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    [Parte 4] Guida al setup nel karting: la convergenza

     

    Appassionati di DrivingItalia e di go-kart, ben tornati nella nostra guida a puntate in cui andremo a scoprire tutti i segreti per effettuare il setup di questi piccoli mezzi da corsa a quattro ruote. Dopo avervi spiegato come si effettua la regolazione dell’angolo di caster e dell’Ackermann, oggi vedremo un altro parametro fondamentale della geometria di sterzo di un go-kart: la convergenza delle gomme.

    CONVERGENZA: CHE COS’È?

    Chiamata anche “toe”, e da noi affrontata inizialmente nell’articolo relativo alla geometria delle gomme nella guida al setup nel simracing, la convergenza rappresenta un parametro fondamentale per le prestazioni di un kart, dal momento che agisce sul suo comportamento in rettilineo e in curva e sul suo consumo degli pneumatici.

    Concettualmente parlando, la convergenza consiste nell’angolo fra le ruote anteriori, se si prende come riferimento l’asse longitudinale del go-kart. Può essere positiva (o aperta) quando le gomme aprono verso l’esterno, ma anche negativa (o chiusa) quando le gomme tenderanno verso l’interno. Se, invece, questo valore è pari a zero, si avrà un perfetto parallelismo delle ruote.

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    CONVERGENZA: POSITIVA, NEGATIVA O NULLA?

    Quest’ultima condizione rappresenta sicuramente la scelta ideale se si vuole ottenere la massima velocità in rettilineo… ma su un go-kart, nella maggior parte dei casi, è da evitare. Impostandola in tal modo a mezzo fermo, infatti, non è detto che rimanga uguale quando si comincia a girare: i giochi esistenti tra fuselli e mozzi delle ruote assieme alle sollecitazioni sul telaio determineranno degli attriti di rotolamento e un momento torcente che agirà sull’asse di rotazione di ogni fusello.

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    Il risultato? La convergenza tenderà ad “aprirsi” verso valori positivi, quindi per avere un reale valore nullo della convergenza “dinamica” bisognerà impostare quella “statica”, a kart fermo, in negativo. Una necessità che diventerà sempre più determinate quanto più è il grip offerto dalla pista e la velocità media che si terrà nell’arco di ogni singolo giro.

    Una convergenza dinamica pari a zero, con le ruote perfettamente parallele tra di loro, offre sicuramente dei buoni vantaggi in termini di scorrevolezza, mentre una convergenza positiva sarà più efficace in termini di inserimento in curva, fattore che permetterà di aprire prima l’angolo di sterzo (cioè si potrà raddrizzare prima il volante dopo una curva) e tornare sul gas in anticipo e in maniera più efficace.

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    L’aspetto negativo della convergenza positiva sta nel fatto che il telaio diventerà più nervoso a seconda degli input del pilota, una condizione che si accentuerà nel caso in cui abbiamo a disposizione anche l’impianto frenante anteriore, che tenderà a caricare molto di più l’avantreno rispetto al retrotreno. Al contrario, una convergenza chiusa (o negativa) offrirà un mezzo molto meno nervoso da controllare, a discapito tuttavia di una certa efficacia quando si tratta di affrontare le curve.

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    CONVERGENZA: LE REGOLAZIONI

    La regolazione della convergenza di un go-kart, effettuata attraverso gli appositi dischi da mettere al posto delle gomme anteriori una volta posizionato il mezzo sul carrellino, va fatta in base al layout e alle condizioni della pista in cui andremo a girare.

    Su un kartodromo con lunghi rettilinei e curvoni veloci si tenderà a chiudere la convergenza, un’operazione che dovrà essere accentuata nel caso in cui il grip offerto sia molto elevato: in questo caso, una convergenza negativa offrirà una maggiore scorrevolezza. Al contrario, su una pista con asfalto a bassa aderenza oppure con un layout molto tortuoso, si preferirà settare l’angolo di convergenza in positivo.

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    Questa necessità è data dal fatto che, in queste condizioni, bisogna ottimizzare l’inserimento in curva, per cui una convergenza aperta farà sì che l’azione della ruota anteriore interna diventi più importante: in caso di scarso grip e basse velocità il trasferimento di carico dalle gomme interne a quelle esterne è, infatti, ridotto. In altre parole, la ruota anteriore interna potrà ottenere una maggiore aderenza a terra, migliorando la direzionalità del go-kart.

    In questo caso, inoltre, la convergenza aperta permette il mantenimento di temperature ottimali a livello delle gomme, il che si traduce in un ottimo grip con l’asfalto. Allo stesso tempo, tuttavia, non bisogna esagerare nell’aprire l’angolo di convergenza, per evitare un’usura eccessiva degli pneumatici, che di conseguenza offriranno anche un minore effetto frenante quando si arriverà alla successiva staccata.

    Su pista asciutta, in ogni caso, è preferibile impostare la convergenza su valori nulli o, al più, negativi, mentre in condizioni di bagnato si andrà nella direzione opposta, impostando il “toe” su valori positivi. La convergenza andrà aperta sensibilmente, fino a 8mm di differenza tra la parte anteriore e quella posteriore di ogni pneumatico anteriore, in modo da ottenere un telaio molto reattivo all’avantreno che aiuterà negli inserimenti in curva.

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    CONCLUSIONE

    Anche questa puntata è giunta al suo termine. Oggi abbiamo visto che cos’è la convergenza su un go-kart da competizione, imparando a distinguere i vari valori sui quali è possibile impostarla. Inoltre abbiamo approfondito l’aspetto delle regolazioni di questo importante angolo che determina la geometria di sterzo… un argomento che, tuttavia, non è ancora finito, perché assieme alla convergenza esiste un’altra modifica che può giocare un ruolo determinante sull’assetto di questi piccoli missili a quattro ruote. Esatto, l’avete indovinato: si tratta della campanatura, o camber, che affronteremo nella prossima puntata!


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