeccabile. Anche il “fine corsa” è diventato molto più netto e neanche i “pestoni” più decisi non hanno mai messo in crisi gli elastometri.

Se avete una versione della pedaliera come quella in test DC Sim Racing mette a disposizione di tutti questo upgrade, dimostrazione che il produttore è vicino alla sua clientela anche dopo la vendita.

In cosa secondo noi la DC2 può essere migliorata è nella forma del pad dei pedali, identico per tutti pedali, avremmo gradito un pedale del freno dalla superficie maggiore e un pedale dell'acceleratore di forma più allungata, sopratutto se si guida scalzi si avrebbe un maggiore confort. La foratura dei pedali è però identica a quella di altri produttori per cui è possibile adattare facilmente pedali con forma differente. Probabilmente la scelta di utilizzare pedali identici è dovuta ad un discorso di contenimento del costo, infatti come abbiamo detto arriveranno upgrade anche in questo settore( il set pedali attualmente disponibile alla vendita) come anche il battitacco che aiuta a gestire al meglio la posizione del piede sui pedali. Parliamo ovviamente di finezze che non cambiano di una virgola i pregi di questa pedaliera.

Unica cosa da segnalare durante l'utilizzo è un leggero “fischio” premendo i pedali, cosa che abbiamo riscontrato anche su altre pedaliere costruite in maniera simile. I produttori tendono a lubrificare il minimo indispensabile per non consegnare al cliente un prodotto che trasuda grasso, il nostro consiglio è che prima del montaggio nella postazione di guida di effettuare una lubrificazione con grasso di qualità nei punti sottoposti a rotazione. Questa operazione ha eliminato del tutto ogni rumore.

Inoltre bisogna far notare che l'utilizzo della cella di carico necessita che il supporto pedaliera sia molto rigido in modo da non influire con il feeling della frenata, molte postazioni in commercio usano un supporto in lamiera che spesso si rivela inadatto a gestire lo sforzo, consigliamo quindi di valutare con attenzione su quale postazione verrà montata la pedaliera.

Giudizio finale

Con il problema al freno risolto definitivamente siamo riusciti a replicare gli stessi tempi sul giro che facevamo con pedaliere di fascia di prezzo superiore e migliorando il feeling rispetto alle pedaliere di fascia di prezzo simile ed ovviamente surclassando le pedaliere di primo equipaggiamento fornite in bundle con i volanti. Riteniamo che il rapporto qualità/prezzo della DC2 sia elevatissimo e che sia molto difficile trovare in commercio una pedaliera che offra tutto questo allo stesso prezzo. Anche il packaging si è dimostrato impeccabile proteggendo la pedaliera da urti e maltrattamenti da parte dei corrieri.

Non possiamo che consigliare l'acquisto di questa pedaliera sopratutto se avete attualmente una pedaliera in bundle con il volante e o non siete soddisfatti del feeling delle pedaliere commerciali più diffuse.

L'importatore italiano di DC Sim Racing offre questa pedaliera ad un costo di 375€ compreso di spedizione e base di montaggio, un prezzo assolutamente competitivo nel panorama delle pedaliere aftermarket di qualità. L'importatore italiano fornisce anche pronta assistenza tecnica a chi ne avesse bisogno all'indirizzo mail dcsimracingitalia@gmail.com dove può essere anche effettuato l'ordine di acquisto.

Riteniamo quindi che l'obiettivo di DC Sim Racing sia centrato in pieno e che la DC2 sia adatta a chiunque voglia una pedaliera di qualità senza spendere cifre importanti.