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    Le auto più belle del simracing: McLaren-Mercedes MP4/13

    • Giulio Scrinzi
    • By Giulio Scrinzi
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    A un mese di distanza dall’ultima vettura che vi abbiamo presentato, quella Benetton-Ford B194 che permise a Michael Schumacher di raggiungere il suo primo iride in carriera, oggi torniamo con la nostra speciale rubrica che vi porterà in un altro, spettacolare, viaggio nel mondo del motorsport.

    Rimaniamo in Formula 1, ma facciamo un piccolo passettino avanti negli anni, fermandoci al 1998: una stagione contrassegnata dal cambio di regolamento delle vetture che premiò solamente nell’ultimo Gran Premio, a Suzuka, l’impegno del finlandese Mika Hakkinen, al volante della bellissima McLaren MP4/13 motorizzata Mercedes. Un’auto entrata nel cuore degli appassionati e che ha fatto tornare sul tetto del mondo il reparto corse di Woking, dopo gli ultimi successi di Ayrton Senna nel 1991.

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    McLAREN-MERCEDES MP4/13: I PREPARATIVI DEL 1997

    La storia della MP4/13 inizia ufficialmente nel 1997, con l’introduzione della precedente MP4/12: una vettura più longilinea e rifinita rispetto a quelle più “grezze” del 1996 e del 1995, anno in cui era iniziata la partnership con la Mercedes-Benz che tornò da motorista dopo gli esordi nella massima serie iridata del biennio 1954-1955. 

    Nonostante i continui progressi, la McLaren continuò a soffrire anche nel 1997 di diversi problemi di affidabilità, che condizionarono pesantemente la competitività della MP4/12 portata in pista da Mika Hakkinen e David Coulthard. Inizialmente testata nella tradizionale livrea arancione del team di Woking, questa monoposto si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una stupenda carrozzeria dipinta in argento con dettagli neri, a dimostrazione del sostegno del nuovo sponsor “tabaccaio” della West.

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    La vettura si mostrò subito estremamente veloce e permise allo scozzese Coulthard di vincere la prima gara della stagione, che divenne anche il primo trionfo della McLaren dopo i successi ottenuti da Senna e della Mercedes-Benz come fornitore di motori. Hakkinen, invece, arrivò terzo dietro alla Ferrari di Michael Schumacher… ma la festa durò ben poco. Il propulsore V10 FO110E si rivelò troppo debole e fragile e questo costò ad entrambi i piloti diversi risultati di rilievo, come l’uno-due mancato al Nurburgring per via dello stesso problema manifestatosi su entrambe le monoposto a distanza di un solo giro l’una dall’altra.

    McLAREN-MERCEDES MP4/13: QUEL DOPPIO PEDALE DEL FRENO…

    Due gare più tardi la fatidica doppietta McLaren arrivò sul circuito di Jerez, in occasione dell’ultima tappa della stagione: a causa del contatto intenzionale di Michael Schumacher su Jacques Villeneuve, il finlandese Mika Hakkinen riuscì a vincere il Gran Premio d’Europa davanti al compagno di squadra, gettando le basi per un 1998 decisamente promettente.

    Il merito, ovviamente, era dei piloti, ma anche di Adrian Newey, designer passato dalla Williams alla McLaren e che potè mostrare il proprio talento sulla MP4/12 solo a Campionato inoltrato. Con la successiva MP4/13 fu tutt’altra storia: Newey seppe interpretare come nessun’altro il nuovo regolamento promosso dalla FIA, creando una monoposto piccola, potente (con il nuovo FO110G da 780 cavalli portato dalla Mercedes) e aerodinamicamente superiore alla concorrenza, tant’è che Coulthard, sui vecchi rettilinei di Hockenheim, stampò il record assoluto di velocità toccando quota 353 km/h.

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    Le chicche della nuova MP4/13, tuttavia, non erano finite qui: la monoposto del 1998, infatti, aveva ereditato il sistema frenante posteriore della vettura precedente, per la prima volta scoperto dal fotografo Darren Heath grazie ai dischi incandescenti al retrotreno durante il passaggio in una zona di accelerazione. Successivamente si scoprì che la McLaren aveva installato nell’abitacolo un secondo pedale del freno, attivabile meccanicamente dal pilota su una delle ruote posteriori in appoggio a seconda della curva percorsa. Questo sistema permetteva di eliminare il sottosterzo in percorrenza e di ridurre il pattinamento delle gomme in uscita dalle curve più lente, dove quindi la vettura poteva ruotare come su un “perno” ottenendo un considerevole vantaggio in termini cronometrici.

    Chiamato anche “brake-steer”, fu mutuato anche sulla successiva MP4/13, che si dimostrò subito vincente nel primo Gran Premio della stagione a Melbourne: per Hakkinen e Coulthard fu subito doppietta e questo fece riflettere gli avversari della McLaren. Prima tra tutti la Ferrari, che subitò contestò alla FIA il doppio sistema frenante del team di Woking, al punto che la Federazione lo bandì dalla successiva gara in Brasile. Il bello della questione? Che la MP4/13 andava fortissimo lo stesso!

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    McLAREN-MERCEDES MP4/13: FRECCIA D’ARGENTO MONDIALE

    Il fatto di sfruttare meglio di altre monoposto le nuove gomme scanalate della Bridgestone, che ben si adattavano alle carreggiate ridotte dal regolamento, ponevano la MP4/13 in una posizione di vantaggio, ulteriormente consolidata da un’altra tecnologia unica nel suo genere. La nuova McLaren, infatti, fu la prima Formula 1 ad essere dotata del sistema KERS, quel recupero dell’energia cinetica in frenata che poteva essere immagazzinata in specifiche batterie e che le donava un boost di potenza pari a 30/40 cavalli.

    Insomma, un sistema che fu antesignano di quello che abbiamo visto nell’era precedente all’attuale turbo-ibrida e che permetteva alla MP4/13 prestazioni davvero inavvicinabili… fintanto che le piste erano a basso carico aerodinamico. Grazie al suo potente motore, la nuova McLaren era superiore alla concorrenza in tutti i circuiti ad alta velocità come Hockenheim e Silverstone, mentre in quelli più guidati faceva fatica a tenere il passo, per esempio, della Ferrari F300, che dopo il primo GP seppe rialzare la testa riportando Michael Schumacher in lizza per il Mondiale.

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    Il tedesco, infatti, piazzò la sua prima zampata in Argentina, seguita dal tris di vittorie in Canada, in Francia e in Gran Bretagna. La McLaren, nel frattempo, monopolizzò il Campionato grazie ai successi di Hakkinen in Brasile, in Spagna e a Montecarlo, con i quali però non riuscì mai a scrollarsi veramente di dosso il rivale ferrarista. Coulthard, nonostante il trionfo ad Imola, gli fece da scudiero e contribuì alla causa facendo doppietta assieme al finlandese in Austria e in Germania.

    In Belgio, invece, arrivarono le polemiche: dopo la disastrosa prima partenza sotto la pioggia, David Coulthard non potè nulla contro le capacità di guida di Schumacher sul bagnato… tranne quando scartò di lato per lasciarlo passare, provocando invece un incidente che si rivelò determinante per l’esito del Campionato. Schumi, infatti, stava guadagnando terreno su Hakkinen, che a Monza non andò oltre il quarto posto regalando all’avversario e al compagno di squadra Irvine una promettente doppietta.

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    Tutto si risolse nell’ultimo appuntamento in Giappone: Hakkinen si presentò a Suzuka con soli quattro punti di vantaggio su Schumacher, che conquistò la pole ma, a causa di un problema alla frizione, fu poi costretto a partire ultimo. Questo non demoralizzò il futuro Campione della Ferrari, che iniziò una rimonta forsennata fino al settimo posto. I giochi, tuttavia, si chiusero al 31esimo giro, quando la F300 numero 3 passò su alcuni detriti alla chicane Casio Triangle che provocarono l’esplosione della posteriore destra.

    Con il rivale costretto al ritiro Hakkinen lasciò solamente le briciole ai suoi avversari, andandosi a prendere la sua ottava vittoria stagionale e il suo primo Titolo Mondiale Piloti in carriera. Coulthard, invece, arrivò terzo e garantì alla McLaren la conquista del Titolo Costruttori, il primo dopo il periodo vincente di Ayrton Senna e, ad oggi, anche l’ultimo messo in cassaforte.

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