In un nuovo video tutorial, Alex Fontana ci spiega e mostra le diverse tecniche utilizzabili per effettuare il punta tacco, caratteristica di guida da mettere in pratica soprattutto con determinate vetture, anche per migliorare le proprie prestazioni velocistiche.

Qualche giorno fa Slightly Mad Studios e Bandai Namco hanno annunciato il nuovissimo Project Cars 3, titolo che continua la famosa saga di titoli di corse proponendosi, tuttavia, molto vicino a un sim-cade destinato al divertimento piuttosto che a un simulatore vero e proprio. Dopo i primi video gameplay che vi abbiamo proposto, e che sottolineano la volontà di inseguire la strada dell'accessibilità per tutti e dell'adrenalina immediata, oggi vi introduciamo un onboard con protagonista la Corvette C7, guidata in modalità "full sim" senza alcun aiuto alla guida. Buona visione!

Kartisti da tutta Italia, bentornati nella nostra guida a puntate nella quale stiamo imparando le nozioni più importanti su come effettuare il corretto setup sui nostri go-kart da competizione. Nello scorso appuntamento abbiamo parlato dell’importanza del sedile, il quale è visto non solo come oggetto dove sedersi per mettersi alla guida… ma anche, e soprattutto, come strumento indispensabile per definire la corretta posizione del baricentro e il giusto bilanciamento tra l’asse anteriore e quello posteriore del nostro kart.

Concetti che oggi riprenderemo per andare ad analizzare un’altra modifica molto importante da effettuare al fine di rendere il nostro mezzo da competizione veramente “su misura”: dal momento che la statura del pilota non è un parametro alterabile, l’unico modo per far andare più veloce un kart è agire sul suo telaio, variandone l’altezza rispetto al suolo.

ALTEZZA DA TERRA: TUTTO DIPENDE DAL BARICENTRO

Rispetto a quanto fatto nella guida per il simracing, questa volta non abbiamo a disposizione un sofisticato sistema di sospensioni su cui andare ad agire per modificare la distanza del fondo del nostro kart da terra. Ecco perché a questo punto ri-entra in gioco un parametro fondamentale che abbiamo visto proprio nella scorsa puntata: il baricentro.

Questo può essere visto come il punto dove si concentra tutto il peso di un oggetto o di un sistema di oggetti, che nel nostro caso risponde all’accoppiata kart & pilota. Come abbiamo già spiegato in precedenza, il baricentro di un kart da competizione solitamente è posizionato nella parte frontale del sedile, quindi all’altezza dello stomaco del pilota.

Tuttavia, rispetto a quanto fatto per il seggiolino, il baricentro da solo non è in grado di definire il concetto dell’altezza da terra, per la quale dobbiamo introdurre anche il conseguente “momento di rotazione” derivato dall’azione del baricentro stesso. Il momento, in fisica, è quell’azione che agisce su un oggetto per farlo ruotare ed è composta da una forza moltiplicata per la distanza dal suo punto di rotazione. 

Senza scendere troppo in dettagli tecnici, vi basti sapere che il momento di rotazione agisce sul kart non solo quando è in moto rettilineo, ma anche quando percorre una curva, dove si genererà una forza orizzontale agente nel baricentro che spingerà il mezzo verso l’esterno: la forza centrifuga. Questa dipende dalla velocità di percorrenza e dal raggio di curvatura, parametri che definiranno il momento assieme alla forza d’attrito delle gomme con l’asfalto.

Il momento di rotazione, quindi, verrà creato dall’incontro di queste due forze, che in caso di equilibrio (cioè quando il kart non scivola in curva per il fatto che il grip offerto dalle gomme è sufficiente a contrastare la forza centrifuga) saranno soggette a un secondo sistema di forze generato dalla reazione degli pneumatici alla loro pressione e dalla forza peso installata nel baricentro (kart + pilota). A questo punto, per evitare che il kart si rovesci in curva, sarà creato un secondo momento di rotazione che contrasta il primo, il quale sarà tanto maggiore quanto più si alza il baricentro da terra.

ALTEZZA DA TERRA: TELAIO ALTO O BASSO?

Ricapitoliamo: alzando il baricentro del kart si andrà ad aumentare il momento di rotazione che permette al sistema kart & pilota di ruotare in curva, il quale caricherà gli pneumatici in appoggio (esterni) aumentandone, di conseguenza, l’aderenza con l’asfalto. Cosa comporta una modifica di questo tipo?

Alzare il baricentro significa alzare il telaio del kart all’avantreno e al retrotreno, il che permette di ottenere un maggiore grip in curva e un più importante sollevamento della ruota posteriore interna, oltre a un maggior appoggio di quella anteriore che sta inserendo il mezzo. Effetti particolarmente indicati quando si gira su piste poco gommate o su asfalto umido-bagnato, dove alzare la scocca caricherà al massimo le gomme in appoggio al fine di ottenere un grip sufficiente in percorrenza.

Al contrario, abbassando il baricentro del kart si andrà a ridurre il momento di rotazione, per via della riduzione dell’influenza tra la forza centrifuga e quella generata dall’attrito delle gomme con l’asfalto. Gli effetti? Il carico sugli pneumatici in appoggio sarà inferiore e questo determinerà un minore grip con il tarmac.

Benchè, a prima vista, possa essere una scelta deleteria per la performance, abbassare il telaio rappresenta l'ideale su piste molto gommate: se si utilizzasse un telaio “alto” in queste condizioni, si avrebbe un’aderenza eccessiva sulle gomme in appoggio, determinata da un eccessivo momento di rotazione del kart. Questo frenerebbe il telaio in curva, non permettendo al posteriore di scivolare nella maniera corretta e, anzi, provocandone un fastidioso saltellamento con conseguente perdita di velocità e stabilità.

ALTEZZA DA TERRA: LE REGOLAZIONI DI AVANTRENO E RETROTRENO

Come ogni mezzo da corsa, anche il go-kart può essere regolato in maniera indipendente tra anteriore e posteriore e questo concetto vale anche per la modifica della sua altezza da terra. In questo senso, è importante sottolineare che le altezze, su un kart, agiranno sul grip in maniera contraria.

Aumentare l’altezza dell’avantreno, cioè aumentare l’altezza da terra del “davanti” e quindi alzare il telaio, comporta infatti un aumento del grip all’anteriore, mentre aumentando l’altezza del retrotreno, cioè aumentare l’altezza da terra del “dietro” e, per contro, abbassare l’assale posteriore, avrà come effetto una riduzione del grip al retrotreno, perché la posteriore interna avrà un sollevamento più importante dall’asfalto.

Focalizzandoci sul posteriore del kart, possiamo dire che un’altezza da terra elevata in questa zona tenderà a rendere il mezzo molto nervoso e instabile, soprattutto in staccata dove le ruote anteriori saranno maggiormente caricate per via del trasferimento di carico, mentre il retrotreno diventerà molto leggero. Al contrario, un telaio più basso al posteriore determinerà un kart più stabile e facile da guidare, anche all’avantreno dove ora la frenata sarà meno nervosa.

Per quanto riguarda esclusivamente l’anteriore, invece, un kart con un’altezza da terra poco elevata in questa zona determinerà un mezzo stabile e più incline a seguire gli input del pilota, perché gli pneumatici riusciranno a scivolare in maniera controllata.

CONCLUSIONE

Come abbiamo visto, la regolazione dell’altezza da terra su un kart da competizione diventa un altro tassello fondamentale per determinare il corretto setup del nostro mezzo a seconda delle condizioni della pista su cui andremo a girare. Non è solo una questione di velocità, ma piuttosto di aderenza con l’asfalto, che determina la capacità di scivolare correttamente in curva senza incorrere nel fastidioso effetto del saltellamento laterale. In questo, ovviamente, contribuiscono anche altri interventi al setup, come quelli relativi all’assale posteriore e alle barre removibili… che andremo puntualmente ad analizzare nella prossima puntata!

Chiunque abbia la passione per i motori e le corse, prima o poi, finisce per interessarsi di simracing. In questo mondo c’è chi ci è arrivato per scelta, ma anche tutti coloro che, costretti a casa per l’emergenza Coronavirus, hanno dovuto trovare un’alternativa in modo da tenere in vita la propria vocazione per il motorsport.

In questo periodo di “quarantena forzata” molti piloti di Formula 1, per esempio, hanno dato il buon esempio, creando gare e Campionati che non solo hanno dato spettacolo, ma hanno anche convinto tutti quelli contrari a questa disciplina degli sport elettronici a provare, finalmente, cosa significa guidare una vettura da corsa attraverso un simulatore. 

Chi vuole avvicinarsi a questo mondo lo può fare nel modo in cui preferisce, anche se il più versatile e completo, tuttavia, rimane sempre il PC. D’altronde, se si pensa che al giorno d’oggi una console da gioco come la PlayStation 4 costa più o meno 300 Euro, mentre un computer gaming (che può fare praticamente tutto) ha un prezzo poco superiore al doppio di questa cifra, possiamo immaginare quale sia il valore aggiunto di una macchina di questo tipo. Ma quale può essere la configurazione migliore per un PC da Simracing, con un occhio di riguardo al proprio portafoglio? Scopriamolo insieme!

PC DA SIMRACING: SCEGLIERE IN BASE AL SIMULATORE!

Un PC da Simracing, in fin dei conti, è un PC da gaming, e come tale deve essere costruito in un certo modo. Vi diciamo subito che per avere una macchina efficace ed efficiente nel lungo periodo, è il caso di farsi aiutare da aziende che assemblano computer di professione, in base alle esigenze di ogni singolo cliente. 

Lasciate perdere le offerte che trovate nei centri commerciali: per quanto possano saltare agli occhi per la presenza di componenti più o meno potenti, sappiate che siete di fronte a PC pre-assemblati, che per forza di cose sono costruiti spingendo di più su un componente… e meno su altri. Stessa cosa per il software di base installato, che per funzionare a dovere deve essere “pulito” da tutte quelle applicazioni inutili che non fanno altro che rallentare il sistema operativo fin dalla prima accensione.

In ogni caso, la scelta che dovrete prendere nel costruire un PC da Simracing si dovrà basare essenzialmente sui titoli che andrete ad utilizzare per la maggiore. Rispetto al mondo degli sparatutto o dei MMORPG, i simulatori di guida più gettonati non richiedono delle specifiche di altissimo livello per essere apprezzati in maniera più che dignitosa. Tra i più “pesanti” attualmente i circolazione possiamo prendere come riferimento Automobilista 2 di Reiza Studios, ancora in Early Access, oppure il futuro F1 2020 che uscirà nel mese di luglio.

Guardando i requisiti consigliati per un’ottima esperienza di gioco, entrambi richiedono una CPU relativamente recente (Intel Core i5 9600K oppure l’equivalente in versione i7), 16 GB di memoria RAM e una scheda grafica capace di supportare le DirectX 12, sulla lunghezza d’onda delle Nvidia Geforce GTX 1660 / RTX 2080 (la funzione RTX permette alla luce di riflettersi sulle scene di gioco in maniera super realistica) o dell’AMD RX 590, quindi con a bordo almeno 6/8 GB di VRAM destinata alle prestazioni grafiche.

PC DA SIMRACING: IL PROCESSORE

Con specifiche di questo calibro, possiamo stare sicuri che tutti gli altri titoli ora in commercio, da Assetto Corsa Competizione a rFactor 2, da iRacing a RaceRoom, funzioneranno senza problemi ai massimi dettagli. Questi risultati, ovviamente, hanno un prezzo, che comincia ad essere definito dal primo componente da scegliere con cura: il processore. La CPU sarà il cuore del vostro computer e più sarà potente, più sarà in grado di gestire senza incertezze il vostro simulatore preferito. Fondamentalmente esistono due marche di processori differenti: Intel e AMD, rispettivamente con i vari Core i3, i5, i7 e i9 da una parte e con i Ryzen dall’altra.

Dal momento che esistono processori differenti per differenti fasce di prezzo, vi proponiamo tre classi di CPU che soddisferanno praticamente tutte le tasche. La prima categoria è per coloro che hanno intenzione di costruire un “budget PC” da 800 Euro: in questo caso la scelta è indirizzata verso il Ryzen 3 3200G (circa 80 Euro), un quad-core che normalmente ha una frequenza di esercizio di 3,6 GHz. In ambito Intel, potremmo consigliarvi anche un i3-9100, che è leggermente più potente... ma il suo prezzo, purtroppo, sale sui 150 Euro.

Per un PC più performante, nella fascia di prezzo che parte da 1000 e arriva a 1200 Euro, la scelta può ricadere sul Ryzen 5 3600X oppure sull’equivalente, almeno in termini di prezzo (circa 230 Euro), Core i5-9600K. Entrambi sono processori a sei core, ma mentre il primo ha una frequenza base di 3,6 GHz e può contare su 12 Thread (cioè ha la possibilità di “raddoppiare” i core fisici a sua disposizione con altrettanti virtuali), il secondo parte di base con 3,7 GHz e può essere più facilmente overclockato fino a 4,4 GHz per prestazioni superiori.

L’ultima categoria è quella per un PC top di gamma da 1500 Euro (e oltre per chi non ha problemi di budget), dove la scelta si alterna tra due soluzioni "normali" e altre due “senza compromessi”. Le prime due contano l’i7-9700K (380 Euro) e il Ryzen 7 3700X (310 Euro), le altre l’i9-9900K (530 Euro) e il Ryzen 9 3900X (480 Euro).

Per quanto riguarda le prime due, siamo di fronte a due processori molto simili in termini di frequenze, che si differenziano per il fatto che quello marchiato Intel non ha l’HyperThreading, cioè lo “sdoppiamento” dei core fisici in virtuali. Questo gli dà uno svantaggio nelle operazioni multi-thread, ma un vantaggio in quelle single-core, cioè quelle che prevedono il funzionamento di un’applicazione alla volta (come i nostri simulatori). Le soluzioni “senza compromessi”, invece, rappresentano il massimo che si può attualmente pretendere sul mercato: il processore AMD è un 12 core – 24 thread a 3,8 GHz, mentre quello Intel è un otto core – 16 thread con frequenza più bassa ma con un’elevatissima capacità di overclocking fino a 5 GHz.

Qualunque sia la vostra scelta, tenente presente che il processore che acquisterete (soprattutto quelli di fascia alta) difficilmente saprà massimizzare il proprio potenziale con il dissipatore standard che vi verrà fornito. Funzionerà, certo, ma in caso di overclocking sarà un collo di bottiglia non di poco conto. Ecco perché vi consigliamo di munirlo di un dissipatore after-market: sul mercato ne esistono veramente tanti, da quelli più semplici a singola ventola a quelli più complessi con sistema separato di raffreddamento a liquido. 

A meno che non abbiate esigenze particolari, orientatevi sui prodotti della Cooler Master, della Corsair o della “be quiet!” ad aria: con poco meno di 50 Euro avrete un “air cooler” più efficiente con cui sostituire integralmente quello di serie, senza andare a stravolgere l’intero assetto del vostro nuovo PC.

PC DA SIMRACING: LA SCHEDA MADRE

A seconda del tipo di PC che avete intenzione di costruire, dopo il processore dovrete scegliere la scheda madre più opportuna per le vostre esigenze. Questa componente è essenziale perché vi permetterà di effettuare la connessione di tutta la vostra strumentazione da piloti, come volante, pedaliera, visore per la realtà virtuale e cuffie.

Le schede madri presenti sul mercato oggi sono disponibili in più formati: mini-ITX, per i computer più compatti, micro-ATX, per i mid-tower, e ATX standard, per tutti i PC che avranno un case tradizionale. Tralasciando le prime, vi consigliamo di concentravi sulle altre due categorie, sicuramente le più facili da personalizzare a seconda delle vostre esigenze.

Oltre a ciò, le schede madri che dovrete prendere in considerazione dovranno essere in grado di ospitare il relativo processore che avete scelto: questo, infatti, verrà installato in una zona particolare della scheda chiamata "socket", che avrà forme differenti a seconda se ci troviamo di fronte a una CPU marchiata Intel o AMD.

Dal momento che i processori che vi abbiamo proposto sono tutti di ultima generazione, la scheda madre che dovrete scegliere dovrà rispondere a due socket specifici: LGA1151 per quanto riguarda gli Intel, AM4 per gli AMD. Nel primo caso vi potete orientare su modelli realizzati da Asus, come la Prime Z390-A o le ROG Strix, o da MSI, come la Z390A-PRO, ma anche da Gigabyte e da ASRock. In questo caso la sigla che dovete prendere come riferimento è “Z390”, mentre quella per il socket AMD è “B450”: anche qui i prodotti variano a seconda se sono realizzati da Asus, come la ROG Strix B450-F GAMING, o da MSI, come la B450 GAMING PRO, così come da Gigabyte (B450M DS3H) e da ASRock (B450M PRO4).

Per quanto riguarda i prezzi, questi variano da meno di 100 fino a poco oltre i 200 Euro, una quota raggiunta solamente dai modelli più pregiati: in questo caso vale la pena provare ad assemblare “virtualmente” il proprio PC utilizzando uno strumento come PC Part Picker, il quale fornirà anche tutti i consigli utili per individuare il prodotto che fa al caso vostro, con tanto di scheda tecnica dettagliata.

PC DA SIM RACING: LA SCHEDA VIDEO

Oltre a processore e scheda madre, una componente importantissima di un PC da Simracing consiste nella fondamentale scheda video, quello strumento che garantirà la visualizzazione a schermo di quello che state facendo con il vostro volante. Al giorno d’oggi un buon computer da gioco deve avere un solo obiettivo: mantenere i 60 FPS al secondo in maniera fluida e costante in ogni condizione. Un’ambizione non facile da realizzare, in cui avrà una grande influenza anche il monitor sul quale verrà proiettata l’azione in pista: quanti pollici di diagonale? Full HD a 1080p o addirittura oltre? Frequenza di aggiornamento a 60 Hz o a 144 Hz? E la latenza?

Tutte domande che proveremo a rispondere in un articolo separato: per il momento vi proponiamo alcune valide alternative con le quali riuscirete a godervi senza problemi qualsiasi titolo di corse attualmente presente sul mercato. La prima scheda video è la storica GTX 1060 da 6 GB, un prodotto sicuramente superato da modelli più recenti ma che è in grado di fare il suo dovere senza troppe incertezze anche sul recentissimo Automobilista 2… ad un prezzo inferiore ai 200 Euro.

Se preferite il mondo AMD, un valido acquisto è anche la RX 580 da 8 GB, ormai superata a favore della più recente RX 590, che tuttavia ha un costo leggermente superiore (intorno ai 250 Euro). Tornando ad Nvidia, la “vecchia” serie 10 è oggi surclassata dalla serie 16, in cui ci sentiamo di consigliarvi la GTX 1660 SUPER: il suo prezzo è in linea con quello della rivale RX 590, ma può contare su un boost di potenza pari al 15% in più di prestazioni.

Puntando ancora più in alto, invece, il mondo GeForce la fa praticamente da padrone con la serie RTX, dove spiccano le varie RTX 2060/2070/2080, quest’ultima anche in versione Ti più potente. Siamo di fronte a schede video estreme, che partono con una VRAM da 6 GB per arrivare a quota 11 GB: tutte, ovviamente, costruite sulla base dell’architettura Turing con tecnologia Ray Tracing, in grado di simulare il comportamento fisico della luce con rendering in tempo reale. Qui i prezzi, però, sono tutt’altro che abbordabili: si parte dai 350 Euro della RTX 2060 SUPER fino ai quasi 1.300 Euro (!) per la top di gamma RTX 2080 Ti.

PC DA SIMRACING: RAM E HARD DISK

Un’altra componente essenziale è certamente la memoria RAM, da installare nei relativi banchi di memoria della scheda madre. In questo contesto le cose da tenere d’occhio sono due: la velocità della memoria e la sua quantità. Molto spesso, infatti, chi deve scegliere la RAM viene attratto dal “look” delle marche più prestigiose, come Kingston (con le HyperX), Crucial (con le Ballistic), Corsair (con le Vengeance e le Dominator) e G.Skill. Ciò che conta veramente, invece, è la loro capacità di eseguire le molteplici operazioni al secondo che devono svolgere ogni volta che si accende il PC, oltre a gestire le varie applicazioni aperte in contemporanea quando si effettua il multi-tasking.

Nel nostro caso, una buona scelta è rappresentata dalle DDR4-3200, con un taglio di almeno 16 GB (individuabile in un prezzo da 100 a 150 Euro) tale quantità vi permetterà di fare praticamente tutto quello che vi serve, anche registrare le vostre peripezie in pista in tempo reale senza notare alcun rallentamento. In alternativa si può optare per il taglio da 8 GB (meno di 100 Euro) che in questo momento è ancora in grado di “tenere testa” alla maggior parte dei simulatori oggi disponibili. Il taglio da 32 GB (oltre 200 Euro), invece, è più rivolto a chi si dedica al video editing professionale, al rendering o alla modellazione 3D: per il simracing, di conseguenza, sarebbe sprecato.

Passando all’Hard Disk, un PC da gaming odierno richiede assolutamente un disco allo stato solido (SSD) per funzionare a dovere, soprattutto per ridurre i tempi di caricamento del sistema operativo e l’accesso ai vari programmi che vi sono installati al loro interno. Per la massima prestazione, in realtà, si potrebbe optare per le schede NVMe M.2 da installare nelle porte PCI della scheda madre, con tagli estremamente ridotti al fine di ospitare dentro di esse solamente l’OS.

Nel primo caso possiamo orientarci sulle proposte Kingston e Western Digital: già con 30 Euro possiamo portare a casa un SSD da 120 GB, mentre con poco meno di 50 Euro la quantità di spazio praticamente raddoppia. Per chi vuole prestazioni e capacità superiori, possiamo consigliarvi il Samsung 860 PRO o il Crucial MX500, entrambi disponibili a meno di 100 Euro, mentre se volete già orientarvi sulla nuova tecnologia degli NVMe M.2 è d’obbligo citare il Samsung 970 EVO: 120 Euro per la versione da 250 GB, 170 Euro per quella da 500 GB.

Sul disco SSD, ovviamente, il nostro consiglio è quello di installare il minimo indispensabile, cioè il sistema operativo e quei pochi programmi che avete intenzione di utilizzare spesso. Tutto il resto, invece, è meglio conservarlo su un HDD magnetico di tipo tradizionale: in questo settore possiamo trovare facilmente i Western Digital Caviar Blue da 1 TB e Black da 2 TB, così come i Seagate Barracuda e Barracuda Pro. I prezzi? Da meno di 50 Euro a circa 130 Euro per i tagli più grandi.

PC DA SIMRACING: CASE E ALIMENTATORE

Tutti i componenti che abbiamo citato, ovviamente, dovranno essere assemblati e contenuti da qualche parte, no? Ecco perché ora vi forniremo qualche consiglio in fatto di “Case”: in questa sezione ciò che veramente importa è trovare un prodotto che garantisca un ottimo ricircolo dell’aria e una buona organizzazione delle componenti interne. Sul mercato, ovviamente, si possono trovare modelli con porte laterali trasparenti e a specchio, che permettono di vedere il nostro PC in funzione, ma anche con sistemi di illuminazione a LED che doneranno un look più gradevole alla nostra “macchina da corsa”.

I Case, come le schede madri, possono avere forme differenti: esistono gli ATX Full Tower, gli ATX Mid Tower, i micro-ATX e i Mini Tower. In questo caso dovrete capire se il prodotto che avete trovato sia compatibile con la vostra futura scheda madre, semplicemente verificando la coincidenza del “form factor” tra i due. Tra le marche migliori, vale la pena sottolineare la qualità costruttiva di NZXT, di Fractal Design, di Corsair e di Cooler Master. I prezzi variano da poche decine di Euro per i modelli più economici a cifre molto più cospicue per quelli più pregiati, ma qui la differenza la faranno le vostre specifiche preferenze.

Assieme al Case, dovrete scegliere anche un alimentatore per dar vita al vostro nuovo compagno di divertimenti: le PSU (Power Supply Unit) che vale la pena tenere sott’occhio sono quelle modulari, che permettono di rimuovere tutti i cavi che non vengono utilizzati e che presentano un rating di efficienza almeno di 80+. Questa componente, infatti, dovrà fornire l’energia necessaria a tutto il resto nella maniera più silenziosa ed efficiente possibile, soprattutto in termini di temperature raggiunte e di dispendio energetico ottenuto durante il funzionamento del PC.

L’ultimo fattore da prendere in considerazione per un alimentatore è la sua potenza: lasciate perdere i wattaggi inferiori ai 500W e preferite almeno un 550-600W, tenendo presente che gran parte dell’energia verrà spesa per alimentare la scheda video che avete scelto. Per quanto riguarda le marche, prendete la vostra decisione tra Corsair, Cooler Master, Thermaltake ed EVGA. Diffidate da chi vi propone marche mai sentite ma con wattaggi astronomici: nella maggior parte dei casi i valori in campo non saranno reali.

PC DA SIMRACING: PERIFERICHE E SOFTWARE

A questo punto il vostro nuovo PC da Simracing è praticamente completo. Mancano solamente le periferiche aggiuntive, come tastiera, mouse e monitor, oltre al sistema operativo sul quale installerete i vostri simulatori preferiti. Nel caso delle prime, orientatevi sui prodotti della Logitech o della Thrustmaster, sinonimo di qualità e affidabilità.

Per quanto riguarda il monitor, copriremo questo aspetto in un articolo dedicato perché l’argomento è veramente troppo vasto per essere spiegato correttamente in un singolo paragrafo, mentre a livello di sistema operativo la scelta è praticamente obbligata. A meno che non vogliate comprare un MacBook per poi installare Windows come macchina virtuale, dovrete per forza utilizzare il tanto amato/odiato Windows 10, che nella versione Home vi arriverà a costare poco meno di 100 Euro.

Quote

Fra le numerose aziende specializzate che producono PC, in particolare computer gaming, vi segnaliamo e consigliamo sicuramente la Aron con i suoi ARON PC, partner di DrivingItalia.NET e fornitore dei centri specializzati Driving Simulation Center.

La ARON ha appena lanciato una linea di computer gaming dedicati specificatamente agli appassionati di simulazione di guida, seguendo appunto i suggerimenti di DrivingItalia riguardo le configurazioni ottimali per il simracing, divise per tre fasce di prezzo, che avete in parte letto in questo articolo.

Sono quindi disponibili per l'acquisto tre diverse configurazioni di "Simracing PC", con uno sconto esclusivo per tutti gli utenti di DrivingItalia.NET: il prezzo di ogni computer include anche le spese di spedizione ed una esclusiva personalizzazione in serigrafia "DrivingItalia.NET" !

Insomma è proprio il caso di dirlo: un simracing PC... chiavi in mano  

SIMRACING PC DrivingItalia.NET	PC Entry DrivingItalia.NET ARON	PC Motorsport DrivingItalia.NET ARON	PC Top DrivingItalia.NET ARON
CPU	I5 9400	I7 9700	I7 9700
DISSIPATORE	STOCK	LITE 120	ML240L
MOTHERBOARD	B365M MORTAR	B365M MORTAR	Z390 Gaming PLUS
RAM	ADATA D30 16GB (2X8) 3000MHZ	ADATA D30 16GB (2X8) 3000MHZ	ADATA D30 16GB (2X8) 3000MHZ
CASE	LITE 5 RGB	LITE 5 RGB	H500M
ALIMENTATORE	550W BRONZE	750W GOLD	750W GOLD MODULARE
Sistema operativo	Windows 10 Trial	Windows 10 Trial	Windows 10 Trial
SSD	500GB di SSD M.2 by WesternDigital	500GB di SSD M.2 by WesternDigital	500GB di SSD M.2 by WesternDigital
VGA	MSI GTX 1650 VENTUS 4GB	MSI GTX 1660 SUPER 6GB	MSI RTX 2070 SUPER 8GB
Totale Iva Inclusa	800,00€	1200,00€	1745,00€
Prezzo Iva inclusa SCONTATO	760,00€ Spese spedizione e serigrafia INCLUSE	1150,00€ Spese spedizione e serigrafia INCLUSE	1645,00€ Spese spedizione e serigrafia INCLUSE

CONCLUSIONE

Siamo arrivati al termine della nostra guida sulle componenti da scegliere per assemblare un nuovo PC da Simracing. All’inizio, se vi ricordate, abbiamo preso in considerazione AMS2 o il prossimo F1 2020 come riferimento a cui puntare per scegliere i pezzi migliori che daranno vita alla vostra prossima creazione, ma nulla toglie che il vostro simulatore sia il primo Assetto Corsa, rFactor 2 oppure iRacing.

Titoli con specifiche decisamente inferiori rispetto ai nuovi arrivati e che, quindi, rendono sensata la presenza della fascia di prezzo da 800 Euro per un “budget PC” da Simracing. Che in realtà di “budget” non ha proprio nulla, perché si tratterà di una macchina di tutto rispetto, capace di durare a lungo e di garantirvi tante ore di divertimento in pista. Le altre due soluzioni, invece, sono la sua diretta evoluzione, che sapranno accontentare anche tutti coloro che cercano la prestazione pura. Non solo tra i cordoli.

Cari appassionati di go-kart, ben tornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo imparando tutti gli aspetti principali per effettuare il setup di questi piccoli missili a quattro ruote. Nello scorso appuntamento abbiamo parlato del telaio, trovando nella modifica delle carreggiate (anteriore e posteriore) uno degli interventi che consentono di spostare velocemente il grip dall’avantreno al retrotreno.

Esiste, tuttavia, anche un altro elemento che influisce in maniera determinante sull’assetto di questi mezzi: stiamo parlando del sedile, il quale va a definire la corretta posizione del baricentro e il giusto bilanciamento dei pesi tra i due assi, due elementi che, di conseguenza, risultano fondamentali per la ricerca della prestazione in pista.

IL SEDILE NON SERVE PER STARE COMODI…

Rispetto a una macchina, su un go-kart da competizione il sedile assume quindi un ruolo di fondamentale importanza, che va ben oltre quello dello “stare comodi” una volta seduti in esso. Dal momento che i limiti regolamentari minimi partono dai 140 kg della OK Junior ai 175 kg della KZ, si può capire quanto, in realtà, sia il peso del pilota a fare la differenza su questi mezzi, assieme alla posizione dove questa forza peso agisce.

In quest’ultimo caso stiamo parlando del baricentro complessivo del go-kart, che varia molto a seconda della distanza da terra del pilota sul sedile e della sua posizione più o meno arretrata rispetto ai due assi. Tali differenze determineranno l’assetto generale del kart, che quindi potrà garantire un maggiore o minore grip e una migliore o peggiore scorrevolezza durante la guida.

IL SEDILE: LE REGOLAZIONI DI BASE

Prima di addentrarci nello specifico delle regolazioni, bisogna sapere che il sedile di un go-kart può essere fondamentalmente di due tipi: a fondo piatto e a fondo gonfio, con il primo leggermente più scomodo del secondo ma capace di abbassare il baricentro in maniera più significativa. Ogni sedile, inoltre, è prodotto in diverse taglie, in modo da adattarsi alle diverse conformazioni fisiche dei piloti.

Detto questo, iniziamo dicendo che la posizione del sedile può essere variata sia in senso longitudinale che in altezza rispetto al suolo. Una ripartizione “standard” prevede un carico del 55-60% al posteriore e del 40-45% all’anteriore, con la punta sinistra del sedile a una distanza di 58-60 cm dalla traversa anteriore (cioè il tubo più lontano) del telaio. La punta destra, invece, va posta a una distanza di 59-61 cm.

Come potete capire, questo determinerà una posizione “asimmetrica” del sedile, scelta appositamente per compensare il maggior peso presente sulla parte destra del kart dovuto al motore. Il pilota, quindi, di base si troverà spostato leggermente verso il lato sinistro del kart. Un’altra regolazione di base importante è anche la distanza dell’assale posteriore dal bordo superiore del sedile, che andrà a determinare l’altezza del pilota una volta seduto e, di conseguenza, il baricentro del mezzo. La misura standard, in questo caso, è pari a 18,5-19 cm.

IL SEDILE: COME INFLUISCE SUL BARICENTRO

Il concetto di base è quello di mantenere il baricentro del kart il più basso possibile, in modo da evitare l’eccessivo trasferimento di peso dalle ruote interne a quelle esterne durante la percorrenza di una curva, il che determina un telaio parecchio “legato” quando il grip offerto dalla pista è elevato. L’altezza, in ogni caso, non dovrà essere inferiore a un determinato valore minimo, oltre il quale il sedile sfregherebbe sull’asfalto e, ancora di più, sui cordoli.

In curva, infatti, il baricentro creerà una forza che andrà ad agire direttamente sul telaio, il quale potrà flettere in maniera più o meno marcata. La diretta conseguenza di questo effetto sarà quello di un maggiore o minore innalzamento della ruota posteriore interna, il quale determina il livello di tenuta del kart durante la percorrenza.

IL SEDILE: COME INFLUISCE SULLA RIPARTIZIONE DEI PESI

Come abbiamo detto, il sedile non influisce solamente sulla posizione del baricentro del nostro go-kart, ma anche sulla ripartizione dei pesi tra asse anteriore e asse posteriore. Questo avviene variando la distanza tra il sedile stesso e la traversa anteriore del telaio: spostando il sedile in avanti si sposterà il grip all’avantreno, il che comporterà un miglioramento dell’inserimento in curva ma, allo stesso tempo, anche un retrotreno instabile e leggero.

Spostando il sedile all’indietro, invece, si sposterà il grip verso l’assale posteriore, per cui il retrotreno aumenterà in stabilità, soprattutto in frenata, a scapito tuttavia di un peggior inserimento in curva.

Bisogna precisare, inoltre, che ogni spostamento del sedile determinerà non uno, ma molteplici effetti: per esempio, se si vuole abbassare il baricentro bisogna abbassare il sedile, ma questo comporterà anche un arretramento dello stesso verso l’assale posteriore. Al contrario, se si vuole avvicinare il sedile al volante, questo inevitabilmente si alzerà innalzando anche la posizione del baricentro. In questo senso, è necessario trovare il giusto compromesso per capire quale sia il miglior assetto possibile in ogni condizione di guida.

IL SEDILE: ADATTARSI, MA NON TROPPO

Di conseguenza, se la pista su cui gireremo è particolarmente gommata, la modifica da effettuare è quella di spostare il sedile in modo che il suo baricentro sia nella posizione più bassa possibile, tenendo conto che abbassandolo si creerà anche un arretramento della posizione di guida e, quindi, un maggior grip al posteriore.

Se l’asfalto, invece, ha poco grip oppure dovremo girare in condizioni da bagnato, si dovrà operare esattamente al contrario. In questi casi, infatti, non si potrà fare i conti sul livello di aderenza del tarmac, quindi la scelta da effettuare è quella di alzare il baricentro in modo da avere un certo livello di grip sia all’avantreno che al retrotreno.

In ogni caso, sarà il pilota a fornire le sensazioni di guida più appropriate, a seconda delle quali determinare il possibile livello di intervento sulla posizione del sedile. Questa, tuttavia, non dovrà essere estremizzata, ma piuttosto dovrà incontrare nel miglior modo possibile le aspettative del pilota stesso. Quest’ultimo, allo stesso tempo, non può pretendere un mezzo perfetto e dovrà adattarsi a ciò che gli viene offerto… fintanto che la guida non diventi troppo scomoda, perché questo comporta uno scarso feeling al volante e una grande difficoltà di concentrazione durante le fasi più concitate.

Dopo averci spiegato quanto sia difficile creare e sviluppare un tyre model realistico in un simulatore, il buon Niels Heusinkveld, proprietario dell'omonima azienda olandese specializzata in equipaggiamento di alto livello per il simracing, ha deciso di fare il passo successivo. Stavolta, infatti, tratterà di un argomento molto importante, vale a dire quello relativo alla possibilità, da parte degli sviluppatori di titoli racing, di utilizzare i veri dati reali delle gomme di un'auto da corsa (forniti dalla casa madre) sui loro simulatori. E' possibile? E se sì, come? Date un'occhiata al video qua sotto! 

Kartisti e appassionati di DrivingItalia, ben ritrovati nella nostra guida al setup per i go-kart da competizione! Nelle precedenti puntate abbiamo analizzato alcune delle modifiche più importanti che coinvolgono anche le gomme anteriori e posteriori, vale a dire campanatura e convergenza, mentre oggi tratteremo più nello specifico uno dei setting fondamentali che si possono effettuare sul telaio: le carreggiate all’avantreno e al retrotreno.

Stiamo parlando della larghezza anteriore e posteriore del kart, la cui misura andrà a variare considerevolmente il grip che otterremo dagli pneumatici una volta in pista. Assieme al caster, si tratta di una delle modifiche determinanti per adattare il nostro piccolo missile a quattro ruote praticamente a qualsiasi tipo di pista.

IL TELAIO: SEMPLICE MA COMPLESSO ALLO STESSO TEMPO

Prima di entrare nei dettagli dell’argomento, è doveroso iniziare il nostro discorso partendo dalla base vincente di ogni kart da competizione: il suo telaio. Si tratta di un insieme di tubi in acciaio saldati uno con l’altro, un sistema sprovvisto di sospensioni che gli deve permettere di avere la giusta rigidità e flessibilità torsionale per assorbire tutte le asperità dell’asfalto.

Per il fatto, inoltre, che è privo di differenziale e lavora su un assale rigido al posteriore, il telaio deve anche essere “libero” di scorrere nel migliore dei modi, specialmente in curva dove bisogna evitare a tutti i costi che il motore scenda in regime di sotto-coppia.

A prima vista il telaio di un kart sembra quindi molto semplice, mentre in realtà è parte di un sistema estremamente complesso, in cui svolge la funzione di “ammortizzatore” dove è sollecitato sia a flessione che a torsione. Al giorno d’oggi tutti i telai di questi piccoli mezzi racing sono standardizzati a livello di forma geometrica, mentre si differenziano gli uni dagli altri per i materiali con cui sono fatti i tubi, per i loro spessori e per i trattamenti a cui sono sottoposti.

IL TELAIO: OMOLOGA E CARATTERISTICHE PRINCIPALI

Ogni telaio da kart deve rispettare la normativa della Federazione Internazionale CIK-FIA, per cui prima di poter essere impiegato in una competizione deve essere omologato. A tal fine deve rispettare delle regole ben precise: i tubi principali devono avere un diametro uguale o maggiore a 21mm e un lunghezza maggiore di 150mm, mentre il disegno generale deve rispettare determinate caratteristiche in termini di passo minimo, carreggiate e altezza totale.

Ogni omologa vale tre anni, durante i quali tuttavia è possibile apportare delle piccole modifiche rispettando delle precise tolleranze: +/- 10mm per il passo, per le carreggiate e per lo sbalzo anteriore dei tubi principali, +/- 0,5mm per il diametro dei tubi e +/- 15mm per lo sbalzo posteriore. A livello di peso, invece, non esiste una regola da rispettare… ma vale il buonsenso: un telaio più leggero sarà sicuramente più prestazionale, ma potrebbe risultare “debole” in situazioni di guida delicate, dove il superamento dei parametri di rigidità e flessibilità torsionale potrebbe creare delle “snervature” che ne comprometterebbero l’efficienza.

Per quanto riguarda i tubi, invece, oggi si usano unicamente quelli tondi a sezione cava, il cui momento d’inerzia è uguale su entrambi gli assi orizzontale e verticale e semplifica molto le regolazioni a seconda delle caratteristiche della pista. Il materiale utilizzato per la loro costruzione è l’acciaio legato al cromo molibdeno, che può essere sottoposto a trattamenti particolari per ottenere delle caratteristiche meccaniche superiori: tra questi la trafilatura lucida dolce, la distensione, la ricottura e la normalizzazione. La saldatura di un tubo con gli altri, invece, viene effettuata al MIG o al TIG.

Ciò che conta sapere, tuttavia, è il fatto che un differente diametro dei tubi può comportare una maggiore o una minora rigidità torsionale della scocca. Al giorno d’oggi i diametri più utilizzati sono quelli da 30 e da 32 mm: in genere la prima misura è indicata per le classi monomarcia, mentre la seconda per quelle con il cambio. Resta il fatto, tuttavia, che un telaio può anche essere composto con tubi di diametro differenziato, oltre ad essere pensato appositamente per far funzionare al meglio gli pneumatici che si dovranno utilizzare durante le competizioni.

IL TELAIO: PASSO, BARICENTRO E CARREGGIATE

Terminata la parte “tecnica”, ora andiamo a vedere cosa è possibile modificare sul telaio in modo da farlo adattare al meglio alle condizioni della pista. Un primo parametro molto importante è il passo, vale a dire l’interasse del kart: questo consiste nella distanza tra l’asse delle gomme anteriori e quello delle gomme posteriori. Un passo più corto rende l’intero telaio più reattivo, mentre un passo più lungo rende più facile la guida nelle curve veloci, perché il telaio flette maggiormente e genera maggiore grip al posteriore.

Un altro parametro importante è il baricentro del kart, che consiste nel punto medio di distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno: più sarà vicino al suolo, migliore sarà la guidabilità del mezzo. Si tratta di una variabile complessa da modificare, perché prende in considerazione il peso del pilota e la posizione del sedile, che in questo caso diventa parte integrante del telaio: più il baricentro è spostato in avanti, più si avrà grip all’anteriore. Al contrario, si otterrà maggiore aderenza al posteriore.

L’ultimo parametro da considerare, infine, è quello che invece si va a toccare più spesso, perché permette di avere dei cambiamenti davvero significativi sul comportamento del kart in pista. Stiamo parlando delle carreggiate all’avantreno e al retrotreno, che ora andremo ad analizzare singolarmente.

CARREGGIATE: COSA SONO E COME SI REGOLANO?

Iniziamo dalla carreggiata anteriore, che consiste nella larghezza dell’avantreno misurata dalle estremità delle due gomme anteriori. Rispetto a quella posteriore, in questo caso la larghezza del telaio è un parametro fisso, per cui l’eventuale variazione deve essere effettuata spostando gli spessori (o distanziali) posti alle estremità dei mozzi: verso l’esterno per stringerla, all’interno per allargarla.

La carreggiata posteriore, invece, è la larghezza del retrotreno a livello dell’assale posteriore, misurata a partire dai bordi esterni di cerchi. Si tratta di una misura che può essere variata agendo sui mozzi oppure sull’assale stesso.

CARREGGIATA ANTERIORE: STRETTA O LARGA?

La carreggiata anteriore, come abbiamo appena visto, influenzerà il livello di aderenza all’avantreno, e di conseguenza la velocità di ingresso del kart e la sua percorrenza in curva. A livello generale, più si allarga la carreggiata anteriore, maggior grip si otterrà all’avantreno e più il kart girerà bene su curve a largo raggio. Questo, però, farà sì di perdere parte della precisione in inserimento curva, così come parte della trazione in uscita al posteriore, che risulterà molto incline a scivolare sull’asfalto.

Al contrario, stringendo la carreggiata anteriore si andrà a privilegiare la risposta del kart nelle curve strette e nei cambi di direzione, perdendo parte del feeling in quelle più veloci: esagerando in questo senso, si potrebbe andare a creare un forte sottosterzo controllabile esclusivamente con decise correzioni sul volante, il che comporta un’ingente perdita di tempo sul giro.

La variazione della carreggiata anteriore comporta anche un’alterazione del riscaldamento delle relative gomme all’avantreno, che così possono lavorare in maniera più o meno efficace. Su piste a basso grip una carreggiata troppo stretta può provocare quindi un disomogeneo utilizzo degli pneumatici, più inclini al sottosterzo e poco sfruttabili: in questo senso, è consigliabile aumentare il valore della carreggiata per permettere a ogni singola gomma di raggiungere la sua pressione di esercizio ottimale, il che garantisce ottime prestazioni anche sulla distanza.

CARREGGIATA POSTERIORE: COSA CAMBIA TRA 136 E 140 CM?

Passando alla carreggiata posteriore, possiamo affermare che nella maggior parte delle competizioni internazionali il suo valore viene lasciato al massimo consentito, che per le categorie monomarcia e con il cambio è fissato sui 140 cm. Può capitare, tuttavia, di doverla modificare in caso di piste con grip molto basso o in condizioni da bagnato.

Sta il fatto che allargando la carreggiata posteriore si ottiene un kart più stabile in frenata ma anche più incline a perdere trazione in uscita di curva, una condizione che si può ripristinare stringendola… accettando allo stesso tempo il fatto che sul nostro mezzo si possa verificare un importante trasferimento di carico tra la ruota anteriore esterna e quella posteriore interna, il che comporta un avantreno eccessivamente carico e, di conseguenza, un mezzo molto tendente al sottosterzo.

Anche le gomme posteriori saranno sollecitate differentemente a seconda della larghezza della carreggiata: più questa è stretta più si ottiene una minor flessione dell’assale posteriore, per cui gli pneumatici saranno maggiormente sollecitati sulla loro fascia esterna. Viceversa, con una carreggiata più larga le gomme lavoreranno di più sulla loro parte interna.

Ma, a conti fatti, cosa cambia veramente tra 136 (limite minimo) e 140 cm (limite massimo) a livello della carreggiata posteriore in condizioni ottimali con pista gommata? Possiamo dire che il primo valore determina un kart troppo legato al retrotreno (cioè con troppo grip), decisamente sottosterzante e più impegnativo nella guida, oltre che incline al saltellamento (anziché allo scivolamento) nelle curve più veloci. Anche le gomme, in questa condizione, non lavorano bene: quelle anteriori scivolano troppo e non raggiungono la giusta pressione di gonfiaggio a caldo, mentre quelle posteriori vanno oltre i limiti stabiliti e si surriscaldano facilmente.

Al contrario, il secondo valore determina un kart con meno aderenza al retrotreno, ma più libero di scorrere, più bilanciato e leggermente sovrasterzante, oltre che meno incline al saltellamento laterale. In queste condizioni gli ingressi in curva sono facilitati, perché il posteriore è in grado di scivolare in maniera omogenea e controllata mentre l’anteriore ottiene una superiore precisione di guida, con una rotazione dovuta al sovrasterzo che permette una riduzione dello sforzo sul volante (minori input per affrontare una curva). Anche le gomme lavorano meglio: quelle anteriori si riscaldano più velocemente e ottengono le giuste pressioni di esercizio, mentre quelle posteriori si usurano in maniera più uniforme, segno che lavorano meno e non si surriscaldano.

In caso di pista con minore aderenza, invece, sarà necessario provvedere a una riduzione della carreggiata posteriore, in modo da recuperare parte dell’aderenza al retrotreno che però non comporterà né un’aderenza eccessiva né saltellamenti non voluti durante la percorrenza di curva.

CONCLUSIONE

Come abbiamo potuto vedere, modificando alcuni dei parametri fondamentali del telaio, come le carreggiate anteriore e posteriore, si può ottenere un kart decisamente differente in termini di aderenza sull’asfalto. A seconda delle condizioni della pista, il consiglio è quello di trovare l’equilibrio ottimale tra l’avantreno e il retrotreno, in modo da poter scorrere nella maniera migliore possibile tra curve e rettilinei.

Privilegiando solo l’avantreno o solo il retrotreno, infatti, si andrà inevitabilmente a penalizzare la parte opposta del nostro go-kart e la sua efficienza a livello delle gomme, che saranno così estremamente sollecitate in un modo… oppure nell’altro, con una conseguente riduzione delle loro prestazioni e della loro durata. Anche in questo aspetto, il compromesso rappresenta la soluzione ottimale.

Dopo averci illustrato come si lavora al setup di una vettura da corsa utilizzando il simulatore e, parallelamente, gli aiuti forniti dal proprio ingegnere di pista, il pilota e appassionato di simracing Alex Fontana oggi ci spiegherà come effettuare l'analisi della telemetria di due giri di pista effettuati sul famoso iRacing a stelle e strisce.

In questo nuovo episodio scopriremo come leggere e imparare la telemetria, come scoprire quei piccoli trucchi che ci permettono di migliorare il nostro stile di guida e come effettuare le giuste modifiche al setup. La comparativa tra i due giri in questione si disputerà sul tracciato olandese di Zandvoort, alla guida delle vetture dell'Euro Nascar Esport Series dove al volante troveremo da una parte proprio Alex Fontana, e dall'altra il pilota Simon Pilate della Feed Racing. Buona visione!

Kartisti di tutta Italia, bentornati nella nostra guida a puntate con cui stiamo affrontando il percorso che ci porterà ad effettuare un corretto setup su un go-kart a due tempi da competizione. In precedenza abbiamo affrontato diversi argomenti riguardanti le regolazioni possibili all’avantreno, tra le quali l’angolo di caster (cioè l’incidenza del telaio), il sistema di Ackermann e la convergenza delle gomme ( o “toe”).

A livello degli pneumatici, tuttavia, esiste anche un’altra regolazione che è possibile effettuare per modificare il livello di grip del nostro kart con l’asfalto: stiamo parlando della campanatura (o “camber”), che va ad influire in special modo sull’impronta a terra del battistrada di ogni singola gomma oltre che sull’usura della stessa. Ma andiamo con ordine…

CAMPANATURA: CHE COS’È?

Parlando in termini tecnici, la campanatura rappresenta l’angolo fra un piano parallelo al pneumatico e un piano verticale proveniente dall’asfalto: può essere visto come l’angolo che regola l’incidenza sull’asfalto, oppure l’angolo di inclinazione verticale della gomma osservando il kart frontalmente.

Può essere positivo nel caso in cui la parte superiore della gomma tenda verso l’esterno, negativo quando la parte superiore della gomma punti verso l’interno e neutro quando il pneumatico è perfettamente in asse con il kart.

Solitamente i costruttori di telai tendono a standardizzare il camber di un go-kart su valori negativi, giudicati ottimali per qualsiasi tipo di pista. Tuttavia, le condizioni atmosferiche, dell’asfalto di un circuito o degli pneumatici utilizzati rendono necessaria la variazione di quest’angolo, in modo da adattare il kart a ciò che dovrà affrontare.

CAMPANATURA: VALORI TEORICI E REALI

La regolazione della campanatura su un go-kart viene effettuata intervenendo sulle C del telaio, che fungono da punti di ancoraggio dei fuselli dove sono presenti delle boccole ad eccentrici, una superiore e una inferiore. Questo permette di regolare il camber secondo un range piuttosto ampio, in modo da adattare il kart a qualsiasi condizione della pista.

Quando l’angolo di camber è neutro (pari a zero), con telaio fermo e senza pilota, il battistrada della gomma è appoggiato sull’asfalto in tutta la sua larghezza. Quando quest’angolo viene portato in positivo o in negativo, invece, l’impronta a terra dello pneumatico varierà e sarà limitata rispettivamente nella parte esterna o in quella interna dello stesso.

Una volta che il pilota si siede nel sedile, tuttavia, il peso aggiuntivo andrà a flettere il telaio e i fuselli, il che porterà l’angolo di camber, inizialmente nullo, verso valori negativi. Ma non è tutto, perché anche durante la percorrenza di una curva avvengono delle variazioni importanti sulla campanatura! A seconda del livello di grip disponibile, il telaio flette a causa della forza centrifuga e questo porta ad accentuare, in negativo, l’angolo di camber inizialmente impostato.

Il motivo? Per far aumentare l’angolo di inclinazione della gomma anteriore esterna in appoggio e ridurre, contemporaneamente, quello dell’anteriore interna. In condizioni di scarsa aderenza, temperature rigide o pista bagnata, si preferisce tra l’altro contrastare questo fenomeno impostando inizialmente il camber su valori positivi, i quali rappresentano i valori teorici a kart fermo e senza pilota. Quelli reali, invece, sono in condizioni di marcia ed equivalgono ai primi per un valore inferiore di al massimo un paio di gradi.

CAMPANATURA: QUALI SONO GLI EFFETTI?

Variare la campanatura delle gomme di un kart, quindi, comporta una variazione dell’area di contatto del battistrada delle stesse con l’asfalto. Questo significa che anche il livello di aderenza con quest’ultimo sarà differente, a seconda se impostiamo un camber positivo, negativo o neutro. Stessa cosa per l’usura degli pneumatici, che saranno più o meno sollecitati a seconda di quanta “gomma” sarà presente sul tarmac in un dato punto della pista.

Una campanatura delle gomme anteriori neutra massimizzerà il contatto delle stesse con l’asfalto, e di conseguenza anche la loro aderenza. In questo caso l’avantreno del nostro kart avrà molto grip e questo aiuterà ad ottenere un inserimento ottimale e più preciso in entrata di curva… a discapito di un’uscita poco efficiente, perché il telaio sarà “meno libero” di scorrere. Un’elevata aderenza all’avantreno, infatti, comporta uno scarso grip al retrotreno, per cui in questa situazione si avrà la tendenza delle gomme posteriori a scivolare, rendendo il kart leggermente sovrasterzante e più incline a “saltellare”.

Aumentando la campanatura delle gomme su valori positivi, invece, si otterrà un mezzo più facile da guidare e meno nervoso. Un’angolazione maggiore di 90° delle ruote all’avantreno, tuttavia, toglierà grip da questo punto e lo aumenterà al posteriore, che invece diventerà più stabile anche grazie a un sollevamento ridotto della posteriore interna. Allo stesso tempo, però, non si avrà la stessa precisione in entrata di curva.

Discorso diametralmente opposto, invece, quello del caso in cui la campanatura delle gomme sia impostata su valori negativi. Ora il battistrada delle ruote anteriori sarà a contatto con l’asfalto in misura minore, il che comporterà una riduzione di grip all’avantreno. Nonostante la minore aderenza e precisione in entrata, l’anteriore del nostro kart sarà anche più agile e libero di affrontare in maniera migliore le parti più lente della pista, dal momento che durante la percorrenza la flessione del telaio e il trasferimento dei pesi farà variare il camber stesso portandolo su valori più neutri.

CAMPANATURA: QUANTO SI USURANO LE GOMME?

Oltre ad avere un forte impatto in termini di aderenza con l’asfalto, la regolazione della campanatura influenza molto anche l’usura delle gomme. Con valori neutri ogni singolo pneumatico lavora di più, dal momento che la sua superficie di contatto con il tarmac è praticamente massima. Ciò comporta un aumento di temperatura, il quale però influisce solo parzialmente sull’usura del battistrada, che al contrario si consuma in maniera uniforme su tutta la superficie della gomma.

Riducendo o aumentando la campanatura, invece, cambierà la superficie di contatto delle ruote con l’asfalto, per cui queste saranno sottoposte a un’usura maggiore proprio a livello della superficie che rimane aderente con il tarmac. Con un camber negativo, per esempio, sarà la parte interna del battistrada ad essere sollecitata, attraverso un aumento di temperatura in curva e una ridotta efficienza nelle gare più lunghe.

Un camber negativo, però, ha anche un effetto positivo per quanto riguarda la velocità massima in rettilineo: minore impronta a terra equivale a una minore resistenza al rotolamento, temperature di esercizio più basse e una “top speed” più elevata, resa possibile grazie a un kart meno “frenato”. Per quanto riguarda le gomme posteriori, invece, un camber elevato determina un minore scivolamento delle stesse sull’asfalto e, di conseguenza, una minore usura nel tempo.

CAMPANATURA: LE REGOLAZIONI OTTIMALI

Come abbiamo detto all’inizio, la campanatura va regolata a seconda delle condizioni della pista. In caso di tarmac che si sta progressivamente gommando, generalmente è consigliabile ridurre il camber su valori non troppo negativi, in modo da avere a disposizione un’ampia superficie di contatto a terra e, quindi, un’aderenza maggiore.

Nei weekend di gara, quando la pista è molto gommata, si preferisce tuttavia effettuare la regolazione opposta, perché un avantreno con tanto grip aiuta sì l’inserimento, ma riduce anche l’efficienza e la stabilità del posteriore. Per questo motivo la campanatura delle gomme va settata su valori accentuatamente negativi, in modo da far aderire all’asfalto solamente la parte interna del battistrada, riducendo il grip all’anteriore (soprattutto in uscita di curva) ma “liberando”, allo stesso tempo, il telaio che, così, potrà scorrere in maniera migliore.

Quando l’asfalto presenta un livello di aderenza medio, inoltre, sarà necessario regolare anche il proprio stile di guida, ritardando per esempio l’ingresso in curva per via della minore impronta a terra fornita dal camber negativo in questa condizione di pista. All’inizio, infatti, si potrà sentire l'avantreno del kart che "non attacca": il grip necessario per riaccelerare in maniera efficace, per l'appunto, verrà recuperato solamente dopo la prima metà della curva, una situazione che richiede certamente una certa abilità da parte del pilota per far segnare sul cronometro tempi consistenti.

In caso di pista poco gommata, invece, il consiglio è quello di aumentare il camber fino a quasi neutralizzare il suo valore negativo: in questa condizione la flessione del telaio in curva sarà minima, per cui l’angolo di campanatura reale arriverà a coincidere con quello che si ha durante la percorrenza di una curva, dove invece tradizionalmente questo valore tende a diminuire.

L’ultima condizione da affrontare è quella di pista bagnata: in caso di pioggia si tende a privilegiare l’inserimento, il quale richiede un’impronta a terra delle gomme praticamente massima. Per questo motivo si preferisce impostare il camber teorico su valori nulli o negativi, in modo da ottenere un camber reale in condizione di marcia con dei valori il più possibile vicini allo zero.

CONCLUSIONE

In questa puntata abbiamo visto come la campanatura delle gomme influenzi in maniera consistente il livello di grip all’avantreno di un go-kart da competizione. Su questi mezzi la regolazione del camber diventa fondamentale per definire la superficie di contatto delle gomme con l’asfalto, il che determina non solo l’efficacia sul giro secco, ma anche l’efficienza in regime di gara. 

Facendo un confronto con il caster, che agisce particolarmente in ingresso e nella prima metà di una curva, il camber si sente maggiormente in uscita, motivo per cui, una volta in pista, è necessario trovare il compromesso ottimale che comprenda sia il grip all’anteriore che quello al posteriore quando si va a cercare il valore da utilizzare sul proprio go-kart.

In questo periodo di quarantena forzata a causa dell’emergenza Coronavirus, tutti noi, appassionati di motori e corse, abbiamo passato un po’ di tempo con il nostro simulatore. Su Assetto Corsa, su rFactor 2, su F1 2019… oppure su iRacing, software americano che, ultimamente, sta diventando “di moda” visto che è utilizzato da quasi tutti i piloti professionisti per tenersi in allenamento quando non si trovano realmente in pista.

Diverso concettualmente da tutti gli altri, iRacing propone una varietà di competizioni unica nel suo genere, organizzata sulla base di licenze progressive e sul famoso “irating”, con il quale (teoricamente) si può correre assieme a piloti del proprio livello, evitando i tradizionali massacri di vetture che si è soliti assistere su altri simulatori meno professionali. Ma qual è la storia di iRacing? Come funziona e come è possibile diventare dei buoni piloti all’interno della relativa community?

IRACING: DALLE COSTOLE DELLA NASCAR

iRacing.com Motorsport Simulations, l’azienda che gestisce questo simulatore, è nata nel 2004 in quel di Boston, in Massachusetts, grazie all’impegno di David Kaemmer, sviluppatore proveniente dal Papyrus Design Group e John W. Henry, come finanziatore del progetto. Il progetto originale si basava sul codice di partenza dell’ottimo NASCAR Racing 2003 Season, dal quale ha preso spunto in fatto di presentazione delle piste e di gestione delle vetture.

Tutto il resto, dal motore grafico al tyre model, era nuovo di zecca, ma ha richiesto ben quattro anni di lavori prima di vedere definitivamente la luce. iRacing, infatti, è stato lanciato sul mercato solamente nel 2008, ma in poco tempo ha conquistato il cuore degli appassionati: il suo obiettivo, infatti, è quello di fornire una simulazione il più possibile realistica del motorsport a quattro ruote, con circuiti (in laser-scan), vetture e modelli fisici i più accurati possibili.

Dal suo debutto ufficiale iRacing si è costantemente migliorato, introducendo nuovi contenuti e nuove features che lo hanno reso ancora più fedele alla realtà. Tra queste la transizione giorno/notte durante le gare endurance, la nuova fisica degli pneumatici (arrivate alla versione V7) che sono diventati molto complicati da portare in temperatura i primi giri e il nuovo sistema visivo dei danni, che ormai lascia ben poco margine di manovra quando, per esempio, si prende un cordolo ad alta velocità.

IRACING: GARE OGNI ORA E CAMPIONATI UFFICIALI

Oltre a ciò, iRacing si distingue da tutti gli altri simulatori per la sua raffinata struttura multiplayer, che permette a qualsiasi appassionato di poter correre online senza limitazioni di orario o di scelta in fatto di vetture e tracciati. Di base, infatti, iRacing offre la possibilità di gareggiare in formato 24/7, dal momento che i suoi server mettono a disposizione delle serie in cui le competizioni si tengono praticamente ogni ora.

Questo vuol dire, per esempio, che se la nostra gara delle 15 non è andato come speravamo, potremo rifarci con quella delle 16, delle 17… e così via per ogni ora della giornata (anche di notte). In aggiunta, iRacing permette anche di allenarsi per conto proprio e di creare delle sessioni online private, facendo da “host” e gestendo in autonomia il proprio evento (al costo di 0,50$ all’ora).

Ma non è tutto, perché iRacing viene definito come “The Original eSport Racing Game”, per il fatto che gestisce Campionati ed eventi speciali in cui i piloti partecipanti possono addirittura vincere dei premi in denaro. Il fattore “eSport”, in iRacing, è quindi incentivato, tra l’altro grazie a una vastissima scelta di vetture che si dividono fondamentalmente in quattro categorie principali: Road, Oval, Dirt Road e Dirt Oval. Tra queste troviamo le celebri NASCAR, in omaggio al titolo del 2003 da cui è nato, le mitiche Mazda MX5 Cup Car, le GT e le monoposto, ma anche i mezzi da dirt track e da rallycross. Insomma, ce n’è per tutti i gusti e per ogni livello di abilità alla guida.

IRACING: SU ABBONAMENTO E CONTENUTI A PAGAMENTO

Tutta questa qualità, come potete immaginare, si paga. E anche parecchio. Rispetto a titoli come Assetto Corsa, che prevede un costo iniziale al quale si aggiungono gli eventuali DLC, o come RaceRoom, che offre gratuitamente solo il software di base, iRacing richiede innanzitutto un abbonamento per poter usufruire dei suoi servizi.

In sostanza questo può essere mensile (al prezzo di 13 dollari), trimestrale (33 $), annuale (110 $) o biennale (199 $), anche se durante l’anno i nuovi iscritti possono beneficiare di sconti che arrivano fino al 50% in meno rispetto al costo tradizionale. Con la sottoscrizione di base, tuttavia, si ottengono solamente le piste e le vetture iniziali per cominciare la scalata verso l’olimpo del motorsport virtuale… che, invece, richiede tutt’altro tipo di contenuti.

Questi, ovviamente, non sono gratuiti, ma al contrario devono essere acquistati singolarmente. Ogni vettura aggiuntiva costa 11,95 dollari, mentre il prezzo di ogni singolo circuito varia da 11,95 a 14,95 dollari, a seconda della tipologia e del suo livello di utilizzo. Le spese, tuttavia, non sono finite qui, perché oltre al costo di base è necessario aggiungere anche un 22% di tasse per ogni singolo contenuto aggiuntivo.

IRACING: LICENZE E SAFETY RATING, ATTENZIONE AI ROOKIE!

Una volta sottoscritto un primo abbonamento, quindi, ci troveremo davanti un prodotto fondamentalmente incompleto, ma comunque perfettamente in grado di farci iniziare la nostra carriera di piloti virtuali. Che, per forza di cose, dovrà iniziare dalla categoria “Rookie”, la più temuta soprattutto per coloro che provengono da altri simulatori e hanno già una certa dimestichezza in fatto di guida virtuale.

Prendendo come riferimento la categoria Road, dovremo obbligatoriamente scendere in pista con la Mazda MX5 Cup Car su circuiti come Laguna Seca, Okayama, Lime Rock Park e Summit Point. Da buoni piloti virtuali, ci verrà data una prima “patente”, che in questo momento coinciderà con la categoria che stiamo affrontando: Rookie, appunto. In aggiunta avremo anche un indicatore SR, acronimo di “Safety Rating” che evidenzierà la nostra correttezza in pista e la nostra pulizia di guida.

Perchè proprio come nella realtà, iRacing privilegia uno stile di gioco il più possibile pulito, rispettoso delle regole e dei propri avversari in pista. Per migliorare, infatti, scordatevi gli “autoscontri” alla prima curva di Assetto Corsa o i “divebomb” di F1 2019: così facendo perderete punti e il vostro avanzamento rallenterà. Dopo la Rookie, infatti, vi aspetta la licenza D, che poi potrà diventare C, B, A… fino a quella professionistica, particolarmente ambita per partecipare ad alcune serie speciali, come quelle ad invito, o ad alcuni Campionati eSport tra i più prestigiosi del settore. 

IRACING: QUALCHE CONSIGLIO PER FARE CARRIERA

Tutto dipenderà da come vi comporterete tra i cordoli in ogni singolo “weekend di gara” che disputerete, composto da 5 minuti di prove libere, 2 giri di qualifica e una gara breve su una distanza limitata. Nella categoria “Rookie”, tuttavia, la vostra vita non sarà così facile… Non tanto per il livello di difficoltà che incontrerete, il quale, invece, sarà appositamente tarato in modo da farvi correre (anche una volta ottenuta un po’ di esperienza e una patente superiore) con avversari del vostro stesso livello, ma semplicemente perché molti “piloti in erba” provano iRacing pensando di trovarsi su Crash Team Racing!

Aspettatevi simdriver che vorranno vincere alla prima curva passando sopra a tutto ciò che si muove, oppure altri che, pur avendo pagato un abbonamento, preferiscono schiantarsi e rovinare la gara di altri piloti piuttosto che comportarsi come si deve. L’imperativo, in Rookie class, è quello di qualificarsi nei primi posti e… scappare via, verso il migliore risultato possibile.

Così facendo riuscirete ad innalzare il vostro Safety Rating dal valore iniziale di 2.50 fino a quota 3, necessaria per ottenere la licenza D e passare di categoria. Qui sbloccherete diversi Campionati interessanti, come il BMW 12.0 Challenge (sulle M8 GTE a setup fisso) e il Pure Driving School Formula Sprint, il quale vi permetterà di scendere in pista con le Dallara F3 anticipando la relativa serie ufficiale che, invece, troverete con la licenza C.

Altre serie molto famose sono la Skip Barber Race Series, la VRS GT Sprint Series, l’IMSA Sportscar Championship e il Radical Racing Challenge C, per accedere alle quali dovrete, in ogni caso, aver maturato un po’ di esperienza alla guida. Più proseguirete nella vostra carriera più incontrerete piloti corretti, ma resta il fatto che, ogni tanto, l’errore in pista ci può stare, anche tra i più navigati.

Fortunatamente iRacing pone un limite alle “peripezie” in pista, grazie a un sistema di rilevamento di comportamenti scorretti attraverso le famose “X”. Di cosa stiamo parlando? Ogni volta che usciremo di pista otterremo un ammonimento con 1X, ogni volta che andremo in testacoda ci verrà assegnata una penalità 2X, mentre in caso di contatto con altri piloti la penalizzazione sarà di 4X, quindi molto più severa. Il tetto massimo varia da Campionato a Campionato, ma in ogni caso siamo di fronte a un sistema che premierà la condotta dei guida dei piloti più corretti e puliti.

IRACING: NE VALE LA PENA?

A conti fatti, sembra proprio che iRacing sia il simulatore più professionale che si possa trovare in circolazione. Un titolo che premia i valori fondamentali del motorsport, limitando tutti quei comportamenti che, in un server tradizionale su Assetto Corsa o F1 2019, porterebbero un simdriver alla disperazione. Il simulatore americano, tra l’altro, sposa la necessità di tutti quei piloti di potersi allenare quando meglio si crede, senza essere costretti a rispettare un orario predefinito (per lo più serale) che in alcuni casi mal si adatta alle esigenze di ogni singolo partecipante.

La varietà di vetture, piste, serie ufficiali e Campionati assieme a un sistema con il quale si può partire dal “fondo dello schieramento” con la Rookie class per arrivare ai “piani alti” della guida simulata rende il tutto estremamente intrigante, anche per chi, finora, si è limitato a guidare sempre la stessa tipologia di vetture.

Contando su un motore grafico recentemente rivisto con nuove features e una fisica al volante tra le più realistiche attualmente in circolazione (aiutata da vetture e circuiti riprodotti nei minimi dettagli), iRacing può diventare la risposta che tutti i simdriver stavano cercando da tempo. Sempre che si voglia investire una certa somma di denaro per iniziare questa nuova, appassionante, avventura.

Una volta individuata la vettura (o le vetture) che si vuole utilizzare durante le quattro stagioni che contraddistinguono un anno di iRacing (ognuna delle quali suddivisa in 12 settimane dove si cambia circuito una volta ogni sette giorni), la grande spesa da effettuare sono i circuiti, necessari per entrare in lizza per un posto di prestigio nel Campionato di nostro interesse. In questo, fortunatamente, la community è arrivata in soccorso grazie ai “track poll”, cioè a dei sistemi di votazione che si tengono sul forum del simulatore americano e che danno la possibilità di scegliere, stagione dopo stagione, quali sono i circuiti che andranno a comporre la nostra serie preferita.

Quando la lista in questione sarà definita, si potranno trovare delle tabelle dedicate con le quali confrontare i vari circuiti che sono stati utilizzati durante le stagioni, in modo da capire quali saranno quelli che comporranno i Campionati successivi. Tramite questi “track rotation” potremo facilmente programmare i nostri acquisti, senza per forza comprare i vari circuiti uno alla volta.

Ecco, il fatto di affrontare tali spese (assieme all’immancabile abbonamento) può essere l’unico fattore da indurre un appassionato dal non provare l’esperienza offerta da iRacing. Le alternative, tuttavia, sono poche: il “league racing” su altri simulatori… oppure il Sim Racing System di Assetto Corsa, che però pecca in varietà delle competizioni, completezza delle serie organizzate… e professionalità dei piloti che vi corrono. Se volete qualcosa di più del “solito” simracing a cui siete abituati, date una chance ad iRacing: non vi deluderà!