Con l'evolversi dello sport nelle corse simracing, si evolve anche la tecnologia applicata al settore. E l'evoluzione si sta dimostrando cosi tanto rapida, da far pensare che i giorni delle corse statiche su postazioni fisse siano ormai contati: i sim racer vogliono sempre di più che la loro esperienza virtuale sia il più vicino possibile a quella reale, quindi hanno iniziato a cercare - casomai senza saperlo - simulatori dinamici, attrezzati con tecnologia aptica.

Anche con la rapida crescita del settore, pochi sanno esattamente cosa significhi per un simulatore utilizzare l'aptica e perché è fantastico avere un sim tattile come potente strumento nel mondo delle corse virtuali.

Nei Driving Simulation Center è stata intrapresa proprio questa strada, utilizzando solo simulatori dinamici sensoriali, sin dal lontano 2015.

Cerchiamo di capire le basi della tecnologia tattile, i suoi vantaggi nelle corse simulate e come questa innovazione rivoluzionaria crea vantaggi per i piloti professionisti di tutto il mondo.

La tecnologia aptica, in breve, è quella tecnologia che "tocca" e sposta fisicamente gli utenti in un modo da comunicare loro un messaggio specifico. Gli aptici si affidano al sistema somatosensoriale e al senso del tatto per comunicare il proprio messaggio e le sensazioni prodotte dalla tecnologia aptica mirano a ricreare realisticamente le sensazioni che l'utente proverebbe se interagisse veramente con l'oggetto in questione.

Ad esempio, premere i freni in un simulatore replicherà la sensazione del mondo reale di farlo il più fedelmente possibile per chiunque stia guidando, rendendo l'esperienza di corsa simulata ancora più reale, al contrario di un'esperienza statica con elementi visivi e segnali audio. Questo realismo viene aggiunto attraverso un sistema tattile costituito oggi da un attuatore. Ogni sistema può avere da due a sette attuatori (i famosi DOF), con una media di quattro.

In genere possono essere posizionati su ciascun angolo della postazione per replicare in modo indipendente le ruote e le sospensioni del veicolo. Questi attuatori inviano una combinazione estremamente precisa di movimenti, inclinazioni, vibrazioni al rig e al pilota, consentendo loro di sentire segnali estremamente sottili come sulla superficie della pista, sovrasterzo e sottosterzo.

Sebbene il feedback tattile abbia molti usi e vantaggi nelle corse sim, ce ne sono tre principali. Il vantaggio principale e più importante è che il realismo della tua esperienza di corsa sale alle stelle quando usi un rig tattile. Poiché il feedback tattile è in grado di combinare diverse frequenze e inviarle al pilota allo stesso tempo, crea un'esperienza ultra realistica. Ciò consente ai piloti di provare una serie di sensazioni, dalle piccole cose come pietre in pista alle grandi forze sperimentate quando si entra in curva ad alta velocità.

Questo realismo e la precisione forniti dal feedback tattile offrono ai piloti il vantaggio di un ulteriore livello di comunicazione che coloro che utilizzano un rig statico non hanno. Senza feedback tattile in un simulatore, i piloti perdono lo strato di informazioni che scorre attraverso il loro intero corpo e che li avvisa di problemi o sfide imminenti in pista, come un cambiamento nella struttura della pista o condizioni meteorologiche che alterano la pista. L'utilizzo di un sistema tattile è senza dubbio il modo più vicino che puoi ottenere per ricreare le sensazioni di guida di un'auto reale.

Infine, i sistemi aptici eliminano in gran parte le spese richieste per noleggiare una pista, un veicolo e tutte le tariffe sostenute per commettere un errore (come alla fine fanno tutti i piloti) che danneggia il veicolo. Se danneggi un veicolo reale durante l'allenamento, può essere costoso, ma su un sim aptico, puoi semplicemente ricaricare la pista e ricominciare da capo finché non lo fai bene, consentendo al pilota di sfidare davvero i limiti dell'auto e di se stessi prima di raggiungere la pista reale.

Sebbene l'aptica non sia ancora universalmente adottata dai piloti professionisti, ci sono molti che hanno iniziato ad allenarsi su rig tattili che parlano dei vantaggi che hanno notato. Tra l'altro, avere a disposizione la tecnologia tattile significa potersi allenare su più tipi di auto, rendendo un pilota più versatile. Inoltre, il feedback sottile e granulare fornito dagli aptici consente loro di diventare tutt'uno con il proprio simulatore, consentendo di comprendere meglio il proprio veicolo. Aumenta di fatto la sensibilità di guida in modo esponenziale.

In futuro, le corse simulate diventeranno sempre più mainstream man mano che più piloti professionisti lo adotteranno come strumento di allenamento e aiuteranno anche a far crescere il motorsport in generale. Il risparmio sui costi è uno dei motivi principali per cui ciò accadrà: le corse sim (ed i centri di simulazione) renderanno la formazione professionale accessibile a persone con tutti i diversi tipi di budget; non solo ai professionisti su una pista privata o chiusa.

Se gli strumenti di formazione diventano più accessibili al pubblico in generale, più persone potranno provare l'esperienza in proprio, consentendo a sempre più persone di provare lo sport a livello professionale. C'è una ragione per cui il campione del mondo in carica di Formula 1 Max Verstappen ha affermato di dover in parte il suo titolo a questa dedizione al simracing !

Naturalmente anche i centri di simulazione con simulatori tattili dinamici cresceranno in popolarità e saranno utilizzate non solo per svago, ma per reclutare piloti nella vita reale che hanno un potenziale di cui potrebbero non essere nemmeno a conoscenza. Con la sua capacità di far crescere lo sport delle corse simulate e degli sport motoristici in generale sia dal punto di vista del pilota che da quello dello spettatore, la tecnologia tattile continuerà ad evolversi ed espandersi col passare del tempo. L'industria sta già lavorando a pieno ritmo sul come utilizzare l'aptica per colmare ulteriormente il divario tra simulazione e realtà.

[Fonte Black Book Motorsport]

I FIA Motorsport Games collaboreranno con il principale produttore di hardware per sim racing, Fanatec, per fornire hardware per competizioni Esports per il prossimo evento a Marsiglia, in Francia, dal 26 al 30 ottobre.

Fanatec diventerà il partner hardware esclusivo per la disciplina Esports, che si disputerà sulla piattaforma Assetto Corsa Competizione con una realizzazione virtuale su misura della pista del Circuit Paul Ricard.

Essendo una delle 17 discipline che compongono i FIA Motorsport Games 2022, gli Esport sono il luogo in cui i giocatori che rappresentano ciascuna autorità sportiva nazionale (ASN) della FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) gareggeranno, inseguendo medaglie d'oro, d'argento e di bronzo in ottobre.

I dettagli nel comunicato stampa appena pubblicato.

MOZA Racing ha annunciato un pacchetto di volante direct drive e pedaliera decisamente conveniente, bundle denominato R5, che sarà in vendita a soli $ 599. Presentato anche il nuovo volante FSR Formula Wheel.

L'R5 Wheelbase è la più recente base volante entry-level di tipo direct drive di MOZA, con 5,5 Nm di coppia. Sfoggia un design nero simile all'R9, ma con una forma compatta più piccola. Il pacchetto R5 viene fornito con un nuovo volante di MOZA, denominato ES, con impugnatura in pelle, il sistema di sgancio rapido e i pulsanti configurabili tramite la suite software MOZA.

Nel pacchetto è incluso un nuovo set di pedali SR-P Lite. Si tratta di una revisione leggera e interamente in acciaio dei pedali SR-P di MOZA. I pedali sono ancora caratterizzati da flessibilità e regolabilità, con il freno a cella di carico. L'R5 sarà venduto a soli $ 599 USD, un pacchetto all inclusive certamente molto conveniente.

Volante Formula FSR
Il FSR Formula Wheel è il più recente volante premium di MOZA. Ha un telaio interamente in fibra di carbonio e uno schermo HD da 4,3" con 15 diverse interfacce UI. È largo 280 mm e sfoggia pelle traforata per le impugnature. L'FSR dispone di una connessione USB opzionale per una maggiore compatibilità. Include anche pulsanti aggiuntivi sul volante. Il nuovo FSR Formula Wheel sarà venduto al dettaglio per $ 649 USD ed è compatibile con tutte le basi direct drive MOZA.

Per ulteriori dettagli fate riferimento al sito del distributore italiano MOZA. Nel topic dedicato sul forum sono disponibili già numerose video recensioni.

La Slip Angle Racing presenta un innovativo ed originale metodo per rendere "dinamico" il nostro simulatore di guida ed in grado di fornirci anche un ottimo feedback relativamente alla pista ed al movimento della vettura.

L'idea è in realtà molto semplice: dei transduttori ricevono tramite un hardware/software dedicato le varie frequenze provenienti dalla parte audio del simulatore, tramutandole in vibrazioni specifiche, che vengono scaricate su 4 robuste molle montate al di sotto dei transduttori stessi, collegate alla nostra postazione. Il risultato sarà quindi non solo un ottimo feedback sensoriale, ma anche una minima parte di dinamicità per il nostro cockpit, grazie appunto alle molle.

Il video qui sotto spiega nella pratica tutto il funzionamento, mostrando il sistema in azione. Ulteriori dettagli, oltre all'acquisto per 499 dollari, sono disponibili sul sito ufficiale Slip Angle. Commenti in questo topic del forum in italiano.

In una lunga intervista rilasciata a Motorsport.com, Robert Shwartzman racconta in dettaglio il suo lavoro al simulatore professionale della Scuderia Ferrari. Dall'intervista emerge per esempio un particolare decisamente interessante, ovvero il lavoro che il pilota fa insieme al team di ingegneri per dare supporto alla squadra impegnata in pista:

“Quest’anno le mie mansioni sono po’ diverse dagli anni passati. Ad inizio stagione insieme alla Ferrari è stato concordato che, come test driver della squadra, avrei dovuto dedicare molto tempo al simulatore, e per fare in modo di trarne il massimo beneficio si sarebbe trattato di una full immersione nel team. senza partecipare ad alcun campionato”.

Nel tuo ruolo, dai anche degli input per migliorare il simulatore in sé?
“Si, ma è sempre un lavoro di gruppo. Gli ingegneri mi danno gli input per farmi migliorare e io se credo che ci siano dei parametri da ottimizzare faccio lo stesso. Direi che insieme abbiamo fatto un buon lavoro”.

Sempre più spesso gli appassionati ci pongono una semplice domanda: "voglio cominciare ad affrontare il simracing da principiante, mi consigliate un buon volante e pedaliera per partire ?".

In molti casi l'aspirante pilota ha un pò di esperienza con la console, guidando con il joypad, ma non lo ha mai fatto con un volante ed una pedaliera. Il consiglio generale per tutti, quando si comincia a simulare su PC, è certamente quello di non spendere troppi soldi, sia perchè non è detto che la passione sia davvero tanta da impegnarci a fondo, sia perchè in ogni caso, nella fase iniziale, un hardware di alto livello sarebbe sfruttato solo al 10%. Si rischia quindi di buttare un sacco di soldi dalla finestra...

Allo stesso tempo, non bisogna commettere l'errore di cominciare a guidare con una periferica di mediocre qualità: ne risentirebbero le prestazioni in modo molto significativo e passando poi ad un volante migliore, ci si ritroverebbe a ricominciare tutto da capo !

Ebbene, ne avevamo già parlato in questo articolo esattamente un anno fa, ma ancora oggi il miglior volante - pedaliera con il quale cominciare la propria carriera di simdriver è il buon vecchio Logitech G29 ! Potete acquistarlo in offerta su Amazon a soli 248 Euro.

Segnaliamo spesso le notizie che riguardano rFPro, il simulatore professionale utilizzato in ambito automotive industriale ed ingegneristico ed anche da varie squadre del settore motorsport, dalla Formula 1, passando per Formula E, WEC, Nascar ed altre ancora. Visto che ormai i test in pista sono fortemente limitati, l'utilizzo del simulatore di guida ha assunto un ruolo sempre più importante e decisivo.

Uno dei team F1 che lavora da tempo su rFPro è la compagine francese di Alpine F1, che in un nuovo trailer ci mostra proprio il lavoro che una squadra compie al simulatore, con il duplice scopo di dare supporto al pilota, ma anche al lavoro del team di ingegneri per lo sviluppo della monoposto.

In collaborazione con il leggendario designer di automobili Ian Callum, la Prodrive ha annunciato oggi il suo nuovo simulatore di alto livello. Il simulatore di guida è già ordinabile sul sito ufficiale per £ 39.000 (circa 46mila Euro, IVA, tasse e spedizione escluse!).

L'hardware e l'intera postazione sono racchiusi in una cornice in legno di betulla, dipinta di nero all'esterno. Il simulatore include una scheda grafica Nvidia VRAM da 12 GB. Il monitor incluso è un Dual QHD da 49'' con una frequenza di aggiornamento di 165 Hz. Un Simucube 2 PRO è la base per un volante Precision Sim Engineering LM-PRO. I pedali sono meccanici ma regolabili elettricamente, progettati dalla stessa Prodrive. Il sedile è un Cobra Nogaro Street. Il PC viene fornito già configurato e include un'installazione di Assetto Corsa.

Prodrive, produttore del simulatore, è noto per la realizzazione di diverse auto da corsa vincitrici di campionati, soprattutto nei rally, sviluppando vetture con Subaru per nomi come Colin McRae o Petter Solberg. Recentemente, Prodrive ha lavorato anche per la Dakar e su auto GTE. Hanno vinto con l'Aston Martin Racing nel 2017 e nel 2020 nella classe GTE Pro. Ian Callum, invece, è noto per la progettazione di auto come la Ford RS200, l'Aston Martin DB9 e la Jaguar F-Type tra le altre.

Trovate ulteriori dettagli sul sito ufficiale. Voi cosa ne pensate ?

Il Mondiale di Formula 1 esordisce a Miami per la prima delle due gare in programma in questa stagione negli Stati Uniti (la seconda sarà ad Austin il 23 ottobre). Si tratta del debutto sul nuovo Miami International Autodrome – circuito che misura 5.412 metri e si caratterizza per 19 curve – mentre per la Formula 1 è il ritorno in Florida dopo l’unico Gran Premio disputato a Sebring nel 1959, al quale la Scuderia non prese parte.

La pista. Il tracciato che ospiterà il quinto appuntamento della stagione 2022, non sarà un cittadino come tutti gli altri. Praticamente non sono previste chiusure provvisorie al traffico, perché il circuito si snoderà attorno a strutture permanenti nelle vicinanze dell’Hard Rock Stadium, la casa dei Dolphins della National Football League. Prima di arrivare a definire il layout conclusivo sono state passate in rassegna ben 36 diverse configurazioni. La versione finale presenta due lunghi tratti rettilinei che dovrebbero agevolare i sorpassi, complici anche le tre zone DRS previste. Tante le incognite, come è ovvio, ma è verosimile attendersi in pista vetture con configurazioni da basso carico paragonabili a quelle dei tracciati più veloci, nonostante la parte molto guidata che va dalla curva 11 alla 16.

Programma. Le vetture scenderanno in pista per la prima sessione di prove venerdì alle 14.30 locali (20.30 CET), mentre la seconda ora è prevista alle 17.30 (23.30 CET). Sabato le qualifiche sono in programma alle 16 (22 CET) precedute dall’ultima ora di libere alle 13 (19 CET). Il primo Gran Premio di Miami prenderà il via alle 15.30 locali di domenica (21.30 CET). Da percorrere 57 giri, pari a 308,326 km.

Tre domande a… ENRICO SAMPO’, HEAD OF DRIVER SIMULATOR

Nella Formula 1 contemporanea la simulazione ha preso il posto dei test in pista. Come aiutate il team nella preparazione di un weekend di Gran Premio?
“Il simulatore di guida è un elemento fondamentale nella preparazione di un weekend di gara. L’attività inizia diverse settimane prima con una review del Gran Premio dell’anno precedente, se disponibile. In seguito vengono eseguite alcune sessioni con un test driver per comprendere il comportamento degli pneumatici, per prevedere il bilancio vettura, per verificare il comportamento di componenti specifici e infine per testare diverse opzioni di setup. Qualche giorno prima dell’evento affrontano una sessione al simulatore i piloti titolari insieme ai loro ingegneri di pista per contribuire alla preparazione propria e della vettura. In caso di circuiti nuovi, come Miami, Charles e Carlos utilizzano anche il simulatore per allenarsi, per conoscere meglio il circuito stesso e per ripetere le varie procedure del weekend di gara”.

Dal tuo punto di vista, qual è il primo momento nel weekend in cui si capisce se al simulatore è stato fatto un buon lavoro?
“Il primo momento in cui si capisce se il lavoro fatto è buono di solito è la prima sessione di libere del venerdì. In questo momento iniziano ad arrivare i primi dati e commenti dalla pista. A questo punto noi iniziamo a confrontare i dati del simulatore con quelli raccolti in pista. Nel caso di un tracciato nuovo come Miami sono anche importanti i dati sul layout stesso del circuito, sulla disposizione dei cordoli e sulla presenza o meno di elementi che il modello del simulatore non ha previsto. La correlazione tra comportamento della vettura in pista e al simulatore viene raffinata durante il weekend, avere però un buon punto di partenza è sicuramente fondamentale per dare agli ingegneri in pista la possibilità di concentrarsi sui dettagli”.

Miami è una pista completamente nuova, per cui il ruolo della simulazione è ancora più rilevante. Quali caratteristiche ha e come avete preparato questo weekend insieme ai due piloti?
“Quello di Miami è un circuito totalmente nuovo per cui le attività di simulazione sono ancora più importanti. Ci aspettiamo una pista veloce, con alcune curve ad alta velocità nel primo settore e altre piuttosto lente soprattutto nel terzo. Ci sono dei rettilinei molto lunghi, con tre zone DRS e buone possibilità di superare. Dal punto di vista del bilanciamento vettura è sicuramente un circuito complesso dove occorre trovare un buon compromesso tra le varie tipologie di curva e avere una buona efficienza per affrontare i lunghi rettilinei. L’evento è stato preparato al simulatore seguendo le nostre procedure standard, con una particolare attenzione dovuta al fatto che l’incertezza delle informazioni in nostro possesso è maggiore. Per questo la casistica di condizioni e problematiche che si cerca di prevedere è più ampia del solito. Charles e Carlos hanno entrambi affrontato una lunga sessione di preparazione per conoscere il circuito, esplorare le possibili limitazioni della vettura e provare diverse soluzione di setup per ottimizzare bilanciamento e tempo sul giro”.

Gran Premio di Miami: numeri e curiosità 

9. Le nazioni che hanno ospitato due gare di Formula 1 valide per il Mondiale nella stessa stagione. Si tratta di Italia – il primo Paese ad avere il bis di Gran Premi quando alla gara di Monza si affiancò, per il solo 1957, quella di Pescara – che può vantare fin qui 29 doppiette, Germania (13), Stati Uniti (11), Spagna (7), Regno Unito (5), Austria e Giappone (2), Francia e Bahrain (1). Solo Italia e Stati Uniti hanno ospitato tre gare nella stessa stagione: è accaduto rispettivamente nella stagione 2020 (Mugello, Monza e Imola) e nel 1982 (Long Beach, Detroit e Las Vegas). Gli Stati Uniti torneranno ad avere tre gare nella prossima stagione, quando a Miami e al Circuit of the Americas si affiancherà la nuova pista di Las Vegas.

10+1. Le piste sulle quali la Formula 1 ha disputato Gran Premi validi per il Mondiale negli Stati Uniti, cui nel weekend si aggiungerà Miami. Nella storia in questo Paese di sono corse 71 gare: sono 20 – il maggior numero in assoluto – quelle corse a Watkins Glen, vicino a New York, mentre per 19 volte si è gareggiato a Indianapolis (undici edizioni della 500 Miglia e otto gare sul circuito costruito nel 2000). Seguono il Circuit of the Americas di Austin (9), Long Beach (8), Detroit (7), Phoenix (3), il circuito del Caesars’ Palace di Las Vegas (2), Dallas, Riverside e Sebring (1).

11. I Gran Premi di Formula 1 validi per il Mondiale, incluso Miami, che hanno preso il nome dalla città che li ospita. La corsa più antica è la 500 Miglia di Indianapolis, in calendario dal 1950 al 1960. Nel 1957 si corse un Gran Premio a Pescara e poi fu la volta di Long Beach, negli Stati Uniti, il cui GP si disputò dal 1976 al 1983. Dal 1982 al 1988 si corse il Gran Premio di Detroit, mentre nel 1984 venne organizzata una gara a Dallas. Nel 1997 e nel 1998 il Nürburgring ha ospitato due GP del Lussemburgo, anche se in questo caso così come per Singapore (2008-2019), il nome dello Stato coincide con quello della città, discorso non valido per San Marino, la cui capitale si chiama ufficialmente Città di San Marino. Nel 2009 si è iniziato a disputare il Gran Premio di Abu Dhabi, mentre lo scorso anno le gare di Messico e Brasile sono state ribattezzate sulla base delle città che li ospitano diventando rispettivamente Gran Premio di Città del Messico e Gran Premio di San Paolo.

22. La posizione più arretrata dalla quale si è vinto un Gran Premio valido per il Mondiale disputato negli Stati Uniti. A riuscirci è stato il britannico John Watson (McLaren) che a Long Beach, nel 1983, conquistò la quinta e ultima affermazione della carriera. Per quanto riguarda la miglior rimonta terminata sul podio bisogna andare alla 500 Miglia di Indianapolis del 1957, quando lo statunitense Jim Richard Rathmann (Epperly del team Hopkins) risalì dal 32° posto sulla griglia di partenza al secondo finale. Sono entrambi record imbattibili nella attuale Formula 1 con venti vetture al via. Negli Stati Uniti, Carlos è stato capace di risalire dal ventesimo al settimo posto ad Austin nel 2015, ottenendo il suo miglior risultato l’anno seguente con una sesta posizione. Charles ha ottenuto due quarti posti, nel 2019 e nel 2021.

1896. L’anno di fondazione di Miami, costruita sulle proprietà di Julia Tuttle, una ricca vedova dell’Ohio, che viene oggi riconosciuta come la fondatrice della città. La Tuttle si trasferì nel sud della Florida nel 1891 acquistando 640 acri da coltivare. Divenuta amica del costruttore di ferrovie Henry Flager, lo convinse ad estendere le sue rotaie fino a Miami, il che fece rapidamente decollare il centro abitato.

Vi abbiamo già parlato l'anno scorso con un approfondimento tecnico del nuovo simulatore di guida professionale Dynisma DMG-1, utilizzato proprio dalla stagione 2022 della Formula 1 anche dalla Scuderia Ferrari. Oggi vi segnaliamo il test "in pista" del simulatore effettuato da Motortrend, che ha pubblicato un report completo sulla sua prova. Qui di seguito alcuni estratti della prova che, a quanto pare, ha lasciato davvero sconvolto il povero tester...

Sono stretto in una stretta scocca in fibra di carbonio, guardando in fondo alla pista i segnali di frenata per una stretta svolta a destra. C'è un ronzio forte, onnipresente nelle mie orecchie: l'ibrido V-6 single-turbo da 1,5 litri, al minimo a 5.000 giri / min. Le slick Pirelli torreggiano appena oltre le mie nocche mentre stringo il volante a farfalla. "Controllo radio". Una voce crepita attraverso gli altoparlanti nel mio casco. "Ti sento" confermo. "Bene, sei a posto. È meglio abbassare un po' l'acceleratore nelle prime quattro marce. Altrimenti, tutto ciò che ottieni è lo slittamento delle ruote". Respiro profondo. Tira la leva del cambio. Prima marcia. Togli il freno e premi provvisoriamente l'acceleratore. Una contrazione della coda. Secondo, terzo, quarto, quinto. Le luci del cambio al volante lampeggiano mentre salgo le marce il più velocemente possibile. Un'auto di Formula 1 con specifiche del 2019 è ancora un mezzo davvero veloce. Lo so perché ne sto guidando uno. Non uno vero, ovviamente; Lo sto guidando su un simulatore. E non un simulatore qualsiasi. Il Dynisma DMG-1 è così eccelso che il team Ferrari di F1 ne usa una versione per affinare le prestazioni dinamiche delle vetture da Gran Premio, nel Campionato del Mondo di F1 di quest'anno.

Dynisma è stata fondata nel 2017 da Ash Warne, che in precedenza ha guidato lo sviluppo del simulatore per le operazioni di Ferrari e McLaren F1. Il suo team dirigenziale comprende Nik Garrett e James Golding, entrambi hanno lavorato allo sviluppo di simulatori per la squadra Ferrari di F1, e l'ingegnere meccanico Matt Bell, che ha guidato i team di sviluppo dei motori a reazione alla Rolls-Royce. I simulatori non sono una novità in F1, soprattutto negli ultimi anni poiché i team sono stati limitati a una manciata di giorni di sessioni di test in pista. Cosa rende diverso il DMG-1? In parole povere, velocità. "Il nostro simulatore ha una latenza compresa tra 3 e 5 millisecondi", afferma Warne, "mentre i nostri concorrenti hanno una latenza compresa tra 15 e 50 millisecondi".

La latenza è il ritardo tra un sistema di simulazione che registra un input, sia da elementi esterni digitalizzati come superficie stradale, pneumatici o sospensioni, sia dal conducente sotto forma di sterzo, frenata e accelerazione, e quindi genera un output di movimento pertinente e accurato. È lo spauracchio di tutti i sistemi di simulazione di guida, sia che lavori per un team di F1 o che tu sia seduto a casa a cercare di domare il Nürburgring Nordschleife su Gran Turismo 7. I generatori di movimento ultraveloci di Dynisma significano che i suoi simulatori possono replicare accuratamente le dinamiche delle auto di F1 del mondo reale.

"Dal chiedere alla nostra piattaforma di movimento di segnalare il sovrasterzo e che si fa sentire, [il ritardo] è impercettibile", afferma Warne. Questo è importante perché mancare il punto di ingresso per la spaventosa Schwedenkreuz del Nordschleife potrebbe costarti una costola mentre la tua Porsche 911 GT3 renderizzata digitalmente rimbalza dalle barriere, ma in F1 le conseguenze di un errore sono più significative. Se hai una latenza di 50 millisecondi o più, ciò potenzialmente aumenta il tempo di reazione del pilota del 50 percento, il che nel contesto di un atleta d'élite è ridicolo", afferma Warne. "Non c'è nessun altro allenamento di piloti o atleti in cui tollereresti di costringere le loro prestazioni a peggiorare del 50% nello strumento di allenamento".

Oltre a una maggiore velocità, i simulatori di Dynisma hanno una maggiore larghezza di banda, fino a 100 Hz o più su tutti gli assi, che è cinque volte migliore di qualsiasi altro sistema. Ciò significa che il DMG-1 può trasmettere vibrazioni e movimenti attraverso la sua piattaforma che contiene più informazioni rispetto ad altri simulatori. "Quando lo guidi, capisci facilmente perché è rilevante", afferma Warne. "Ogni volta che passi sopra un cordolo, senti le vibrazioni." L'auto di F1 che sto guidando è un avatar digitale di una macchina generica con specifiche del 2019: i team di F1 sono naturalmente molto protettivi nei confronti dei dati del loro veicolo e i suoi limiti sono ben oltre qualsiasi cosa io possa anche iniziare ad avvicinare. Anche così, c'è un aspetto che non può essere replicato. L'ex pilota della Red Bull Racing F1 Mark Webber ha descritto la frenata per la chicane alla fine del circuito di Montreal Gilles Villeneuve come "un mini incidente d'auto". Avrebbe premuto il pedale del freno lì, applicando 275 libbre di forza attraverso la gamba e il piede sinistro per solo una frazione di più di 2 secondi, rallentando l'auto da 210 mph a 80 in soli 400 piedi. Il tasso di decelerazione? Circa 5 g.

Nessun simulatore può replicare i carichi g, sostenuti o meno, che si ottengono da un'auto di F1. Ma il simulatore Dynisma può far sentire al suo guidatore come l'auto del mondo reale che è impostato per replicare risponderà a qualsiasi input. Azione, reazione. Quasi in tempo reale. Ne ho un'idea migliore quando guido quella che Warne descrive come un'auto da corsa generica GT3 a motore centrale su pneumatici con livelli di aderenza all'incirca a metà strada tra uno pneumatico da strada ad alte prestazioni e uno slick da corsa. Guidare l'auto digitale di F1 è stato in gran parte un esercizio nel tentativo di posizionare le gomme anteriori da qualche parte in prossimità degli apici mentre si precipitavano verso di me. In nessun momento mi sono avvicinato all'orizzonte degli eventi ai limiti del grip aerodinamico e meccanico. Al contrario, la frenata goffa nell'avatar GT3 - trovo difficile modulare con precisione i miei input di freno senza i fattori correlati dei carichi g sul mio corpo - si traduce in quello che sembra esattamente il blocco della ruota posteriore, il mio sedere percependo la coda che scatta istantaneamente a sinistra o a destra, a seconda della direzione dell'angolo e del camber della pista. Nelle curve veloci posso sentire le gomme rosicchiare al limite dell'aderenza e posso percepire dove lascerà andare il retrotreno se non sto attento con l'acceleratore per mantenere il telaio in equilibrio. Una volta, in frenata, sento chiaramente il bloccaggio della ruota anteriore sinistra. La vasca di carbonio si sposta e rimbalza se prendo troppo cordolo alto attraverso una chicane.

A parte le forze g assenti, sembra reale. Le lezioni apprese dalla creazione del simulatore di F1 definitivo ora offrono enormi opportunità per le case automobilistiche che desiderano abbreviare i tempi di sviluppo del prodotto e ridurre i costi di sviluppo, afferma Warne. Per darmi un'idea di come un simulatore Dynisma predisposto per i test su strada possa essere utilizzato nel processo di sviluppo di una casa automobilistica, la pista sugli schermi intorno a me è stata sostituita da una replica digitale di una tipica area di prova. (Sebbene le immagini proiettate appaiano enormi in queste foto, tutto sembra ridimensionare dal sedile del conducente.) E sebbene l'interno proiettato sugli schermi assomigli a una Volkswagen Golf, Warne mi avvisa che la scocca in fibra di carbonio del DMG-1 è ora un avatar per una grande berlina a trazione posteriore. Non mi dice di cosa si tratta. "Che misura ruote?" Chiedo. "Diciotto pollici", ammette. 

Non c'è rumore sulla superficie stradale o sensazione tra gli ostacoli, il che rende facile concentrarsi sui rumori e sui movimenti che inducono. È inquietante. Sento e sento una Mercedes, familiari tonfi smorzati provenienti dalla sospensione accompagnati da familiari movimenti delicati del corpo. In seguito, mi permetto di sentire come se stessi guidando una Classe E, con pneumatici Michelin serie 40 su quelle ruote da 18 pollici. Warne sorride ma fastidiosamente non conferma se ho ragione. Ancora più importante: man mano che i propulsori elettrici e le tecnologie autonome diventeranno più comuni, le sottili differenze di guida, maneggevolezza e NVH diventeranno più evidenti anche per i consumatori non entusiasti e più critiche nella comunicazione del carattere del marchio

La questione chiave per le case automobilistiche: come si fa a rendere una Hyundai, una Porsche, una Ford o una Bentley uniche da guidare se tutte hanno propulsori elettrici quasi silenziosi con curve di potenza e coppia quasi identiche e batterie che hanno lo stesso peso? E per di più, se hanno tutti sistemi di controllo autonomi con una serie di meccanismi di risposta legalmente obbligatori? I simulatori che forniscono risposte realistiche e in tempo reale consentiranno alle case automobilistiche di inserire l'opinione dei consumatori nel processo di sviluppo di nuovi veicoli. La BMW ha già costruito una struttura da 110 milioni di dollari a Monaco con 14 simulatori in modo che gli ingegneri dello sviluppo possano ottenere una gamma più ampia di feedback dei conducenti. "In definitiva, la BMW sta vendendo un'auto a un'enorme varietà di persone per strada", afferma Warne. "Quindi, se riesce a far passare molte persone attraverso quel centro di simulazione e ottenere opinioni diverse, può iniziare a trattare quella parte dello sviluppo del veicolo quasi come un esercizio statistico". A seconda delle specifiche, il modello Dynisma DMG 360X, che ha una piattaforma con una maggiore gamma di movimenti verticali rispetto ai simulatori di corsa e che può anche ruotare di 360 gradi, costa tra $ 3 milioni e $ 8 milioni. Per mettere tutto in prospettiva e aiutare a chiarire quanto possano essere d'impatto ed economici simulatori avanzati all'interno del settore dell'ingegneria automobilistica, mettila in questo modo: nel contesto di un tipico budget di sviluppo di veicoli nuovi, quei dollari sono l'equivalente di un piccolo errore di arrotondamento.