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Automobilista 2: la recensione di DrivingItalia.NET

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Recensione di DrivingItalia.NET
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    [Parte 6] Guida al setup nel karting: il telaio e le carreggiate

     

    Kartisti e appassionati di DrivingItalia, ben ritrovati nella nostra guida al setup per i go-kart da competizione! Nelle precedenti puntate abbiamo analizzato alcune delle modifiche più importanti che coinvolgono anche le gomme anteriori e posteriori, vale a dire campanatura e convergenza, mentre oggi tratteremo più nello specifico uno dei setting fondamentali che si possono effettuare sul telaio: le carreggiate all’avantreno e al retrotreno.

    Stiamo parlando della larghezza anteriore e posteriore del kart, la cui misura andrà a variare considerevolmente il grip che otterremo dagli pneumatici una volta in pista. Assieme al caster, si tratta di una delle modifiche determinanti per adattare il nostro piccolo missile a quattro ruote praticamente a qualsiasi tipo di pista.

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    IL TELAIO: SEMPLICE MA COMPLESSO ALLO STESSO TEMPO

    Prima di entrare nei dettagli dell’argomento, è doveroso iniziare il nostro discorso partendo dalla base vincente di ogni kart da competizione: il suo telaio. Si tratta di un insieme di tubi in acciaio saldati uno con l’altro, un sistema sprovvisto di sospensioni che gli deve permettere di avere la giusta rigidità e flessibilità torsionale per assorbire tutte le asperità dell’asfalto.

    Per il fatto, inoltre, che è privo di differenziale e lavora su un assale rigido al posteriore, il telaio deve anche essere “libero” di scorrere nel migliore dei modi, specialmente in curva dove bisogna evitare a tutti i costi che il motore scenda in regime di sotto-coppia.

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    A prima vista il telaio di un kart sembra quindi molto semplice, mentre in realtà è parte di un sistema estremamente complesso, in cui svolge la funzione di “ammortizzatore” dove è sollecitato sia a flessione che a torsione. Al giorno d’oggi tutti i telai di questi piccoli mezzi racing sono standardizzati a livello di forma geometrica, mentre si differenziano gli uni dagli altri per i materiali con cui sono fatti i tubi, per i loro spessori e per i trattamenti a cui sono sottoposti.

    IL TELAIO: OMOLOGA E CARATTERISTICHE PRINCIPALI

    Ogni telaio da kart deve rispettare la normativa della Federazione Internazionale CIK-FIA, per cui prima di poter essere impiegato in una competizione deve essere omologato. A tal fine deve rispettare delle regole ben precise: i tubi principali devono avere un diametro uguale o maggiore a 21mm e un lunghezza maggiore di 150mm, mentre il disegno generale deve rispettare determinate caratteristiche in termini di passo minimo, carreggiate e altezza totale.

    Ogni omologa vale tre anni, durante i quali tuttavia è possibile apportare delle piccole modifiche rispettando delle precise tolleranze: +/- 10mm per il passo, per le carreggiate e per lo sbalzo anteriore dei tubi principali, +/- 0,5mm per il diametro dei tubi e +/- 15mm per lo sbalzo posteriore. A livello di peso, invece, non esiste una regola da rispettare… ma vale il buonsenso: un telaio più leggero sarà sicuramente più prestazionale, ma potrebbe risultare “debole” in situazioni di guida delicate, dove il superamento dei parametri di rigidità e flessibilità torsionale potrebbe creare delle “snervature” che ne comprometterebbero l’efficienza.

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    Per quanto riguarda i tubi, invece, oggi si usano unicamente quelli tondi a sezione cava, il cui momento d’inerzia è uguale su entrambi gli assi orizzontale e verticale e semplifica molto le regolazioni a seconda delle caratteristiche della pista. Il materiale utilizzato per la loro costruzione è l’acciaio legato al cromo molibdeno, che può essere sottoposto a trattamenti particolari per ottenere delle caratteristiche meccaniche superiori: tra questi la trafilatura lucida dolce, la distensione, la ricottura e la normalizzazione. La saldatura di un tubo con gli altri, invece, viene effettuata al MIG o al TIG.

    Ciò che conta sapere, tuttavia, è il fatto che un differente diametro dei tubi può comportare una maggiore o una minora rigidità torsionale della scocca. Al giorno d’oggi i diametri più utilizzati sono quelli da 30 e da 32 mm: in genere la prima misura è indicata per le classi monomarcia, mentre la seconda per quelle con il cambio. Resta il fatto, tuttavia, che un telaio può anche essere composto con tubi di diametro differenziato, oltre ad essere pensato appositamente per far funzionare al meglio gli pneumatici che si dovranno utilizzare durante le competizioni.

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    IL TELAIO: PASSO, BARICENTRO E CARREGGIATE

    Terminata la parte “tecnica”, ora andiamo a vedere cosa è possibile modificare sul telaio in modo da farlo adattare al meglio alle condizioni della pista. Un primo parametro molto importante è il passo, vale a dire l’interasse del kart: questo consiste nella distanza tra l’asse delle gomme anteriori e quello delle gomme posteriori. Un passo più corto rende l’intero telaio più reattivo, mentre un passo più lungo rende più facile la guida nelle curve veloci, perché il telaio flette maggiormente e genera maggiore grip al posteriore.

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    Un altro parametro importante è il baricentro del kart, che consiste nel punto medio di distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno: più sarà vicino al suolo, migliore sarà la guidabilità del mezzo. Si tratta di una variabile complessa da modificare, perché prende in considerazione il peso del pilota e la posizione del sedile, che in questo caso diventa parte integrante del telaio: più il baricentro è spostato in avanti, più si avrà grip all’anteriore. Al contrario, si otterrà maggiore aderenza al posteriore.

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    L’ultimo parametro da considerare, infine, è quello che invece si va a toccare più spesso, perché permette di avere dei cambiamenti davvero significativi sul comportamento del kart in pista. Stiamo parlando delle carreggiate all’avantreno e al retrotreno, che ora andremo ad analizzare singolarmente.

    CARREGGIATE: COSA SONO E COME SI REGOLANO?

    Iniziamo dalla carreggiata anteriore, che consiste nella larghezza dell’avantreno misurata dalle estremità delle due gomme anteriori. Rispetto a quella posteriore, in questo caso la larghezza del telaio è un parametro fisso, per cui l’eventuale variazione deve essere effettuata spostando gli spessori (o distanziali) posti alle estremità dei mozzi: verso l’esterno per stringerla, all’interno per allargarla.

    La carreggiata posteriore, invece, è la larghezza del retrotreno a livello dell’assale posteriore, misurata a partire dai bordi esterni di cerchi. Si tratta di una misura che può essere variata agendo sui mozzi oppure sull’assale stesso.

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    CARREGGIATA ANTERIORE: STRETTA O LARGA?

    La carreggiata anteriore, come abbiamo appena visto, influenzerà il livello di aderenza all’avantreno, e di conseguenza la velocità di ingresso del kart e la sua percorrenza in curva. A livello generale, più si allarga la carreggiata anteriore, maggior grip si otterrà all’avantreno e più il kart girerà bene su curve a largo raggio. Questo, però, farà sì di perdere parte della precisione in inserimento curva, così come parte della trazione in uscita al posteriore, che risulterà molto incline a scivolare sull’asfalto.

    Al contrario, stringendo la carreggiata anteriore si andrà a privilegiare la risposta del kart nelle curve strette e nei cambi di direzione, perdendo parte del feeling in quelle più veloci: esagerando in questo senso, si potrebbe andare a creare un forte sottosterzo controllabile esclusivamente con decise correzioni sul volante, il che comporta un’ingente perdita di tempo sul giro.

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    La variazione della carreggiata anteriore comporta anche un’alterazione del riscaldamento delle relative gomme all’avantreno, che così possono lavorare in maniera più o meno efficace. Su piste a basso grip una carreggiata troppo stretta può provocare quindi un disomogeneo utilizzo degli pneumatici, più inclini al sottosterzo e poco sfruttabili: in questo senso, è consigliabile aumentare il valore della carreggiata per permettere a ogni singola gomma di raggiungere la sua pressione di esercizio ottimale, il che garantisce ottime prestazioni anche sulla distanza.

    CARREGGIATA POSTERIORE: COSA CAMBIA TRA 136 E 140 CM?

    Passando alla carreggiata posteriore, possiamo affermare che nella maggior parte delle competizioni internazionali il suo valore viene lasciato al massimo consentito, che per le categorie monomarcia e con il cambio è fissato sui 140 cm. Può capitare, tuttavia, di doverla modificare in caso di piste con grip molto basso o in condizioni da bagnato.

    Sta il fatto che allargando la carreggiata posteriore si ottiene un kart più stabile in frenata ma anche più incline a perdere trazione in uscita di curva, una condizione che si può ripristinare stringendola… accettando allo stesso tempo il fatto che sul nostro mezzo si possa verificare un importante trasferimento di carico tra la ruota anteriore esterna e quella posteriore interna, il che comporta un avantreno eccessivamente carico e, di conseguenza, un mezzo molto tendente al sottosterzo.

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    Anche le gomme posteriori saranno sollecitate differentemente a seconda della larghezza della carreggiata: più questa è stretta più si ottiene una minor flessione dell’assale posteriore, per cui gli pneumatici saranno maggiormente sollecitati sulla loro fascia esterna. Viceversa, con una carreggiata più larga le gomme lavoreranno di più sulla loro parte interna.

    Ma, a conti fatti, cosa cambia veramente tra 136 (limite minimo) e 140 cm (limite massimo) a livello della carreggiata posteriore in condizioni ottimali con pista gommata? Possiamo dire che il primo valore determina un kart troppo legato al retrotreno (cioè con troppo grip), decisamente sottosterzante e più impegnativo nella guida, oltre che incline al saltellamento (anziché allo scivolamento) nelle curve più veloci. Anche le gomme, in questa condizione, non lavorano bene: quelle anteriori scivolano troppo e non raggiungono la giusta pressione di gonfiaggio a caldo, mentre quelle posteriori vanno oltre i limiti stabiliti e si surriscaldano facilmente.

    Al contrario, il secondo valore determina un kart con meno aderenza al retrotreno, ma più libero di scorrere, più bilanciato e leggermente sovrasterzante, oltre che meno incline al saltellamento laterale. In queste condizioni gli ingressi in curva sono facilitati, perché il posteriore è in grado di scivolare in maniera omogenea e controllata mentre l’anteriore ottiene una superiore precisione di guida, con una rotazione dovuta al sovrasterzo che permette una riduzione dello sforzo sul volante (minori input per affrontare una curva). Anche le gomme lavorano meglio: quelle anteriori si riscaldano più velocemente e ottengono le giuste pressioni di esercizio, mentre quelle posteriori si usurano in maniera più uniforme, segno che lavorano meno e non si surriscaldano.

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    In caso di pista con minore aderenza, invece, sarà necessario provvedere a una riduzione della carreggiata posteriore, in modo da recuperare parte dell’aderenza al retrotreno che però non comporterà né un’aderenza eccessiva né saltellamenti non voluti durante la percorrenza di curva.

    CONCLUSIONE

    Come abbiamo potuto vedere, modificando alcuni dei parametri fondamentali del telaio, come le carreggiate anteriore e posteriore, si può ottenere un kart decisamente differente in termini di aderenza sull’asfalto. A seconda delle condizioni della pista, il consiglio è quello di trovare l’equilibrio ottimale tra l’avantreno e il retrotreno, in modo da poter scorrere nella maniera migliore possibile tra curve e rettilinei.

    Privilegiando solo l’avantreno o solo il retrotreno, infatti, si andrà inevitabilmente a penalizzare la parte opposta del nostro go-kart e la sua efficienza a livello delle gomme, che saranno così estremamente sollecitate in un modo… oppure nell’altro, con una conseguente riduzione delle loro prestazioni e della loro durata. Anche in questo aspetto, il compromesso rappresenta la soluzione ottimale.


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