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Automobilista 2: la recensione di DrivingItalia.NET

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Recensione di DrivingItalia.NET
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    [Parte 5] Guida al setup nel karting: la campanatura (o camber)

     

    Kartisti di tutta Italia, bentornati nella nostra guida a puntate con cui stiamo affrontando il percorso che ci porterà ad effettuare un corretto setup su un go-kart a due tempi da competizione. In precedenza abbiamo affrontato diversi argomenti riguardanti le regolazioni possibili all’avantreno, tra le quali l’angolo di caster (cioè l’incidenza del telaio), il sistema di Ackermann e la convergenza delle gomme ( o “toe”).

    A livello degli pneumatici, tuttavia, esiste anche un’altra regolazione che è possibile effettuare per modificare il livello di grip del nostro kart con l’asfalto: stiamo parlando della campanatura (o “camber”), che va ad influire in special modo sull’impronta a terra del battistrada di ogni singola gomma oltre che sull’usura della stessa. Ma andiamo con ordine…

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    CAMPANATURA: CHE COS’È?

    Parlando in termini tecnici, la campanatura rappresenta l’angolo fra un piano parallelo al pneumatico e un piano verticale proveniente dall’asfalto: può essere visto come l’angolo che regola l’incidenza sull’asfalto, oppure l’angolo di inclinazione verticale della gomma osservando il kart frontalmente.

    Può essere positivo nel caso in cui la parte superiore della gomma tenda verso l’esterno, negativo quando la parte superiore della gomma punti verso l’interno e neutro quando il pneumatico è perfettamente in asse con il kart.

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    Solitamente i costruttori di telai tendono a standardizzare il camber di un go-kart su valori negativi, giudicati ottimali per qualsiasi tipo di pista. Tuttavia, le condizioni atmosferiche, dell’asfalto di un circuito o degli pneumatici utilizzati rendono necessaria la variazione di quest’angolo, in modo da adattare il kart a ciò che dovrà affrontare.

    CAMPANATURA: VALORI TEORICI E REALI

    La regolazione della campanatura su un go-kart viene effettuata intervenendo sulle C del telaio, che fungono da punti di ancoraggio dei fuselli dove sono presenti delle boccole ad eccentrici, una superiore e una inferiore. Questo permette di regolare il camber secondo un range piuttosto ampio, in modo da adattare il kart a qualsiasi condizione della pista.

    Quando l’angolo di camber è neutro (pari a zero), con telaio fermo e senza pilota, il battistrada della gomma è appoggiato sull’asfalto in tutta la sua larghezza. Quando quest’angolo viene portato in positivo o in negativo, invece, l’impronta a terra dello pneumatico varierà e sarà limitata rispettivamente nella parte esterna o in quella interna dello stesso.

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    Una volta che il pilota si siede nel sedile, tuttavia, il peso aggiuntivo andrà a flettere il telaio e i fuselli, il che porterà l’angolo di camber, inizialmente nullo, verso valori negativi. Ma non è tutto, perché anche durante la percorrenza di una curva avvengono delle variazioni importanti sulla campanatura! A seconda del livello di grip disponibile, il telaio flette a causa della forza centrifuga e questo porta ad accentuare, in negativo, l’angolo di camber inizialmente impostato.

    Il motivo? Per far aumentare l’angolo di inclinazione della gomma anteriore esterna in appoggio e ridurre, contemporaneamente, quello dell’anteriore interna. In condizioni di scarsa aderenza, temperature rigide o pista bagnata, si preferisce tra l’altro contrastare questo fenomeno impostando inizialmente il camber su valori positivi, i quali rappresentano i valori teorici a kart fermo e senza pilota. Quelli reali, invece, sono in condizioni di marcia ed equivalgono ai primi per un valore inferiore di al massimo un paio di gradi.

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    CAMPANATURA: QUALI SONO GLI EFFETTI?

    Variare la campanatura delle gomme di un kart, quindi, comporta una variazione dell’area di contatto del battistrada delle stesse con l’asfalto. Questo significa che anche il livello di aderenza con quest’ultimo sarà differente, a seconda se impostiamo un camber positivo, negativo o neutro. Stessa cosa per l’usura degli pneumatici, che saranno più o meno sollecitati a seconda di quanta “gomma” sarà presente sul tarmac in un dato punto della pista.

    Una campanatura delle gomme anteriori neutra massimizzerà il contatto delle stesse con l’asfalto, e di conseguenza anche la loro aderenza. In questo caso l’avantreno del nostro kart avrà molto grip e questo aiuterà ad ottenere un inserimento ottimale e più preciso in entrata di curva… a discapito di un’uscita poco efficiente, perché il telaio sarà “meno libero” di scorrere. Un’elevata aderenza all’avantreno, infatti, comporta uno scarso grip al retrotreno, per cui in questa situazione si avrà la tendenza delle gomme posteriori a scivolare, rendendo il kart leggermente sovrasterzante e più incline a “saltellare”.

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    Aumentando la campanatura delle gomme su valori positivi, invece, si otterrà un mezzo più facile da guidare e meno nervoso. Un’angolazione maggiore di 90° delle ruote all’avantreno, tuttavia, toglierà grip da questo punto e lo aumenterà al posteriore, che invece diventerà più stabile anche grazie a un sollevamento ridotto della posteriore interna. Allo stesso tempo, però, non si avrà la stessa precisione in entrata di curva.

    Discorso diametralmente opposto, invece, quello del caso in cui la campanatura delle gomme sia impostata su valori negativi. Ora il battistrada delle ruote anteriori sarà a contatto con l’asfalto in misura minore, il che comporterà una riduzione di grip all’avantreno. Nonostante la minore aderenza e precisione in entrata, l’anteriore del nostro kart sarà anche più agile e libero di affrontare in maniera migliore le parti più lente della pista, dal momento che durante la percorrenza la flessione del telaio e il trasferimento dei pesi farà variare il camber stesso portandolo su valori più neutri.

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    CAMPANATURA: QUANTO SI USURANO LE GOMME?

    Oltre ad avere un forte impatto in termini di aderenza con l’asfalto, la regolazione della campanatura influenza molto anche l’usura delle gomme. Con valori neutri ogni singolo pneumatico lavora di più, dal momento che la sua superficie di contatto con il tarmac è praticamente massima. Ciò comporta un aumento di temperatura, il quale però influisce solo parzialmente sull’usura del battistrada, che al contrario si consuma in maniera uniforme su tutta la superficie della gomma.

    Riducendo o aumentando la campanatura, invece, cambierà la superficie di contatto delle ruote con l’asfalto, per cui queste saranno sottoposte a un’usura maggiore proprio a livello della superficie che rimane aderente con il tarmac. Con un camber negativo, per esempio, sarà la parte interna del battistrada ad essere sollecitata, attraverso un aumento di temperatura in curva e una ridotta efficienza nelle gare più lunghe.

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    Un camber negativo, però, ha anche un effetto positivo per quanto riguarda la velocità massima in rettilineo: minore impronta a terra equivale a una minore resistenza al rotolamento, temperature di esercizio più basse e una “top speed” più elevata, resa possibile grazie a un kart meno “frenato”. Per quanto riguarda le gomme posteriori, invece, un camber elevato determina un minore scivolamento delle stesse sull’asfalto e, di conseguenza, una minore usura nel tempo.

    CAMPANATURA: LE REGOLAZIONI OTTIMALI

    Come abbiamo detto all’inizio, la campanatura va regolata a seconda delle condizioni della pista. In caso di tarmac che si sta progressivamente gommando, generalmente è consigliabile ridurre il camber su valori non troppo negativi, in modo da avere a disposizione un’ampia superficie di contatto a terra e, quindi, un’aderenza maggiore.

    Nei weekend di gara, quando la pista è molto gommata, si preferisce tuttavia effettuare la regolazione opposta, perché un avantreno con tanto grip aiuta sì l’inserimento, ma riduce anche l’efficienza e la stabilità del posteriore. Per questo motivo la campanatura delle gomme va settata su valori accentuatamente negativi, in modo da far aderire all’asfalto solamente la parte interna del battistrada, riducendo il grip all’anteriore (soprattutto in uscita di curva) ma “liberando”, allo stesso tempo, il telaio che, così, potrà scorrere in maniera migliore.

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    Quando l’asfalto presenta un livello di aderenza medio, inoltre, sarà necessario regolare anche il proprio stile di guida, ritardando per esempio l’ingresso in curva per via della minore impronta a terra fornita dal camber negativo in questa condizione di pista. All’inizio, infatti, si potrà sentire l'avantreno del kart che "non attacca": il grip necessario per riaccelerare in maniera efficace, per l'appunto, verrà recuperato solamente dopo la prima metà della curva, una situazione che richiede certamente una certa abilità da parte del pilota per far segnare sul cronometro tempi consistenti.

    In caso di pista poco gommata, invece, il consiglio è quello di aumentare il camber fino a quasi neutralizzare il suo valore negativo: in questa condizione la flessione del telaio in curva sarà minima, per cui l’angolo di campanatura reale arriverà a coincidere con quello che si ha durante la percorrenza di una curva, dove invece tradizionalmente questo valore tende a diminuire.

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    L’ultima condizione da affrontare è quella di pista bagnata: in caso di pioggia si tende a privilegiare l’inserimento, il quale richiede un’impronta a terra delle gomme praticamente massima. Per questo motivo si preferisce impostare il camber teorico su valori nulli o negativi, in modo da ottenere un camber reale in condizione di marcia con dei valori il più possibile vicini allo zero.

    CONCLUSIONE

    In questa puntata abbiamo visto come la campanatura delle gomme influenzi in maniera consistente il livello di grip all’avantreno di un go-kart da competizione. Su questi mezzi la regolazione del camber diventa fondamentale per definire la superficie di contatto delle gomme con l’asfalto, il che determina non solo l’efficacia sul giro secco, ma anche l’efficienza in regime di gara. 

    Facendo un confronto con il caster, che agisce particolarmente in ingresso e nella prima metà di una curva, il camber si sente maggiormente in uscita, motivo per cui, una volta in pista, è necessario trovare il compromesso ottimale che comprenda sia il grip all’anteriore che quello al posteriore quando si va a cercare il valore da utilizzare sul proprio go-kart.


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