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    Le auto più belle del simracing: McLaren-Honda MP4/4

    • Giulio Scrinzi
    • By Giulio Scrinzi
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    Vi è piaciuta la Subaru Impreza di Colin McRae? Allora questa vi evocherà ancora più ricordi nostalgici, soprattutto a chi ha vissuto la Formula 1 di fine anni ‘80 – inizi anni ‘90. Siamo nel 1988, stagione che sarà l’ultima a portare in pista i sibilanti motori turbo-compressi a favore dei più rumorosi aspirati con frazionamento V10 e V12. 

    Dopo i successi iridati di Niki Lauda e di Alain Prost nel 1984 e nel 1985 con le MP4/2 motorizzate TAG Porsche, la McLaren stipula quella storica collaborazione con la Honda che darà vita alla leggendaria MP4/4, una tra le monoposto più vittoriose (se non LA monoposto più vittoriosa) di sempre con ben 15 successi ottenuti su 16 round disputati. Il Titolo di quell’anno? Andò al “Campeao” brasiliano, a quell’Ayrton Senna che lottò con le unghie e con i denti con il rivale Prost: una bagarre che, a tutti gli effetti, spianò la strada a uno dei binomi, quello della McLaren e del pilota carioca, più trionfanti di tutti i tempi.

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    McLAREN-HONDA MP4/4: TUTTO È INIZIATO CON LA BRABHAM

    La storia della MP4/4, ideata dai progetti di Gordon Murray e Steve Nichols, inizia due anni prima della sua comparsa in pista: nel 1986, infatti, l'ingegnere sudafricano portò alla luce la Brabham BT55, una vettura particolarmente competitiva sotto il profilo fluidodinamico ma che non riuscì nel proprio intento di aggredire i migliori della categoria a causa della scarsa affidabilità e delle insufficienti prestazioni del motore BMW inclinato.

    Il propulsore tedesco era un 4 cilindri in linea con la peculiarità di essere molto alto nel suo sviluppo: proprio il contrario di ciò che era richiesto per ottenere una monoposto filante e con la minima altezza da terra. Al fine di ottenere un miglioramento aerodinamico, fu inclinato di 72° ma questa soluzione comportò gravi problemi di lubrificazione e di combustione, oltre ad essere del tutto sbilanciato per il centro di gravità dinamico posto sopra la linea di cintura della vettura. A livello di prestazioni, in più, il motore BMW non era decisamente all'altezza della concorrenza a causa di una scarsa risposta dell'acceleratore che produceva un ritardo (il famoso “turbo-lag”) nell'entrata in funzione della turbina di circa due secondi.

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    Nonostante ciò, la Brabham BT55 poteva contare su caratteristiche davvero interessanti, che furono poi utilizzate nei progetti McLaren MP4 degli anni successivi: secondo Gordon Murray sfruttare le linee della monoposto britannica avrebbe ridotto del 30% la sezione frontale, il che, assieme alla già citata linea di cintura particolarmente bassa, avrebbe diminuito di conseguenza la resistenza all'avanzamento, a tutto vantaggio della velocità di punta e dei consumi. In aggiunta, un layout del genere avrebbe generato anche una maggiore massa d'aria in direzione dell'alettone posteriore, incrementando il carico aerodinamico sulle ruote motrici. In soldoni? Maggiore trazione e velocità di percorrenza in curva.

    McLAREN-HONDA MP4/4: L’ULTIMA VERA MONOPOSTO TURBO

    Di fronte a tanto margine di sviluppo, nel 1987 l'ingegnere sudafricano fece da consulente a Steve Nichols, progettista della MP4/3 per la quale riprese ciò che c'era di buono della precedente MP4/2 di John Barnard. A parte il musetto, tutta la vettura venne riprogettata abbassando il centro di gravità e la linea di cintura, ma anche ridisegnando le fiancate con le prese d'aria di sfogo dei radiatori ai lati anziché sulla parte superiore. 

    La diretta conseguenza fu un abbassamento dell'altezza complessiva della monoposto, che tuttavia non si dimostrò di nuovo al livello della concorrenza per via del suo motore. Il TAG Porsche TTE PO1, un V6 con angolo tra le bancate dei cilindri di 80°, si rivelò poco affidabile a causa delle modifiche al regolamento che videro un abbassamento della capacità massima dei serbatoi da 220 a 195 litri, assieme alla restrizione della pressione di sovralimentazione limitata a soli 4 bar.

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    Questa vettura, tuttavia, servì per dare vita alla successiva MP4/4: era il 1988 e le regole erano cambiate di nuovo, perchè si poteva scegliere tra i motori aspirati di 3500cc senza limiti di consumo oppure quelli turbocompressi (banditi dall'anno successivo) limitati a 1500cc di cilindrata con una pressione di sovralimentazione ulteriormente ridotta a 2,5 bar, oltre a serbatoi da 150 Litri per la distanza di gara.

    Riservando al 1989 la successiva MP4/5 con motore V10, la McLaren optò per la seconda soluzione: durante l'inverno Ron Dennis riuscì a convincere la Honda a fornirgli i propri motori anziché proseguire la partnership con la Williams e così il nuovo progetto potè partire con un inedito V6 con angolo di bancata di 80°. Si trattava dell'unità RA168E, un biturbo da circa 650 cavalli modificato per limitare al massimo il consumo di carburante e per sfruttare nel migliore dei modi la potenza ai medi regimi. A livello di propulsore, fu l'unica monoposto progettata appositamente per gareggiare con un motore turbo, dal momento che tutte le altre scuderie avevano pensato di adattare ex vetture turbo con la tecnologia aspirata oppure di riutilizzare progetti vecchi dell'anno precedente.

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    Per quanto riguarda l’aspetto della monoposto in questione, la modifica più tangibile fu sicuramente il muso, più slanciato e rastremato: venne ridotta ulteriormente la sezione frontale, il che portò ad un incremento nelle dimensioni dell'alettone anteriore e ad una riduzione dell'altezza da terra, adattamenti necessari per la nuova norma di collocare la pedaliera delle scocche di nuova concezione dietro l'asse delle ruote anteriori. Quest'innovazione ha donato alla MP4/4 anche un'altra caratteristica, ovvero la posizione di guida quasi sdraiata anziché seduta, che ha fatto da precursore a quelle che vediamo nelle monoposto di oggi.

    Un'altra novità fu l'eliminazione delle prese d'aria delle turbine, perchè si pensava potessero creare dei vortici in grado di disturbare il flusso d'aria verso la superficie alare posteriore. Nella fase pre-stagionale venne testato anche un sistema di sospensioni attive, poi abbandonato perchè ritenuto inaffidabile; inoltre, dal momento che la competitività arrivò subito ai massimi livelli, non furono previsti troppi “upgrade” come possibili evoluzioni durante il Campionato, tranne alcuni profili alari specifici per i circuiti rispettivamente da basso e da alto carico aerodinamico.

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    McLAREN-HONDA MP4/4: SUPERIORITÀ IMBARAZZANTE

    Già dai primi test pre-stagionali divenne evidente quanto le scelte tecniche portate in dote dalla McLaren MP4/4 la rendessero una monoposto estremamente difficile da battere: ad Imola il record del circuito fu demolito in pochissimi giri, mentre nella prima gara in Brasile Alain Prost portò questo gioiello a quattro ruote subito sul gradino più alto del podio. Dopo la promettente pole position del sabato, invece, Ayrton Senna ruppe il cambio ancora prima di schierarsi in griglia di partenza, il che lo costrinse a partire con il muletto. Risultato? Squalifica da parte della FIA, perché la scelta fatta era vietata dal regolamento.

    Un vero peccato, perché il brasiliano aveva dato spettacolo con una fenomenale rimonta fino alla seconda posizione, che testimoniava una volta di più la superiorità della MP4/4. A tal proposito, le indagini della FIA a fine gara rivelarono fondate anche le chiacchiere sui consumi bassissimi della McLaren, dal momento che nel serbatoio di Prost era rimasto addirittura un litro e mezzo di carburante (precisamente segnalato dal computer di bordo).

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    Fu nel secondo round di Imola, tuttavia, che gli altri team dovettero piegarsi definitivamente a quanto era in grado di fare la MP4/4: Senna conquistò di nuovo la prima casella con uno stratosferico 1.27.148, seguito da Prost a sette decimi e dal Campione del Mondo in carica Nelson Piquet con la Lotus... a poco meno di tre secondi e mezzo di distacco. Un gap riconfermato nella gara della domenica, in cui il duo McLaren-Honda, che girava costantemente sotto l'1.30, sbaragliò la concorrenza doppiando tutti entro la distanza stabilita dei 60 giri previsti.

    Una prova di forza schiacciante per una stagione dominata praticamente dall’inizio alla fine, in cui le uniche difficoltà furono incontrate negli appuntamenti di Monaco, Monza e Silverstone. Sul circuito cittadino di Montecarlo Ayrton Senna, dopo l'ennesima pole position con cui si era messo dietro Prost addirittura di 1.4 secondi, era davanti al compagno di squadra francese con un margine di poco meno di un minuto quando al giro 66 andò a sbattere contro le barriere di protezione della curva 8, la Portier prima del tunnel. Un errore dovuto al fatto che, a detta sua, non stava più guidando “coscientemente” e ad ogni tornata voleva essere sempre più veloce: così facendo è caduto nella trappola dell'esagerazione, regalando al rivale una vittoria sul piatto d'argento.

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    A Monza, invece, la battuta d'arresto venne accusata da entrambi: Alain si dovette ritirare per l'unico problema meccanico della stagione (al motore), mentre il brasiliano entrò in contatto durante il doppiaggio della Williams di Jean-Louis Schlesser alla prima variante proprio quando era in testa alla corsa. Questa fu l'unica occasione in cui una vettura che non fosse una MP4/4 riuscì ad arrivare al successo: la doppietta di Gehrard Berger e di Michele Alboreto sul circuito brianzolo fu quasi un miracolo dal cielo, orchestrato da quell'Enzo Ferrari morto due settimane prima. A Silverstone, infine, fu il solo transalpino che tornò ai box con le orecchie basse per via di un GP bagnato che aveva portato ben oltre il suo limite la sua capacità di guida in condizioni difficili.

    A conti fatti, il 1988 fu un anno magico per il team McLaren e per un Ayrton Senna che vinse il suo primo Titolo Mondiale portando la MP4/4 sul tetto del mondo: ad oggi la monoposto britannica è ancora la più vincente di tutti i tempi, con 15 trionfi su 16 GP disputati, 15 pole position e 199 punti nella classifica Costruttori. Un record ineguagliabile, che la fa entrare di diritto nella Hall of Fame delle vetture più iconiche della storia della Formula 1 come l'ultima a segnare la fine della pazza epoca turbo. I 333 km/h sul lungo rettilineo nella foresta di Hockenheim, così come i giri lanciati di Senna sulle stradine del Principato di Monaco, con quel fischio inconfondibile della turbina in pressione rimarranno sicuramente dei ricordi indelebili nella memoria di tutti gli appassionati!

     




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