I Direct Drive si stanno imponendo come il massimo della tecnologia disponibile nel settore delle basi volante ma questa tecnologia ha sempre avuto costi elevati dato che i servomotori e l'elettronica dedicata sono costosi da realizzare e richiedono molto lavoro di ricerca e sviluppo sia per la parte hardware che quella software. In questo settore si è da poco affacciato Simagic, produttore cinese che punta a un favorevole rapporto qualità/prezzo dei propri prodotti.
Simagic Italia (importatore ufficiale) ci ha messo a disposizione per un esaustivo test il suo Direct Drive "entry level" corredato dalla corona GT4 che fa parte dell'ecosistema Simagic composto da corone e altri accessori. È possibile proporre una base Direct Drive di qualità a poco più di 800€? Lo scopriremo in questa recensione.

La base Direct Drive M10

Aprendo la bella confezione che contiene la base M10 si ha subito una buona sensazione di qualità, è tutto incastonato in un "cubo" di schiuma espansa(non il solito polistirolo espanso dei volanti più economici). Con un po di fatica estraiamo la base M10 incastonata nel suo alloggiamento, la cosa che salta subito all'occhio è il peso notevole della base che si rivela massiccia pur senza essere ingombrante.

Temevamo che essendo un prodotto cinese ci fossero compromessi nella costruzione ma veniamo subito smentiti osservando bene la base, tutto alluminio e carbonio(vero carbonio), il massiccio albero che esce dal motore a cui va collegato il volante è ricavato dal pieno e presenta gli alloggiamenti a sfera del quick release.

Il corpo del motore presenta scanalature a "T" per utilizzare il kit di montaggio fornito con la base. Ma non è solo l'esterno che presenta soluzioni di alta qualità, il collegamento fra la corona e la base avviene tramite un sistema wireless quindi per il collegamento della corona non sono necessari cavi, almeno per quanto riguarda le corone Simagic. Se siete curiosi di vedere l'interno della base (noi non ci siamo avventurati nello smontaggio) Barry di Sim Racing Garage ha provveduto a una completissima analisi della meccanica ed elettronica interna della base. Ma come fa un Direct Drive che all'esterno non ha nulla da invidiare alle basi più blasonate a costare così poco?

La risposta è nel motore utilizzato, invece di utilizzare un costoso servomotore Simagic ha utilizzato un meno sofisticato, meno potente e meno costoso motore stepper a tre fasi che è già stato impiegato in altre basi di altri produttori. La potenza è di 10Nm ovvero circa la metà dei più diffusi Direct Drive ma superiore alle migliori basi a cinghia. Questo è l'unico compromesso che Simagic ha utilizzato per questa base, vedremo nella parte dedicata al test se il motore limiterà le prestazioni rispetto alle basi Direct Drive dei produttori più affermati. Nella parte frontale è presente un led di funzionamento che indica lo stato della base.

La parte posteriore (sempre in fibra di carbonio) ospita il cavo di alimentazione fisso (assicurato tramite un sistema a dado molto robusto che impedisce di strappare il cavo), la porta USB tipo B per il collegamento al PC (purtroppo il Simagic non è compatibile direttamente con le console) e due porte USB tipo A che presumiamo serviranno per i futuri accessori che Simagic deciderà di collegare (sul sito ufficiale sono già comparse le foto della loro pedaliera idraulica).

Di fianco alle prese USB è presente un piccolo tasto incassato per il reset della base in caso di malfunzionamento. Curiosamente è presente una griglia per la ventilazione che non ha nessuna ventola, il motore è quindi raffreddato passivamente.

La base viene fornita con un alimentatore Meanwell(una sicurezza nel settore degli alimentatori) a 24v che presenta un curioso interruttore a "banana" (tipo quello delle lampade) che funge da kill switch in caso di problemi alla base. Il sistema è economico ma funziona, Simagic ha già comunque presentato il proprio kill switch dedicato.

Insieme alla base vengono forniti un set di viti per il montaggio, due staffe che fungono da supporto per il montaggio sulla postazione, un cavo di alimentazione e un adattatore per prese europee. Come per la corona non sono presenti nella confezione manuali di utilizzo che vanno scaricati dal sito dell'importatore italiano, i manuali sono in inglese quindi se non siete pratici della lingua potreste avere qualche difficoltà.

La corona GT4

Anche la corona GT4 viene consegnata in una confezione simile a quella della base, anche in questo caso Simagic mantiene la qualità mostrata per la base. Appena estratta la corona dalla confezione si rimane subito stupiti della cura con cui Simagic ha costruito questo volante GT4. La struttura è tutta in alluminio, non solo la parte frontale come avviene per molti volanti, la rigidità è totale, sicuramente questa corona è in grado di sopportare ben più dei 10Nm di questa base e si capisce chiaramente che è pensata per essere montata sulle basi Direct Drive più potenti come la Alpha dello stesso produttore (il volante è adattabile anche alle basi di altri produttori dato che è possibile collegarlo grazie alla porta USB-mini presente nella parte posteriore).

Ma la sorpresa avviene quando collegato il volante alla base tramite l'ottimo quick release (ricavato dal pieno di alluminio e anodizzato di un piacevole colore rosso) si nota che gli otto pulsanti (di tipo fenced ovvero protetti dalle pressioni accidentali) sono illuminati.

Ma non basta, agendo sul piccolo switch multifunzione nella parte posteriore si entra nella modalità di scelta dei colori, a ogni tasto può essere assegnato un colore diverso fra gli otto disponibili oppure spegnere l'illuminazione singolarmente per ogni bottone. Per chi ama guidare in penombra è sicuramente una funzionalità utilissima, vista solo su alcune corone di fascia altissima di produttori di volanti custom.

Sul frontale della corona sono presenti due rotary encoders e due levette a stick a quattro posizioni rotabili quindi gli encoders sono 4 e possono essere assegnati in game a funzioni come cambio mappatura motore, bilanciamento frenata, traction control e via dicendo.

Il volante ha anche un led di funzionamento sul retro.

Nella parte posteriore del volante non si viene delusi, sono presenti due palette ad attivazione magnetica per il cambio e due pad analogici per la frizione, come sempre tutto alluminio e carbonio, una dotazione che rivaleggia con i volanti più costosi.

Nella confezione è anche presente un set di adesivi per personalizzare il volante. Insomma Simagic è riuscita a stupirci con una corona che di "low cost" non ha nulla pur costando meno di molti volanti che non hanno le stesse funzionalità. L'impugnatura è in un tessuto simile all'Alcantara ed è molto confortevole ed ergonomica.

Il test

Abbiamo potuto provare il Simagic M10 per due settimane, periodo in cui il volante è stato sottoposto a prove sui più diffusi simulatori di guida su due postazioni diverse da due diversi tester in modo da rendere meno soggettiva la prova e per vedere come si comporta il Simagic M10 su postazioni di livello diverso, ovvero una SRC-2 in profilati e una più economica e classica Inside Sim Racing Big.

Ovviamente sulla SRC non ci son stati problemi dato che è in grado di gestire la potenza dei Direct Drive più performanti, sulla Inside Sim Racing abbiamo visto qualche flessione ma nulla che influisse negativamente sull'esperienza di guida, quindi anche chi non ha una postazione di alto livello non avrà problemi, ovviamente sconsigliato il montaggio su postazioni economiche. Inoltre le due postazioni sono una vicina all'altra quindi abbiamo potuto passare da una all'altra potendo confrontare l'M10 con un Fanatec Podium DD1 e con una Fanatec V2.5.

Eravamo molto curiosi di testare il Simagic, abbiamo anche dedicato parecchio tempo a provare vari settaggi tramite l'intuitivo software di gestione che permette di modificare tutte le impostazioni e i filtri del volante. Siamo rimasti subito piacevolmente stupiti dalla potenza, più che sufficiente per l'utilizzo con auto GT e Formula mentre per chi utilizza auto d'epoca che solitamente richiedono FFB molto aggressivi potrebbe risultare poco potente ma parliamo di casi estremi.

L'esperienza di guida si è dimostrata piacevole, molto reattivo e preciso e in gradi di restituire un force feedback piuttosto pulito e che restituisce adeguatamente le asperità della pista e i cordoli. La qualità degli effetti è leggermente inferiore a quello dei Direct Drive più potenti ma ci aspettavamo che vista la minore potenza ci fosse una leggera differenza.

In confronto alle basi a cinghia invece si possono apprezzare tutte le qualità di un Direct Drive con una maggiore precisione e una reattività sconosciuta alle basi classiche. Per chi proviene da una base a cinghia è sicuramente un upgrade significativo. Fin qui tutto bene ma la caratteristica principale dei Direct Drive è la fluidità nel comportamento ed è qui che il motore stepper purtroppo mostra i suoi limiti.

Avevamo già notato da spento che ruotando il mozzo si notava una strana scalinatura, una specie di susseguirsi di "click"come se la rotazione fosse un susseguirsi di passi invece che una rotazione fluida. A base accesa l'effetto si riduce, probabilmente grazie al firmware di gestione della base ma questa sensazione di scalettatura non scompare mai del tutto, sopratutto guidando con molta sensibilità muovendo leggermente il volante si viene quasi forzati a passare da uno scalino all'altro, la cosa si nota sopratutto muovendo lentamente il volante mentre effettuando rotazioni veloci e decise l'effetto si sente molto meno. Sopratutto passando dal Podium all'M10 si nota molto questa caratteristica del motore.

Peccato dato che la fluidità della rotazione è uno dei motivi principali per il passaggio a questo tipo di tecnologia. Niente di cui non si possa convivere ma sicuramente è una caratteristica che si nota e che per chi è abituato ad altre basi Direct drive salta subito all'occhio ma dubitiamo che chi ha già una base Direct Drive passi a una base più economica. Per chi invece proviene da una base a cinghia questo difetto passa in secondo piano rispetto alle altre caratteristiche della base.

Per quanto riguarda la corona invece non possiamo che essere soddisfatti in tutto, la quantità di pulsanti ed encoder basta e avanza per gli usi più comuni, il cambio si è dimostrato preciso e con un netto feedback alla cambiata mentre la frizione al volante fa perfettamente il suo lavoro permettendo partenze fulminee dopo un poco di pratica. L'impugnatura si è rivelata confortevole e con il giusto grip e non ci ha stancati anche nelle gare più lunghe dove anche la base non ha mai mostrato cali di potenza o reazioni anomale.

Giudizio finale

Siamo rimasti subito soddisfatti dalla qualità di base e corona, in questo campo Simagic ha messo in campo il meglio a livello costruttivo tanto da rivaleggiare con la concorrenza più blasonata, sotto questo punto di vista possiamo tranquillamente dire che non rimarrete delusi.

Purtroppo il motore utilizzato mostra i limiti della tecnologia con cui è costruito, i motori stepper da sempre danno questa sensazione di scalinatura ma trattandosi di una base "entry level" possiamo capire che ci sia qualche scelta di compromesso, per il resto invece tutte le caratteristiche di un vero Direct Drive sono confermate.

La base costa poco più di 800€ quindi quasi 400€ in meno del Podium DD1 e giustifica la scelta di un motore meno performante anche se avremmo preferito che l'effetto scalinatura fosse meno percepibile. Abbiamo dei dubbi invece sulla convenienza del bundle oggetto della nostra prova, il costo di quasi 1400€ rivaleggia con quello dei Direct Drive più performanti, la “colpa” è sicuramente della corona che da sola costa circa 700€. Riteniamo difficile per chi è disposto a spendere una tale cifra voglia poi scendere a compromessi sulla qualità della guida e che farebbe volentieri lo sforzo di spendere poche centinaia di Euro in più per avere il massimo come sensazioni di guida.

A nostro giudizio se Simagic offrisse una corona veramente entry level magari usando materiali meno ricercati potrebbe offrire una proposta più equilibrata per chi vuole risparmiare e non pretende il top in ogni settore. Simagic però offre la possibilità di acquistare il solo quick release quindi se avete già la vostra corona preferita il costo della sola base si rivela molto competitivo posizionandola esattamente fra una base a cinghia di alto livello e i Direct Drive costruiti con il servomotore.

Su cosa siamo sicuri è che il mondo dei Direct Drive vede l'ingresso di un nuovo produttore in grado di competere con i big del settore grazie a una qualità costruttiva eccellente. Attendiamo con trepidazione il momento in cui potremo provare il modello Alpha che dovrebbe rivelarsi molto competitivo anche come prestazioni globali. Possiamo dunque promuovere il Simagic M10 capendo che per avere un prezzo così competitivo sono state necessarie alcune scelte di compromesso e che comunque per chi proviene da una base classica si tratta di un upgrade di sicura efficacia.

N.B. I segni  che vedete su corona e base sono dovuti al fatto che questo è un esemplare fornito per i test quindi è stato montato e smontato parecchie volte, ovviamente a casa vi arriverà tutto intonso.

Tra le tante vetture che ho provato nel simracing, credo di non aver mai trovato qualcosa di simile alla nuovissima Formula 1990 V12 firmata Race Sim Studio. Essendo nato negli anni '90 e, ovviamente, essendo un appassionato di motori e F1, le mie monoposto “dell'infanzia” sono state essenzialmente tre: la Ferrari F399 di Michael Schumacher, la Williams-Renault FW14 di Nigel Mansell... e un'altra Rossa, quella di inizio decennio con quel rombante dodici cilindri che al solo passaggio sul rettilineo ti fa venire il cuore in gola.

Non saprei dire quale modello in particolare, ma posso confermare che la RSS Formula 90 realizzata dai ragazzi di Race Sim Studio ha fatto centro nel mio cuore: gomme slick dal grip eccezionale, un handling neutro che richiede una guida il più possibile fluida... e sempre quel V12 che, per primo, mi ha fatto innamorare della massima serie automobilistica. Se siete curiosi di scoprire quali sono state le mie impressioni alla guida di questa bellezza... continuate a leggere!

RSS FORMULA 1990 V12: UN'ALTRA OPERA D'ARTE A QUATTRO RUOTE

Iniziamo dall'aspetto estetico: come successo per la RSS Formula 2000 V10, realizzata a somiglianza della F1-2000 di Schumacher, anche la Formula 90 V12 è stata costruita ad ispirazione di una Rossa di Maranello, nello specifico la Ferrari 641/2 portata in pista nella stagione 1990 da Alain Prost e da Nigel Mansell.

Una monoposto che seppe conquistare cinque vittorie grazie al pilota francese e un altro successo, quello dell'Estoril, per mano del Leone d'Inghilterra, e che finì dietro nel Mondiale solamente alla McLaren-Honda MP4/5B di Ayrton Senna, a testimonianza che il progetto realizzato dal trio John Barnard – Enrique Scalabroni – Steve Nichols sapeva offrire un'ottima competitività sia nelle piste veloci che in quelle dove contava il carico aerodinamico.

Evoluzione della mitica “papera” di Nigel Mansell, la precedente 640 del 1989, la Ferrari 641/2 è anche l'unica vettura da competizione tuttora ospitata nel Museum of Modern Art di New York, il che ci fa capire a che tipo di auto siamo di fronte – anche se in versione virtuale – con la nostra Formula 90 V12. Come tradizione RSS, anche questa “single-seater” è stata curata nei minimi dettagli, sia nell'abitacolo che negli esterni, senza tralasciare praticamente nulla: uno sguardo alle foto a corredo di questo articolo vi darà un'idea del livello di qualità che è in grado di offrire.

RSS FORMULA 1990 V12: PIU' VELOCITA', PIU' ADERENZA

Passando alla prova in pista, realizzata sull'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, posso affermare che la Formula 90 V12... mi ha sorpreso. E non poco. Dopo il comportamento estremo della V10 e dopo il grip senza limiti della Hybrid 2020, saltare nell'abitacolo di questa monoposto mi ha donato una sensazione al volante che credevo ormai scomparsa.

Fin nel giro di lancio la fiducia è già ai massimi livelli: anche se con il setup di base, il grip offerto all'anteriore mi fa capire che la vettura andrà esattamente dove voglio che vada, senza alcun fastidioso sottosterzo che, in altre auto, ha rovinato l'emozione iniziale di mettersi al volante di una monoposto di Formula 1.

La prima staccata al Tamburello la affronto con un po' di timore reverenziale, ma bastano pochissimi giri per realizzare che, in effetti, posso spingere senza alcuna paura: la velocità di punta (ripeto, sempre a setup di base) non è così elevata, mentre la potenza dell'impianto frenante è davvero al top, sebbene stiamo parlando di una vettura di inizio anni '90. Staccare al cartello dei 100 metri? No, posso spingermi oltre. Sempre di più.

Lo stesso accade nel portare velocità in curva: la Ferrari 641, e quindi anche la Formula 90 V12 protagonista di questa prova, sfruttava alla grande l'effetto suolo, che implicava un'aderenza maggiore al suolo all'aumentare della top speed, quindi anche al simulatore dare quel qualcosina “di più” durante la percorrenza non fa altro che veder abbassarsi sempre di più il tempo sul giro. Una goduria per un pilota che ama vedere crono sempre più competitivi... anche se l'errore, purtroppo, può essere dietro l'angolo che aspetta il nostro minimo passo falso.

RSS FORMULA 1990 V12: L'ESAGERAZIONE NON E' DI CASA...

Di cosa sto parlando? Bè, innanzitutto del fatto che le gomme GoodYear (anzi, GoodTimes...), per quanto slick, non amano troppo sfrecciare sopra i cordoli con il gas puntato. Se si prova a fare così all'uscita del Tamburello oppure all'entrata della Piratella, preparatevi a fare gli straordinari con lo sterzo per tener dritta la vettura.

L'altro punto è relativo all'erogazione del motore: il V12 è spettacolare, ma quando si tratta di spalancare in uscita dalle curve lente (come la Tosa) la sua esuberanza e potenza agli alti regimi richiede una certa sensibilità per evitare di finire in sovrasterzo contro le barriere di protezione. Per quanto riguarda la frenata, invece, il setup di base mette in luce qualche problemino quando si esagera ad andare un po' troppo “in là” in staccata: se si affonda il pedale oltre un certo limite e per troppo tempo, la ripartizione di frenata non eccessivamente carica all'anteriore porterà a perdere aderenza al retrotreno, che si scaricherà al punto da far andare la vettura in testacoda.

Per sfruttarla come si deve, la Formula 90 va guidata con traiettorie non troppo tonde ma, al contrario, ben calibrate per impiegare al meglio il pacchetto a nostra disposizione. I nostri consigli? Frenate forte in staccata ma andate subito in “trail braking”, stando poi attenti ad evitare i cordoli in accelerazione e nel dare gas troppo presto in uscita di curva: qui è meglio puntare l'acceleratore ed aspettare di essere a ruote dritte, altrimenti le sbandate di potenza sono assicurate.

RSS FORMULA 1990 V12: QUELLE GOMME DA QUALIFICA...

Con questi presupposti, posso dirvi che a Imola, con la 90, mi sono divertito veramente tanto. Avete presente quella sensazione in cui tutto è allineato e che andate sempre più forte ogni giro che passa? Ecco, la V12 firmata Race Sim Studio è in grado di regalarvi queste emozioni, amplificate all'ennesima potenza quando andrete ad utilizzare le specifiche gomme da qualifica selezionabili nel menu di Assetto Corsa. Giro di riscaldamento e due, massimo tre tentativi: poi la prestazione decadrà inesorabilmente. Concentrazione al massimo e cuore che scalpita a ogni passaggio sul traguardo: questa è la Formula 1 che vogliamo!

Recentemente i ragazzi di ASR Formula ci hanno stupito: nel giro di pochi giorni, infatti, hanno rilasciato diversi aggiornamenti per alcune delle loro monoposto più riuscite… e non stiamo parlando delle mitiche OWC del 1991. Ci stiamo riferendo, infatti, alle Formula 2 del 2017, così come alle GP3 Series del 2015, alle splendide Dallara RSR F3 sempre del 2017 e alla nuovissima ASR-H, vettura “fantasy” che abbiamo recensito poco tempo fa su Assetto Corsa.

Di fronte a tanto ben di Dio, abbiamo pensato: “Perchè non fare una comparativa e vedere qual è la più divertente da guidare?”. Detto, fatto: nella bellissima location dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, abbiamo fatto qualche giro con ognuna di loro, identificando ogni loro pregio e, soprattutto, i loro (pochi) difetti. Volete scoprire com’è andata a finire? Continuate a leggere!

DALLARA RSR F3 2017: STABILISSIMA E INCOLLATA AL SUOLO

Per questo speciale test abbiamo iniziato dalla Dallara RSR F3 2017, la meno potente ma anche la più agile ed equilibrata. Con l’imprinting della versione di Assetto Corsa, questa monoposto è ottima per imparare a guidare in maniera pulita e scorrevole, una dote che abbiamo ritrovato anche sulla vecchia versione per rFactor 2 che, tuttavia, peccava per avere un po’ troppo grip meccanico, il quale le faceva staccare tempi decisamente poco realistici rispetto alla sua gemella sul simulatore Kunos.

Un problema che nell’ultima versione firmata ASR Formula è stato finalmente risolto, lasciando il posto a una vettura davvero piacevole da guidare anche per chi è alle prime armi. Dopo aver scaldato le gomme, la F3 2017 conferma la sua tendenza ad essere stabilissima in ogni condizione, sia in ingresso curva che in uscita, dove la perdita del posteriore si verifica solo se cominciamo ad accelerare con violenza molto prima rispetto al punto prestabilito.

L’overdrive, in ogni caso, è ben tollerato su questa monoposto, tranne quando si esagera a staccare tardi per recuperare quel decimo prezioso in inserimento: rispetto a vetture più potenti, la parola chiave per essere competitivi con la F3 2017 è “scorrevolezza”, che presuppone una precisione di guida assoluta in ogni parte del circuito. Se si va lunghi in staccata, si pagano quindi le conseguenze di un’entrata in curva poco efficace, che sortirà l’effetto opposto di ciò che ci eravamo prefissati. Attenzione anche ai freni: nonostante il 100% della potenza frenante, con questa Dallara bisogna premere sempre con decisione il pedale, a meno che non vogliate andare per margherite…

GP3 SERIES 2015: PRECISA… MA DELICATA

Ve lo diciamo subito: dalla F3 2017 alle GP3 Series il passo è notevole, sia in termini di potenza massima, perché si passa rispettivamente da 240 a quasi 400 cavalli, che a livello di telaio. La ex serie cadetta della Formula 1, oggi sostituita dalle Formula 3 moderne, propone un pacchetto davvero niente male, che ci ha fatto innamorare per l’assoluta precisione con la quale questa baby-monoposto è in grado di entrare in curva.

Avete presente il detto “l’auto si dirige dove punta lo sguardo”? Ecco, niente di più vero con le GP3 Series 2015 di ASR Formula: con il giusto setting del force feedback, guidare questa vettura ad Imola è una gioia per i sensi, perché ad ogni input del pilota lei risponde in maniera sincera e pulita, senza patire alcun fenomeno di sottosterzo o sovrasterzo. Almeno in inserimento…

Sì, perché come ogni cosa nella vita, anche le GP3 Series hanno il loro lato negativo, vale a dire un accentuato “snap-oversteer” quando si punta il gas in uscita dalle curve lente o dai tornantini, con tendenza al testacoda immediato praticamente assicurata. Su 10 volte che abbiamo affrontato la Tosa, sette di queste la nostra vettura ha perso aderenza, costringendoci a restare concentrati a dosare millimetricamente il pedale dell’acceleratore.

Che sia per i 400 cavalli che scalpitano dietro di noi? Forse… In ogni caso, siamo di fronte a una vettura davvero ben fatta, che però richiede una certa esperienza per essere sfruttata a dovere. Anche per quanto riguarda l’impianto frenante: mentre sulla F3 dovevamo inchiodare come i pazzi per arrivare al 100% della potenza frenante, sulla GP3 è sufficiente la metà dell’impegno per staccare come piloti professionisti al cartello dei 100 metri. Se non oltre…

FORMULA 2 CHAMPIONSHIP 2017: DIFFICILE E “COMPLICATA”

Con ancora in testa la precisione millimetrica delle GP3 Series, scendere in pista con la Formula 2 del 2017 è stato qualcosa di “assurdo”. Perchè? Bè, innanzitutto per il notevole passo in avanti a livello di grip meccanico e aerodinamico, che garantisce a questa monoposto un’aderenza al suolo davvero impressionante.

Nelle prime curve di Imola la F2 ci ha permesso di spingere in maniera più consistente rispetto alla GP3, dandoci l’impressione di avere tra le mani la diretta rivale dell’altrettanto valida RSS2 V8 2017 prodotta da Race Sim Studio per Assetto Corsa. I problemi, tuttavia, sono arrivati alla Tosa: mentre nelle curve a medio-alta percorrenza il grip con il suolo ti dà fiducia di spingere sempre di più, in quelle a stretto raggio di curvatura l’aderenza viene a mancare improvvisamente, soprattutto in ingresso.

Anche senza esagerare nel portare troppa velocità, la F2 2017 di ASR Formula si è rivelata molto “complicata” da inserire, al punto da presentare in più di un’occasione una forte tendenza a perdere tutto il carico aerodinamico posteriore. Ciò significa che se non si presta le dovute attenzioni e si esagera (ma neanche tanto…), la vettura cade in un fastidioso sovrasterzo praticamente impossibile da recuperare.

In uscita, invece, il grip che pensavamo fosse perduto viene recuperato e permette di puntare l’acceleratore e dare full gas con una discreta facilità. Ultimo appunto, i freni: la Formula 2 ha ereditato il comportamento dell’impianto della precedente F3, per cui se si vuole entrare come si deve in curva bisogna frenare forte e premere con decisione il pedale. Peccato che il bloccaggio non avviene quasi mai…

ASR-H V1.01 2020: UN PASSO AVANTI RISPETTO AD ASSETTO CORSA

L’ultima monoposto che abbiamo provato è stata la versione aggiornata della ASR-H 2020: se vi ricordate la nostra recensione della 1.0 su Assetto Corsa, questa vettura ci aveva dato sensazioni positive… fino a un certo punto, per via di alcuni problemi di sovrasterzo in ingresso dovuti allo squilibrio tra i flussi aerodinamici anteriori e posteriori quando si portava troppo velocità in curva, ma anche di mancanza di efficacia dell’impianto frenante con assenza totale di bloccaggi.

Due dettagli che, fortunatamente, sono stati risolti con la versione 1.01, che ha confermato la sua natura di monoposto davvero divertente e appagante da guidare: ora la ASR-H 2020 frena bene (una volta calibrata correttamente la pedaliera e impostato, ovviamente, il 100% della potenza frenante), quando si esagera in staccata arriva a bloccare e rimane più stabile in inserimento senza andare in “snap-oversteer”. Migliorare in questo senso ha comportato uno spostamento del grip verso il retrotreno a scapito dell’avantreno, che invece ora tende ad essere meno preciso in ingresso quando si comincia a spingere veramente forte.

Un altro problemino che abbiamo individuato con la nuova versione è la saltuaria tendenza di questa monoposto a perdere aderenza in uscita di curva, specialmente quando si dosa in maniera poco precisa il pedale dell’acceleratore. Il comportamento è simile a quello che vi abbiamo descritto per la GP3, ma fortunatamente si verifica in maniera non così accentuata: strano per una vettura da 630 cavalli...

IL VERDETTO: QUAL E' LA PiU' DIVERTENTE?

Eccoci arrivati alla conclusione: dopo il nostro test, qual è la monoposto che ci ha tenuti incollati allo schermo per un tempo maggiore? Per rispondere a questa domanda procediamo per esclusione: la “peggiore” delle quattro da noi provate è la Formula 2 del 2017. Poco immediata e difficile da “capire”, soprattutto per un neofita.

A seguire troviamo la GP3 Series, che a malincuore mettiamo in terza posizione: con tutta quella potenza frenante e quel grip all’avantreno è un delitto farla sorpassare dalla più piccola Dallara F3, ma quel sovrasterzo in uscita, secondo noi, è un po’ eccessivo e può spiazzare chi non è abituato a guidare sentendo con precisione cosa fa il pedale dell’acceleratore. Piazza d’onore, quindi, per la RSR 2017, che si conferma uno splendore da guidare per piloti “in erba” ma anche per tutti i vecchi “volponi” del simracing.

And the winner is… eh già, proprio lei, la ASR-H 2020: benchè la perdita di parte del grip all’anteriore non ci abbia entusiasmato, tutto il resto ha accentuato le sensazioni che avevamo avuto con la versione precedente. Una volta presa confidenza con il cambio a sei marce e percorsi un po’ di giri per capire quando (e quanto) si può aprire in uscita di curva, questa monoposto si è dimostrata eccezionale, anche quando si tratta di andare a caccia dell’ultimo decimo sul giro. Vi consigliamo di provarla: non ve ne pentirete!

Appassionati di Formula 1 e sostenitori di Drivingitalia.NET, bentornati nella nostra rubrica dedicata alle auto più belle del mondo dei motori, che abbiamo la fortuna di poter guidare anche grazie alle nostre postazioni di simracing. 

Dopo le splendide MP4/13 di Hakkinen e Ferrari F1-2000 di Schumacher, oggi vi proponiamo un’altra monoposto iconica, non tanto per le vittorie che ha messo in cassaforte… ma soprattutto per la sua aerodinamica innovativa, che tuttavia non ha poi portato i risultati sperati. Stiamo parlando della Williams-BMW FW26, quella con il muso “a tricheco”, guidata durante la stagione 2004 di Formula 1 da Juan Pablo Montoya e da Ralf Schumacher.

WILLIAMS-BMW FW26: TUTTO COMINCIO’ NEL 2003...

La storia di questa vettura, come tante altre che vi abbiamo raccontato, fonda le sue radici in quella della monoposto della stagione precedente, la FW25: completamente rivoluzionata rispetto al progetto del 2001-2002, la Williams giocò le proprie carte sul trio di ingegneri capitanato dal famoso Patrick Head e affiancato da Gavin Fischer e dalla new entry Antonia Terzi, appena entrata nel team di Grove dopo quattro anni alla Ferrari.

Nonostante alcuni problemi di sottosterzo dovuti ai flussi d’aria alle alte velocità e a qualche difficoltà di adattamento con le gomme Michelin a spalla più stretta, la FW25 si dimostrò all’altezza del Campionato, arrivando sul gradino più alto del podio in ben quattro Gran Premi: a Monaco e ad Hockenheim grazie a Montoya, al Nurburgring e a Magny-Cours con Ralf Schumacher. 

Quell’anno la Williams concluse la stagione al secondo posto dietro la Ferrari, come accaduto anche nel 2002, per cui l’intenzione era quella di dare una svolta alla situazione con un 2004 finalmente in prima linea. Come? Attraverso la progettazione di una nuova monoposto ancora più potente ed efficace, ma soprattutto con un’aerodinamica rivoluzionaria e diversa dalla concorrenza.

WILLIAMS-BMW FW26: UN PROGETTO TUTTO “AL FEMMINILE”

I lavori iniziarono durante l’inverno del 2004: la squadra chiamata a creare quella che sarebbe stata la FW26 fu la stessa dell’anno precedente, con Patrick Head in testa in qualità di direttore tecnico, Gavin Fischer come capo progettista e Antonia Terzi a cura del settore aerodinamico. L’ingegnere nata a Mirandola, in provincia di Modena, vuole intraprendere una strada diversa dagli altri Costruttori e propone alla Williams il progetto di un anteriore più largo, corto e piatto con due montanti ai lati che vanno a connettersi con l’alettone sottostante.

Il risultato? Un musetto da “tricheco”, che valse alla FW26 il nomignolo di “Walrus nose”: lo scopo era quello di convogliare sotto di esso quanta più aria possibile in direzione dell’estrattore posteriore, in modo da accentuare la deportanza dell’intera vettura. In questo senso, anche la sospensione anteriore fu riprogettata, proprio per garantire un maggior livello di carico aerodinamico.

Rispetto alla classica chiglia centrale, la FW26 introduceva una “doppia chiglia”, già sperimentata in precedenza dalla Sauber, dalla McLaren e dalla Jordan, con i bracci più avanzati del triangolo inferiore ancorati a sostegni a V rovesciata. In questo modo si veniva a creare una sorta di passaggio sotto la vettura, attraverso il quale i flussi d’aria potevano fluire sotto il muso e, di conseguenza, verso il retrotreno.

Anche l’alettone anteriore fu rivisto: la sua estensione in larghezza fu maggiorata, mentre il suo bordo d’attacco fu realizzato con diverse “ondulazioni” curvilinee, che determinavano delle piccole differenze di altezza da terra sempre a vantaggio dell’efficienza aerodinamica della zona anteriore. Completava il pacchetto pensato dalla Terzi alcune innovative appendici aerodinamiche posizionate vicino alla fiancate e in prossimità del fondo della monoposto: una soluzione introdotta già nel 1998 dalla Benetton, ma ulteriormente affinata.

WILLIAMS-BMW FW26: NON E’ TUTTO ORO QUELLO CHE LUCCICA

Provvista dell’ultima evoluzione del V10 fornito da BMW in collaborazione con Oral Engineering, quel P84 capace di 900 cavalli (se non di più) a 19.000 giri/min, la Williams FW26 sembrava essere l’arma definitiva per fermare il dominio iniziato da Michael Schumacher e dalla Ferrari nel 2000. Il 5 gennaio 2004 la monoposto venne presentata e la particolare forma “a tricheco” del suo muso catalizzò subito l’attenzione dei media e degli addetti ai lavori.

La conferma che il lavoro svolto era stato portato a termine nel modo corretto arrivò nei primi test pre-stagionali: la FW26 si dimostrò veloce e affidabile e Juan Pablo Montoya venne identificato come il possibile contendente al titolo del Barone Rosso di Kerpen. I problemi, tuttavia, dovevano ancora arrivare. Nei primi Gran Premi della stagione i tecnici della Williams scoprirono subito che, in condizioni di gara, la loro vettura non era più così efficace come aveva mostrato nelle prove, permettendo a Montoya e a Ralf Schumacher di raggiungere risultati sì positivi… ma non eccezionali.

Il colombiano arrivò secondo in Malesia e terzo a Imola, mentre il tedesco non andò mai oltre il quarto posto dell’esordio in Australia, nonostante il “raggio di sole” rappresentato dalla pole position sul circuito di Montreal. La FW26 era difficile da mettere a punto e complicata nello sfruttare correttamente i flussi d’aria che venivano incanalati dal muso verso il retrotreno, segno che il lavoro aerodinamico svolto durante l’inverno non aveva tenuto conto delle reali condizioni di utilizzo della vettura durante un weekend di gara.

WILLIAMS-BMW FW26: RITORNO ALLA NORMALITA’

Il pacchetto progettato da Antonia Terzi, di conseguenza, non diede i risultati sperati, né sui circuiti ad alto carico aerodinamico né su quelli ad alta velocità. Per salvare l’onore della squadra, si decise di fare un passo indietro, introducendo dal GP di Ungheria un muso “convenzionale” con alettone a “cucchiaio centrale”, evoluzione di quello impiegato nella stagione precedente.

Mantenendo la soluzione a “doppia chiglia” delle sospensioni, la Williams sperò di recuperare la competitività perduta, ma anche in questo modo la FW26 si dimostrò per quello che era fin dall’inizio: una monoposto da seconda fila. Mentre Ralf Schumacher fu costretto a sventolare bandiera bianca per un incidente patito a Indianapolis, a causa del quale fu sostituito prima da Marc Gené e poi da Antonio Pizzonia, Montoya cercò di far finire sempre a punti la sua vettura, portandola per la prima volta sul gradino più alto del podio nell’ultima gara in Brasile.

La stagione si concluse sotto le aspettative, con la Williams passata dal secondo al quarto posto nel Mondiale Costruttori. L’unica soddisfazione del Campionato? Il record (non ufficiale) di Juan Pablo Montoya durante le pre-qualifiche dell’appuntamento di Monza, dove staccò quel 1’19’’525 alla media di 262,220 km/h rimasto poi nella storia come il giro più veloce della Formula 1, oggi battuto da quello di Hamilton in 1’18’’887. Peccato che la FW26, in quell’occasione, aveva già perso il suo musetto “a tricheco”…

Chi ha detto che le monoposto sono destinate solamente a gente facoltosa? Questo è stato il pensiero della Predator’s srl di Reggio Emilia, azienda che nel 2003 dà vita a un progetto firmato Corrado Cusi grazie a cui portare in pista una vettura Formula sulla quale tutti, ma proprio tutti, possono sentirsi piloti per un giorno. Nasce così la prima monoposto chiamata PC008, per poi passare alla successiva PC010 e alla più moderna PC015, tutte diverse tra di loro ma accomunate dal fatto che il loro telaio è a tubi quadri d’acciaio e pannelli rivettati in alluminio, mentre il loro motore deriva dal propulsore della celebre Honda Hornet 600 con una potenza di circa 100 cavalli.

Il punto forte di questa Formula in miniatura? I suoi bassissimi costi di gestione (viene venduta nuova a 25.000 Euro) e la possibilità di partecipare ai Campionati dedicati, nello specifico il Trofeo Predator’s per le vetture più anziane e il Predator’s Challenge per la più recente PC015, anche facendo riferimento ai vari team che noleggiano tutto il necessario per correre. Come successo con altre vetture di questo tipo, anche le Formula Predator’s sono state convertite nella loro controparte virtuale, grazie all’impegno congiunto del portale SRZ con quello chiamato e-Racing Series: questa partnership ha dato vita alla mod per Assetto Corsa che è la protagonista di questo articolo, utilizzata proprio in questi giorni per il primo round sul circuito di Varano de Melegari per il Predator’s Esport Trophy. Come se l’è cavata nelle nostre mani? Continuate a leggere!

FORMULA PREDATOR’S: PICCOLA E ATTACCATA A TERRA

Una volta avviato Assetto Corsa con la mod della PC010, la prima sensazione è quella di una vettura piccola, compatta e agilissima: usando un semplice Logitech G29 ci ha sorpreso particolarmente il livello di durezza del volante che è in grado di esprimere, decisamente molto migliore rispetto a tante altre monoposto più blasonate. 

Pronti, via e sul circuito Club di Vallelunga la piccola Predator sfreccia veloce senza particolari problemi, donandoci una sensazione di aderenza con il suolo davvero ottima. Alle medio-basse velocità la direzionalità dello sterzo è assoluta e la vettura fa esattamente quello che il pilota vuole: in fatto di reattività la PC010 assomiglia molto a un go-kart, per poi distinguersi quando le percorrenze cominciano a farsi leggermente più elevate.

FORMULA PREDATOR’S: LA PRECISIONE E’ TUTTO

Dopo un po’ di giri con i quali prendere confidenza con il tracciato, è giunto il momento di tirare: all’aumentare della velocità la PC010 resta ben piantata al suolo e ci conferisce una solidità costruttiva davvero ottima… anche se in staccata, se si sbaglia, non perdona granchè. 

Proprio come con i kart, anche con la Predator bisogna essere molto precisi in tutte le fasi di percorrenza di una curva, frenando nel punto giusto, scalando nel modo corretto (altrimenti si blocca il retrotreno e si perde aderenza) e accelerando con decisione. Le traiettorie devono essere tonde per massimizzare la velocità, e in qualche caso si arriva addirittura a dare qualche colpetto di freno con l’acceleratore ancora giù proprio per non perdere preziosi centesimi di secondo.

Fortunatamente la vettura è molto comunicativa e ci avvisa se stiamo esagerando, grazie a un generoso sottosterzo in ingresso e in percorrenza che, in alcuni casi, si rivela un tantino fastidioso. Nonostante tutto, però, la Predator realizzata dal portale SRZ si è rivelata davvero divertente e gustosa, in una progressione che, con il passare dei giri, ci ha reso difficile porre fine alla nostra sessione di prova. Il nostro risultato migliore? Un 53’’880 che ci ha reso particolarmente soddisfatti… soprattutto per le sensazioni che ci ha regalato dal primo all’ultimo metro di guida. Per questo motivo, vi consigliamo di dare un’occhiata alla pagina ufficiale del Predator’s Esport Trophy: anche se è già iniziato, vale la pena di provare a fare anche solo una gara per rendersi conto della qualità di questa mod. Noi, in realtà, non abbiamo mai provato la vettura reale, ma siamo sicuri che il lavoro svolto rispecchi esattamente le sensazioni che si provano veramente in Autodromo!

Al giorno d’oggi gli appassionati di monoposto moderne hanno ben poca scelta se si osserva il panorama delle mod per Assetto Corsa: la F1 più accurata (e più veloce) è la spettacolare Formula Hybrid 2020, a cui seguono tante altre creazioni rigorosamente firmate, come potete immaginare, Race Sim Studio. Questo team di sviluppo è una garanzia quando si parla di single-seaters, un po’ come succede per il nostrano ASR Formula… che tradizionalmente si occupa di monoposto classiche dagli anni ‘90 in poi.

I loro progetti, tuttavia, non si limitano a V12 e V10… perché oggi tra di noi è disponibile una vettura moderna con powerunit turbo-ibrida e funzionalità DRS dedicata a un futuro Campionato eSport di prossima realizzazione. Stiamo parlando della ASR-H 2020, sviluppata in collaborazione con il Campione Indycar Simon Pagenaud e che si presenta come una Formula 1 “fantasy” con alcune caratteristiche delle monoposto protagoniste delle serie minori.

ASR-H 2020 by ASR FORMULA: COMPATTA E VELOCE

La nuova ASR-H 2020 prodotta dal team ASR Formula, come dicevamo, è una vettura che riprende le caratteristiche delle single-seaters moderne discostandone per alcune caratteristiche. Ha un passo di 3210 mm e una carreggiata posteriore di 1520 mm, mentre il suo peso complessivo (con pilota a bordo) è di 720 kg: con questi dati possiamo capire quanto sia compatta rispetto alla Formula Hybrid 2020, avvicinandosi di più a una F2 che una F1 della categoria regina.

A livello di motore, invece, la nuova creazione firmata ASR Formula è decisamente più simile alle monoposto al vertice del Circus iridato: per la componente non ibrida (e quindi endotermica) della powerunit è in grado di erogare 630 cavalli a 10000 giri al minuto, con una velocità massima di 330 km/h e uno scatto 0-100 coperto in soli 4 secondi. Il cambio, invece, è simile a quello delle vetture classiche, un sei marce sequenziale di tipo longitudinale.

ASR-H 2020 by ASR FORMULA: DIVERTENTE… MA MANCA QUALCOSA

Con questi presupposti, al primo shakedown su Assetto Corsa si capisce subito di avere tra le mani una single-seater “ibrida” con prestazioni da F1 e handling più simile a una F2… anche per quanto riguarda le gomme, che all’anteriore hanno dimensioni 245/205 e al posteriore 320/205. Pronti, via e la sensazione è quella di un grip sicuramente migliore rispetto a quello offerto dall’ultima versione della Formula RSS2 prodotta da Race Sim Studio.

La nuova ASR-H 2020 presenta un ottimo grip all’anteriore, che le permette inserimenti sempre precisi anche quando si comincia a spingere veramente forte. Proprio come la Hybrid 2020, anche la nuova creatura firmata ASR Formula sfrutta il grande carico aerodinamico e il grip meccanico offerto dalle gomme per rimanere incollata a terra senza presentare il ben che minimo segno di sottosterzo, il che è sicuramente un vantaggio quando si cerca l’ultimo decimo di secondo sul giro.

Tanta aderenza all’avantreno significa un po’ meno grip al retrotreno, un problema che si nota in maniera evidente quando si esagera in ingresso curva portando quel tantino di velocità di troppo. Andando in "overdrive“, infatti, la ASR-H 2020 si differenzia dalla Hybrid 2020 per lo stallo dell’alettone posteriore, che provoca una perdita di aderenza con “snap-oversteer”, cioè la tendenza verso il testacoda a causa della mancanza di equilibrio del flusso aerodinamico tra l’anteriore e il posteriore.

In questo la ASR-H 2020 si avvicina molto di più alla Formula 2 del team Race Sim Studio, confermando il suo handling da monoposto “cadetta”: in ogni caso, con il setup di base si è dimostrata una vettura particolarmente divertente da guidare, sia su circuiti veloci come Monza che su quelli più tecnici, tra i quali l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. A conti fatti, tuttavia, il pacchetto proposto da ASR Formula pecca su due aspetti: da una parte il cambio a sei rapporti, un po’ “strano” per una single-seater moderna che tende a girare molto in alto quando, in realtà, ci si aspetta più coppia in basso per via della componente ibrida della power unit. 

In secondo luogo, l'efficienza dell’impianto frenante: nelle nostre prove abbiamo provato di tutto, ma alla fine non siamo mai andati incontro ad alcun bloccaggio, né delle gomme anteriori né di quelle posteriori. Ovviamente settando il 100% delle capacità dell’impianto e dopo aver opportunamente calibrato la nostra pedaliera. Un piccolo “passo falso” come quello del cambio, che per fortuna non pregiudica assolutamente il piacere di guida che questa monoposto è in grado di offrire. Nell’attesa del Campionato eSport dedicato… ben fatto ASR Formula!

La ASR-H 2020 è disponibile direttamente sul sito ufficiale ASR Formula e richiede una donazione di euro 4,99 per essere scaricata, garantendosi naturalmente tutti gli aggiornamenti che seguiranno nel tempo e che il team ASR rilascia con costanza.

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This car was developed by ASR Formula, with the extraordinary participation of the Indy champion Simon Pagenaud, whom we thank very much for the feedback and advice he has given us.
Special thanks to David Rocha, owner and builder of the excellent SRP pedalboards, with whom we developed and tested this mod.
Special thanks to the owners of the Zandvoort circuit.
Special thanks to Ilja Yusupov (creator of the Content Manager) for the help and friendship.

Se i primi due capitoli di Project CARS si inserivano nel gruppo dei cosiddetti “simcade” e strizzavano l’occhio agli amanti della simulazione a quattro ruote, Project CARS 3 va in tutt’altra direzione. Slightly Mad Studios con Project CARS 3 abbandona ogni velleità di simulazione per abbracciare completamente il genere arcade, avvicinandosi di molto a ciò che offrono prodotti come Gran Turismo e Forza Motorsport.
Come avrete ormai già letto in sede di recensione PC3 non è un simulatore, ma un arcade puro e questo ovviamente si riscontra nel gameplay vero e proprio: anche questo titolo condivide con i suoi due predecessori il Madness Engine (del quale stiamo vedendo tutte le meraviglie grazie ad Automobilista 2) ma in questo capitolo è stato pesantemente semplificato.
Project CARS 3 in qualche modo richiama i suoi predecessori volante alla mano, ma lo fa semplificando notevolmente l’esperienza di gioco: se in PC e PC2 bisognava stare attenti alla temperatura degli pneumatici ed evitare azioni brusche nelle prime fasi di gara, in Project CARS 3 invece abbiamo la possibilità di spingere sin dal primo istante. Chi viene dai capitoli precedenti però avrà modo di cogliere alcune similitudini tra i giochi, come lo spiccato sovrasterzo, la tendenza dell’auto a non scomporsi troppo quando si passa su un cordolo o l’effetto calamita dell’erba che è presente nei titoli con Madness Engine (e anche Automobilista 2 non ne è esente).

La tendenza a semplificare però è un’arma a doppio taglio: se da un lato rende il gioco godibile per chiunque dall'altro comporta un quasi totale appiattimento della guida: le auto tutto sommato si guideranno tutte in maniera molto simile, e passare da una categoria ad un’altra non richiederà troppa pratica per padroneggiare una vettura con un diverso stile di guida. Una volta acquistata la confidenza con la fisica di gioco sarà possibile osare alla stessa maniera su tutte le auto: ne ho avuto la prova affrontando due gare online, una con una Audi R18 LMP1 e un’altra con una Lotus Type 25. Da due auto così diverse ci si aspetta due stili di guida completamente differenti, ma una volta presa confidenza con i mezzi sarà come guidare la stessa auto con due diversi carichi aerodinamici ma che reagiscono in maniera veramente molto simile.
Non faremo fatica a guidare sin da subito auto molto potenti anche disabilitando tutti gli aiuti: richiederà sempre un briciolo di attenzione, ma non saremo quasi mai in bilico rischiando un testacoda andando sul gas. Anche in fase di frenata si nota una netta semplificazione rispetto ai due titoli precedenti: anche con ABS disattivato non ci saranno problemi di bloccaggio anche arrivando a frenare molto tardi, sembra quasi di giocare sempre con l’ABS attivo

Project CARS 3 inoltre presenta un FFB solido e funzionale considerato il tipo di contenuto offerto: nonostante sia meno dettagliato di quello del predecessore riesce comunque a fornire tutte le indicazioni necessarie per sapere cosa sta facendo la nostra vettura, ma a differenza di Project CARS 2, che dà il meglio di sè con dei file personalizzati per il FFB, non richiede particolari configurazioni e funziona molto bene out of the box.

In conclusione, Project CARS 3 è un titolo che sia con gamepad sia con volante sa divertire grazie ad una fisica credibile e ad un FFB solido. Forse il suo più grosso problema è nel nome: continuando la serie Project CARS i giocatori si aspettavano un passo in avanti nella direzione già seguita con PC e PC2, quindi quella del simcade, magari affinando alcuni particolari di un titolo già di per sè ottimo. E’ impossibile dire in modo assoluto se questo nuovo capitolo sia migliore o peggiore rispetto ai suoi predecessori: Project CARS 3 rappresenta un netto distacco dal tipo di gameplay offerto fino a Project CARS 2, e se si cerca un titolo che strizzi l’occhio alla simulazione Project CARS 3 allora è un passo indietro. Il nuovo capitolo di casa SMS va paragonato a titoli che offrono un’esperienza simile, e se confrontato con questi ne esce vincitore: prende quanto di buono c’era in PC2, ne semplifica la fisica e ci aggiunge un’accessibilità mai vista prima nella serie.

Quando l’annuncio ufficiale è arrivato qualche mese fa, non ci potevamo credere: un Project Cars… arcade?!? Dopo tanto lavoro nell’affermare le precedenti iterazioni del franchise Slightly Mad Studios come “il miglior simulatore di tutti i tempi”, ecco la virata decisa verso una maggiore accessibilità, in funzione di tanta azione e tanto divertimento in pista.

A conti fatti il nuovo Project Cars 3, sviluppato sempre da SMS anche se sotto l’egida del gruppo Codemasters, è proprio così: un titolo fresco, immediato, assolutamente godibile sia con il gamepad che con il volante, capace di garantire ore di spensierato divertimento senza richiedere tutta quell’attenzione che, invece, è necessaria su titoli di altro livello. Si tratta di un cambiamento in negativo? Noi siamo convinti di no e ora vi spieghiamo il perché.

PROJECT CARS 3: CARRIERA DA CAMPIONI

Appena avviato il gioco (perché in fin dei conti, di questo si tratta) la prima cosa da fare è quella di creare il proprio alter-ego virtuale, scegliendo tra alcuni preset sfoggianti diverse alternative in fatto di caschi e tute. Completata questa fase, la nostra carriera di piloti virtuali può avere ufficialmente inizio. Cosa c’è di meglio di una bella gara in cui mettersi subito alla prova? Project Cars 3, per l’appunto, ci metterà al volante della potentissima Corvette C8R, in una corsa breve di un paio di giri dove prendere confidenza con il sistema di guida.

Una volta terminata, ci verrà data la possibilità di comperare la nostra prima auto, per poi iniziare una carriera suddivisa in competizioni a tempo, competizioni “Breakout” dove centrare quanti più cartelli possibili per accumulare il maggior numero di punti… e gare vere e proprie, dove però il numero di giri da percorrere sarà sempre limitato al minimo sindacale.

Queste, tuttavia, sono tutt’altro che noiose, anzi! La volontà di Slightly Mad Studios è stata quella di differenziarle il più possibile, sia per quanto riguarda la competizione in sé con i veicoli gestiti dall’intelligenza artificiale, sia per i vari obiettivi che saremo chiamati a portare a termine. A volte dovremo effettuare alcuni sorpassi in sequenza, altre dovremo rimanere in scia a un avversario per poi, finalmente, azzardare una manovra di sorpasso.

Al termine di ogni gara verremo ricompensati con un certo numero di punti esperienza, divisi tra quelli personali e quelli relativi alla vettura che abbiamo guidato. Mentre i primi ci faranno progredire nelle varie categorie che compongono la nostra carriera e ci permetteranno di accumulare crediti per mettere in garage nuovi bolidi a quattro ruote, quelli specifici alla vettura ci faranno ottenere una determinata percentuale di sconto con la quale potenziare il nostro “cavallo di razza”.

PROJECT CARS 3: UNA LANCER DEL 1999 VELOCE COME UNA GT?

Quando si accede alla schermata dedicata, potremo infatti comprare le relative modifiche alle varie parti del motore, del telaio, delle sospensioni e così via. Il costo richiesto per i potenziamenti, fin dalle prime battute della carriera, è tuttavia fin troppo basso, e questo, se non stiamo attenti, ci farà oltrepassare subito la classe di appartenenza della vettura che abbiamo inizialmente acquistato.

Il sistema, in questo caso, ci è sembrato poco equilibrato e ancor meno logico, visto che, in fin dei conti, l’importante è massimizzare le performance totali della nostra auto: passare per l’aumento di cavalli o la diminuzione del peso del telaio, su Project Cars 3, è essenzialmente la stessa cosa. Lo stesso fatto di poter “pompare” la nostra quattro ruote per farla correre contro vetture più veloci, inoltre, rende il parco mezzi di 211 veicoli a nostra disposizione in alcuni casi inutile: perché optare per un nuovo bolide quando posso modificare il mio e avere lo stesso risultato?

PROJECT CARS 3: DIVERTIMENTO ASSICURATO

Tralasciando questi aspetti, il nostro primo impatto con Project Cars 3 è stato particolarmente positivo. Settando la giusta difficoltà di gioco, il nuovo titolo firmato Slightly Mad Studios si è dimostrato divertente e appagante, sia per la progressione (piuttosto veloce) delle gare che andremo ad affrontare sia per la competizione che abbiamo trovato contro l’intelligenza artificiale.

In tutto questo, però, bisogna tenere a mente un aspetto IMPORTANTISSIMO: Project Cars 3 non è un simulatore, né un sim-cade. Project Cars 3 è un titolo arcade e, rispetto ai primi due capitoli della saga, ha perso gran parte della sua vena simulativa, che si riesce ad intravedere solamente se lo utilizziamo con un volante. A dimostrarlo è la completa assenza delle temperature degli pneumatici e del loro degrado durante una gara, così come del consumo di carburante e delle prove di qualificazione prima dell’evento vero e proprio.

Per portare a termine le varie sfide della modalità carriera non sarà necessario fare nemmeno un pit-stop: sicuramente una caratteristica che, insieme alle altre, farà storcere il naso ai grandi appassionati della serie, ma che a conti fatti non va ad influenzare il divertimento che questo titolo di corse è in grado di regalare. Sia ai grandi veterani della guida simulata sia a coloro che approcciano per la prima volta a un prodotto del genere.

PROJECT CARS 3: GAMEPLAY ADATTO A TUTTI

Il divertimento in pista di Project Cars 3, ovviamente, passa attraverso un gameplay semplificato rispetto al passato, grazie al quale ci si può calare all’interno dell’abitacolo anche delle vetture più potenti senza troppi problemi. Con un G29 tra le mani e tutti gli aiuti elettronici disattivati, il motore fisico Madness Engine, sotto certi aspetti, richiama la fisica di gioco del “cugino” Automobilista 2, dal quale però si differenzia per un’uniformità generale che rende la guida… pressochè sempre la stessa.

Che si scenda in pista con la gloriosa McLaren F1 GTR Long Tail oppure con la classica Ferrari F355 Challenge, le differenze al volante sono veramente minime e questo ci fa capire che il Madness Engine sul quale Project Cars 3 si basa è una versione semplificata di quello che equipaggia il titolo rivale prodotto da Reiza Studios. Fortunatamente il force feedback percepito si è dimostrato solido e convincente, per un’esperienza di guida che, in fin dei conti, si dimostra superiore ad altri titoli arcade usciti in questi anni.

Passando sul gamepad con gli aiuti elettronici attivati, Project Cars 3 invece cambia faccia definitivamente abbracciando l’accessibilità e la facilità di guida con qualsiasi mezzo si voglia scendere in pista. Anche se la nostra auto parte in derapata, recuperarne il controllo risulta estremamente semplice, il che ci permette di concentrarci maggiormente sull’obiettivo da centrare nella gara che stiamo affrontando.

PROJECT CARS 3: MULTIPLAYER COMPETITIVO

Oltre alla carriera, Project Cars 3 porta in campo anche altre modalità in cui mettersi alla prova: se vogliamo fare qualche giro di pista con la nostra vettura preferita oppure una gara veloce abbiamo a disposizione l’Evento Personalizzato, mentre se la carriera ci sembra fin troppo facile possiamo dilettarci nel multigiocatore online, che affianca alle classiche lobby un’inedita modalità “Rivali” decisamente interessante.

Questa consiste in una serie di sfide (giornaliera, settimanale e mensile) da affrontare singolarmente per scalare in progressione le classifiche mondiali, dove il nostro avversario sarà il tempo stabilito da altri giocatori online. Una sorta di Time Trial in cui l’obiettivo è battere il fantasma rivale, a differenza del multiplayer vero e proprio che è suddiviso in partite veloci, alle quali partecipare entrando in lobby già create da altri, partite personalizzate, dove a creare la lobby sarete voi, oppure eventi programmati in base all’orario, progettati in maniera molto simile a quelli presenti su Gran Turismo Sport.

Anche Project Cars 3, ovviamente, dispone di un sistema di rating che ci permetterà di correre con avversari del nostro stesso livello. Saremo valutati come piloti innanzitutto in base alle nostre capacità in pista e se siamo effettivamente in grado di gareggiare senza essere troppo “fallosi”, ma anche per quanto riguarda i risultati da noi ottenuti tra i cordoli.

PROJECT CARS 3: BATTAGLIE SERRATE

In ogni caso, l’impostazione corsaiola di Project Cars 3 è sicuramente meno “professionale” dei precedenti capitoli firmati Slightly Mad Studios. La palette cromatica di ciò che vediamo a schermo propone una grafica da tonalità calde, sature e appariscenti, mentre i widget ora sono rivolti più a mostrare i punti esperienza che stiamo accumulando giro dopo giro, oppure la traiettoria ideale che dobbiamo percorrere per andare a vincere la nostra corsa.

In fatto di intelligenza artificiale, le gare che abbiamo corso su Project Cars 3 ci hanno mostrato un’IA convincente… forse troppo! Se in carriera, nelle prime competizioni, l’impressione è quella che tutto sia fin troppo facile, basterà attendere veramente poco per renderci conto che, invece, la difficoltà aumenterà progressivamente fino a renderci la vita davvero difficile nelle ultime corse delle classi superiori. Stessa cosa per la modalità Evento Personalizzato, dove le corse contro il computer ci hanno mostrato dei rivali veramente compatti l’uno con l’altro dal primo all’ultimo giro, il che rende sempre emozionante e imprevedibile ogni nostro attacco in curva.

Il punto debole di questo sistema si nasconde nel fatto che, su alcuni circuiti, l’IA è in grado di percorrere troppo velocemente alcuni tratti di pista, magari staccando veramente tardi e riuscendo comunque a chiudere correttamente una manovra di difesa. I gruppi tanto compatti di vetture, inoltre, rendono talvolta difficile tentare il cambio di traiettoria per trovare uno spiraglio dove sorpassare: forse un po’ di “aria” in più tra una vettura e l’altra non guasterebbe…

PROJECT CARS 3: IL VERDETTO FINALE

Siamo giunti alla conclusione di questa recensione: com’è, a conti fatti, Project Cars 3? Chi ha scritto quest’articolo, in realtà, ha iniziato a praticare simracing con Assetto Corsa, per poi passare su titoli estremamente simulativi come rFactor 2, AMS e iRacing. Ovviamente sempre in maniera molto seria, forse fin troppo. E soprattutto, senza aver mai provato i precedenti capitoli firmati Slightly Mad Studios.

Onestamente, utilizzare un prodotto come Project Cars 3 ha dato la sensazione di una boccata di aria fresca: poter guidare la propria vettura preferita senza troppi pensieri, in modalità Prova Libera giusto per il gusto di danzare tra i cordoli di Imola o del Mugello è stato un piacere. Il non doversi preoccupare troppo del tempo sul giro, di dosare millimetricamente l’acceleratore in uscita o quando si passa sui cordoli e di frenare utilizzando alla perfezione la tecnica del trail braking ha permesso di godersi veramente ciò che un’auto da corsa riprodotta in un videogioco è in grado di offrire.

Perchè, in fin dei conti, anche i titoli più simulativi oggi in commercio sono videogiochi, dai quali l’obiettivo è trovare piacere e divertirsi. E in quest’ambizione Project Cars 3 ci riesce alla grande. A questo punto, possiamo affermare che la nuova creazione firmata Slightly Mad Studios è un prodotto fresco, vivace e assolutamente adatto a chi inizia ad approcciare il mondo del simracing, attraverso il quale imparare a portare una vettura da competizione oppure, semplicemente, mettere alla prova le proprie capacità di pilota virtuale.

Certo, non è un “vero simulatore” e sotto alcuni aspetti, soprattutto nell’impostazione grafica dei menu, sembra più vicino a un videogioco per smartphone che per PC e consolle, ma a conti fatti per queste cose esistono altri titoli. L’importante, lo vogliamo sottolineare, è l’approccio con il quale lo si utilizza: se ci si aspetta qualcos’altro da ciò che effettivamente è, rimarremo delusi. Se invece lo accogliamo come appassionati di motorsport e di auto da corsa, allora molto probabilmente saprà regalarci tante ore di divertimento.

Sono passati ben 7 anni da quando rFactor 2 è apparso per la prima volta sui nostri schermi, era infatti il lontano mese di marzo del 2013, ma nonostante questo lungo arco di tempo, che per un qualsiasi videogame avrebbe voluto dire estinzione e passaggio nell'oblio più totale, ha ottenuto e continua ad ottenere un buon seguito dalla community simracing.

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Features

Physics

• Updated to use multi-core CPU technology
• Advanced physics engine
• Newly updated tyre model
• Driving surface construction, even painted line thickness, affects grip levels
• Engine boost and Turbo modeling
• Complex aerodynamics
• Head physics, cockpit vibrations, detailed bump modeling

Dynamic Racing Experience

• Real-time day/night lighting transitions
• Realistic wet/dry weather transitions
• Dynamically laid rubber increases grip throughout racing session(s)
• Rubber chunks (“marbles”) roll off tyres and can affect grip
• Tyres sustain damage from poor driving (such as "flatspotting" a tyre) or setups, affecting grip immediately and over time
• Dynamically drying racing line after rain
• Environments filled with animated events like planes, flag marshalls and more…

Graphics/Sound

• Real-time day/night lighting transitions
• Projected headlights for night time driving
• Open VR support for multiple headsets
• Look to apex and head motion tracking support
• DX11 advanced graphics engine
• Real-time day/night transitions
• Adjust player and opponent volume ratio
• See the apex with the Look Ahead slider
• Adjust your seat and mirror while in the driver’s seat
• Updating real-time scoring towers
• Expanded and enhanced gauge and LCD features for vehicle cockpits
• Improved loading times
• Updated sound engine
• Changing engine sounds based on upgraded vehicle performance

Gameplay

• New AI who will race for and defend positions
• Define AI opponent types, strength and aggression
• Races can be lap based, time based or both
• Vehicle upgrade system that affects both the appearance and performance of a vehicle

Multiplayer

• Opponent car skins automatically transmitted
• Completely new multiplayer engine
• Dedicated server
• Native voting system
• Add AI to multiplayer games
• Boot and ban player lists that can be passed around
• Security checks to combat potential cheating

Open Architecture

• Support for modder created car,track and plugin content
• Fully adjustable Showroom, UI and HUD layouts
• More Plugin Interfaces
• Easy to use customizable multi-language support
• Rules to simulate different types of racing
• Completely customize your controller
• Drop in new vehicle liveries

Cars and Tracks

• Over 35 free and paid licensed cars and tracks includiing Silverstone, Renault, Formula E, McLaren, Mercedes, Bentley - the list goes on
• Steam Workshop support for installing cars and tracks
• Steam Item Store for paid content here http://store.steampowered.com/itemstore/365960/browse/?filter=Packs
• For a current list of cars and tracks shipped with the simulation visit this link to the workshop: https://steamcommunity.com/id/studio-397/myworkshopfiles/?appid=365960

rFactor 2 è un simulatore di guida pubblicato da Studio397 che, dal rilascio sino ad oggi, si è arricchitto poco a poco di numerosi pacchetti DLC, con i contenuti più vari, che passano dall'Endurance alla Formula E. Il software infatti, è stato progettato per essere espandibile, non solo tramite contenuti ufficiali creati direttamente dagli sviluppatori, ma anche grazie ai mods creati dagli appassionati, che sempre più spesso sono in grado di stupire per una qualità ed una cura del dettaglio decisamente fuori dal comune.

FISICA DELLE MIE BRAME...
Sin dalla sua concezione, rFactor 2 si è posto come obiettivo il massimo realismo sul fronte della fisica, senza alcun tipo di compromesso. Il risultato finale è una fisica, una dinamica del veicolo e quindi un comportamento delle vetture in pista decisamente complessi. Il modello dei pneumatici è stato recentemente aggiornato: a volte non ci si pensa, ma la parte fondamentale in un simulatore è il modo in cui la fisica e la modellazione degli pneumatici svolgono il loro compito, visto che le gomme sono ciò che collega il pilota e la sua auto, direttamente all'asfalto. rFactor2 porta la modellazione dei pneumatici all'estremo, con le gomme che flettono, si muovono in funzione della dinamica del corpo vettura, delle sospensioni e dello spostamento delle masse. È possibile subire delle forature se si colpiscono detriti in pista o si fa un salto eccessivo sui cordoli. Inoltre le gomme si possono danneggiare e l'aderenza è influenzata dalle condizioni della pista e della traiettoria gommata, la quale è mutevole in modo dinamico in funzione del tempo e del numero di vetture che percorrono il tracciato (la caratteristica è chiamata appunto "real track").

Il real track funziona ottimamente ed in modo molto realistico e progressivo nel titolo Studio397, cambiando notevolmente l'esperienza di guida, con la differenza di aderenza tra un "circuito pulito" e uno "gommato" davvero importante, fattore che obbliga di fatto il pilota a cambiare la sua guida in funzione delle condizioni dell'asfalto ed anche del comportamento delle gomme.

Anche l'aerodinamica è "complessa" in rFactor 2, come la definiscono gli stessi sviluppatori: una vettura con più "ala'' sarà più veloce in curva, ma più lenta nei rettilinei, con un maggiore consumo di carburante. Nel complesso, la fisica in questo simulatore è sicuramente particolare e diversa, richiedendo nelle fasi iniziali una attenzione ed applicazione senza dubbio particolare ed attenta da parte del pilota virtuale.

I DANNI
È evidente nel sistema dei danni che gli sviluppatori abbiano voluto porre la loro attenzione più alla sostanza che alla forma. I danni meccanici infatti in linea di massima funzionano come ci si aspetterebbe, per le sospensioni, il motore ecc. con la vettura che si comporterà di conseguenza. Il danno a livello visivo, purtroppo, lascia molto a desiderare, con l'auto che, anche dopo un impatto a 100 Kmh, non risulta danneggiata come in realtà sarebbe lecito attendersi...

LA GRAFICA
Ricordiamoci che rFactor 2 è un titolo del lontano 2013, nato addirittura in DirectX9, poi nel 2017 è stato aggiornato per eseguire anche le librerie DirectX11 più moderne. Certamente non si tratta di un simulatore paragonabile a titoli più moderni, ma tutto sommato si lascia ammirare piacevolmente. Non lascia a bocca aperta insomma, ma in fin dei conti è accettabile.

IL MENU
rFactor 2 in versione base, che è possibile acquistare direttamente da Steam al prezzo di Euro 29,99, non offre molto in termini di contenuti. E' evidente che il gioco è stato progettato più che altro come una piattaforma di base per la comunità di modding. Con l'acquisto avremo a disposizione alcuni circuiti e qualche vettura. Non mancano invece i contenuti aggiuntivi sotto forma di DLC, ufficiali con licenza (come la Formula E) e non (come il Circuit d'Azur, ovvero Montecarlo). I mods di auto e circuiti, dopo 7 anni, sono ovviamente moltissimi ed alcuni anche di eccellente qualità!

IL SOUND
L'engine sonoro sente senza dubbio il peso degli anni, inoltre non tutte le vetture sono realizzate con la stessa cura e dettaglio: alcune auto sembrano assolutamente terribili e sembra quasi di ascoltare Gran Turismo 5, mentre altre come ad esempio la Porsche 911 RSR sono quasi spettacolari. I suoni di sottofondo tuttavia lavorano in generale abbastanza bene, come per esempio il riverbero attraverso un tunnel. Non manca il tifo della folla, anche se dipende dal circuito. Anche l'aspetto sonoro, pur con delle cadute di qualità, si può definire accettabile tutto sommato.

E QUINDI ?
Sicuramente si tratta di un titolo che andrebbe almeno provato una volta e per fortuna abbiamo una demo gratuita molto utile, che vi consigliamo di testare a fondo.

Di sicuro rFactor 2 inizia a risentire ormai del peso degli anni, sia il motore fisico che quello grafico sono già stati spremuti al massimo delle loro potenzialità, quindi non si potrà sicuramente ottenere di meglio in futuro, inoltre altri titoli più recenti si sono dimostrati più avanti del sim di Studio397. Sono disponibili alcuni mods di ottimo livello, ma negli ultimi tempi i contenuti aggiuntivi di qualità creati dai fans iniziano ad essere pochi.

Non mancano invece i contenuti extra, sia auto che circuiti, rilasciati dagli stessi sviluppatori, ancora più numerosi negli ultimi 2 anni, che però di solito non hanno prezzi bassissimi. Ed il problema di rFactor 2 è di fatto proprio questo: tra il gioco (29,99€) e le varie vetture e tracciati, il tutto arriva a costare un sacco di soldi! Davvero troppi purtroppo per un titolo vecchio ormai di quasi 8 anni...

E' pur vero però che il simulatore è ancora molto apprezzato e ben considerato anche dagli organizzatori di eventi e campionati, tant'è vero che nel periodo di lockdown del Coronavirus, il buon vecchio rFactor 2 era uno dei titoli sotto i riflettori per vari ed importanti tornei online.

In conclusione quindi, se ne restate affascinati dopo averlo provato in demo, soprattutto non siete dei giocatori occasionali, potreste approfittare delle varie offerte via Steam che periodicamente saltano fuori, arrivando a comprare il gioco persino al 50% del prezzo, per poi acquistare in modo molto oculato solo quelle auto e piste che vi interessano davvero, casomai necessarie per disputare un bel campionato online. Spenderete un pò di soldi... ma Il divertimento non mancherà...

Sono passati solamente pochi giorni dall’uscita di F1 2020, ultima edizione del tradizionale titolo di corse marchiato Codemasters: un prodotto, come dettagliatamente analizzato nella nostra recensione, che servirà da trampolino di lancio alla prossima generazione di videogiochi racing della software house britannica, ma che porta in dote un sacco di novità che sicuramente hanno incontrato i favori di tutti gli appassionati della Formula 1.

Questo, tuttavia, è ciò che un utente medio è in grado di cogliere in superficie. Cosa troviamo, invece, scavando in profondità? Questa è la domanda che ci siamo posti dopo averlo provato, che ha portato a questo articolo in cui andremo ad analizzare i cambiamenti che sono stati apportati a livello di gameplay, fisica e dinamica di guida e di tutte le più importanti sensazioni al volante. Che, per un pilota virtuale, rappresentano il metro di giudizio fondamentale per prendere in considerazione un titolo di corse. Siete curiosi di sapere qual è il nostro giudizio? Continuate a leggere!

F1 2020: EVOLUZIONE DELLA SPECIE

Negli ultimi anni Codemasters sembrava aver perfezionato per la sua serie di Formula 1 un force feedback… strano, poco realistico ma anche decisamente poco apprezzabile e godibile. Dopo un F1 2017 poco brillante e quasi anonimo, ci siamo trovati tra le mani un F1 2018 rivisto, più guidabile e capace di trasmettere delle sensazioni al volante quantomeno vicine a quelle, invece, sapientemente realizzate da titoli come Assetto Corsa e rFactor 2.

Poi è stata la volta di F1 2019: un passo indietro notevole, con delle monoposto fortemente inclini al sottosterzo in tutte le fasi di avvicinamento e percorrenza di curva che hanno fatto storcere il naso anche ai fan più sfegatati della serie. Da una vettura di Formula 1 attuale ci si aspetta tanto, tantissimo carico aerodinamico che la mantiene saldamente al suolo anche ad alta velocità… un’aspettativa che, su F1 2019, si trasformava puntualmente nella necessità di togliere il piede dall’acceleratore per riuscire a chiudere senza inconvenienti la traiettoria impostata.

Un’impostazione di guida a cui ci siamo tutti adattati, ma che per fortuna è stata drasticamente rivista per il nuovissimo F1 2020: pronti, via e… cavolo, che bella da guidare questa Mercedes! Anche lasciando le impostazioni di base, il nuovo capitolo firmato Codemasters si distingue per uno sterzo assolutamente più reattivo e comunicativo, che fornisce delle sensazioni in un certo senso “parenti alla lontana” di quelle del recente Automobilista 2.

F1 2020: FINALMENTE UN FFB COME SI DEVE!

Con un Logitech G29 tra le mani il feeling è quello di sentire maggiormente il contatto delle gomme con l’asfalto e con tutte le altre parti della pista, cordoli e “bumps” compresi. Questo non succedeva nei precedenti capitoli della serie, solitamente anonimi sotto questo punto di vista per un modello di guida in cui la vettura sembrava poter passare sopra a qualsiasi cosa senza battere ciglio. Salvo poi intraversarsi tutta d’un colpo per un’improvvisa perdita di aderenza al posteriore dovuta, magari, a un’esagerazione di troppo sul pedale del gas.

Ora, invece, la nostra Mercedes è ben piantata a terra, soffre molto meno di sottosterzo e permette uno stile di guida molto più aggressivo, in cui il pilota può finalmente dire la sua. La sensazione è quella di un maggior controllo complessivo della vettura, che può essere molto più facilmente spinta al limite con grande soddisfazione da chi sta dietro al volante.

La tanto ricercata “pesantezza” progressiva dello sterzo è stata finalmente implementata ed è immediatamente percepibile anche su periferiche di fascia medio-bassa, che quindi saranno molto meno penalizzate rispetto alle concorrenti più evolute. Fare hotlapping con queste nuove sensazioni di guida diventa, quindi, un vero piacere, così come frenare all’ultimo metro disponibile per guadagnare centesimi preziosi in staccata. Mentre nel precedente F1 2019 il problema dei bloccaggi era all’ordine del giorno, ora su F1 2020 si potrà affondare sul pedale del freno senza troppi timori, ma piuttosto con quella fiducia necessaria per andare a caccia del proprio miglior tempo sul giro.

F1 2020: CALIBRAZIONE (INCERTA) DELLE PERFORMANCE

Quanto riportato finora, però, vale per la monoposto attualmente in vetta al Mondiale di F1 2020: la Mercedes di Hamilton e Bottas. Sia in gara che in qualifica la W11 EQ Power+ si è dimostrata nelle nostre mani un’arma affilatissima, con la quale siglare giri veloci a ripetizione anche solo utilizzando il setup di base.

Lo stesso discorso, in linea generale, lo possiamo replicare anche per la Ferrari di Vettel e Leclerc, sempre guidabilissima e molto reattiva ad ogni nostro input. Rispetto alla Freccia d’Argento, però, la SF1000 paga qualche decimo di dazio, un gap prestazionale che aumenta a sua volta se prendiamo in considerazione la Red Bull di Verstappen e Albon.

La RB16, tuttavia, già mostra qualche differenza di handling con le altre due monoposto prese in considerazione: è più imprecisa e sostanzialmente più “leggera” al volante, il che la rende di conseguenza anche meno stabile e meno percepibile attraverso i sensi del pilota. Volete la verità? Dal momento che il Mondiale 2020 è partito solamente due settimane fa e i test pre-stagionali di Barcellona non potevano essere presi come metro di giudizio, Codemasters ha pensato bene di fare “copia & incolla”, riproponendo le stesse performance delle monoposto 2019 nel suo nuovo titolo a quattro ruote.

Così facendo la Mercedes è rimasta sempre la più veloce e consistente, seguita dalla Ferrari, dalla Red Bull e via via da tutte le altre. Insomma, le belle sensazioni che vi abbiamo enunciato nei paragrafi precedenti andranno drasticamente scemando con il nostro allontanamento dalla parte alta della griglia di partenza. Certo, l’handling di base rimarrà sostanzialmente quello della Mercedes, ma pur sempre con delle belle differenze che, in un Gran Premio tarato su performance realistiche, vi faranno rimpiangere di non essere al volante della splendida Freccia d’Argento tedesca.

F1 2020: SIAMO SICURI CHE SIA UNA FORMULA 2?

Al fianco della classe regina, anche quest’anno Codemasters propone la griglia completa della categoria “cadetta”, la Formula 2… anche se del 2019. Nell’attesa che la software house britannica introduca le vetture del 2020, vi possiamo raccontare come sono quelle dell’anno scorso. Senza troppi giri di parole… avete presente cosa aveva detto Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991?

Chi è un appassionato nostalgico non può dimenticare quel commento del Professore, che gli procurò il licenziamento in tronco dalla Scuderia del Cavallino Rampante in seguito al GP del Giappone. Ecco, le Formula 2 sono essenzialmente come la “vecchia” 643: un camion. Se avete letto la nostra comparativa tra la Formula Hybrid 2020 e la RSS2 V6 2020 su Assetto Corsa, vi possiamo assicurare che le F2 modellate da Codemasters non sono nemmeno lontanamente paragonabili a quelle realizzate dal team Race Sim Studio.

Sullo sterzo sono pesantissime (proprio come su F1 2019) e per essere guidate al limite devono essere inserite in curva con una velocità (bassa) molto ben tarata… altrimenti il risultato è quello di finire nell’erba (o nella ghaia) senza che alcuna correzione possa mitigare l’errore compiuto. Anche la distribuzione di potenza e coppia sono da rivedere: essendo dotate di un V6 turbo-ibrido ci aspettavamo un certo “nervo” a bassi regimi, cosa che invece è sostanzialmente assente. Anzi, per massimizzare il guadagno di tempo in alcune curve strette è necessario scalare in prima e far schizzare in alto gli RPM: se facessimo così nella realtà, molto probabilmente il propulsore avrebbe una vita media di pochi giri, non di alcuni Gran Premi!

Per quanto riguarda, invece, le monoposto classiche, come negli anni passati Codemasters ha differenziato notevolmente l’handling di ciascuna di esse: quelle di inizi anni ‘90 sono nettamente diverse da quelle degli anni 2000, così come queste sono un altro mondo rispetto alle ultime vetture Campioni del Mondo presenti nel garage, come la Red Bull di Sebastian Vettel. Le più difficili da guidare, ovviamente, sono le prime che abbiamo menzionato, ma anche qua non capiamo bene la base di partenza per un modello di guida così complicato e poco comunicativo di quanto accade tra la vettura e il contatto delle sue gomme con l’asfalto. Guidare la Jordan 191 di Schumacher su Assetto Corsa non ci era sembrato così impossibile come su F1 2020, dove sembra di stare costantemente sul ghiaccio!

F1 2020: GRAN PREMIO O DRAG RACING?

Passiamo al gameplay. Benchè quest’anno Codemasters abbia voluto aumentare la carne al fuoco con la modalità Carriera Scuderia e con tante altre chicche che rendono F1 2020 sicuramente più appetibile, il nuovo titolo di corse della software house britannica propone un’esperienza di gioco sostanzialmente molto vicina, se non identica, a quella del suo predecessore.

In modalità Gran Premio F1 2020 si distingue da F1 2019 solamente per le sensazioni al volante differenti (a seconda della vettura scelta) e per la modalità ERS semi-automatica, che facilita sicuramente la vita del pilota… ma che sminuisce in un certo senso l’intero prodotto a un banale titolo arcade. Sì, la modalità Sorpasso permette di concentrarsi di più sulla guida e, quando necessario, garantisce un livello aggiuntivo di potenza… che però finisce quasi subito, proprio come accadeva su F1 2019 con i livelli di erogazione più elevati.

Soprattutto quando ci troviamo coinvolti in una gara a cui teniamo molto, dove il nostro risultato può fare la differenza: in un contesto del genere, la nostra scelta sarà quella di gestire sapientemente l’energia a nostra disposizione… oppure di dare tutto quello che abbiamo fin da subito pur di metterci davanti a tutti, comandare la corsa e, possibilmente, creare un certo margine sui nostri avversari? Quello che vogliamo dire è questo: temiamo che la modalità Sorpasso induca i piloti a trasformare un Gran Premio in una gara di velocità da pochi giri.

L’adrenalina che si prova in una competizione ci porta a voler utilizzare tutte le risorse a nostra disposizione, quindi perché voler gestire il nostro potenziale quando possiamo sfruttarlo a nostro piacimento fin da subito? Nella modalità Online questo aspetto sarà sicuramente estremizzato, il che non farà certamente del bene alla nostra tanto amata Formula 1…

F1 2020: IMPRESA FALLITA PER MEZZA GOMMA FUORI DAL CORDOLO

Un altro aspetto che non ci ha per niente convinto di F1 2020 è l’implementazione di un sistema di “corner cutting” fin troppo stringente e severo. Nelle nostre prove a Melbourne, sul Red Bull Ring e a Silverstone durate all’incirca una ventina di giri, vi possiamo dire che quelli validati si potevano contare sulle dita di una mano.

Immaginatevi la scena: dopo alcuni passaggi di familiarizzazione con il tracciato, con la vettura e la dinamica di guida, cerchiamo di dare il tutto per tutto come fossimo in qualifica. Terzo settore, ultima curva: la prendiamo aggressivamente, mettiamo mezza gomma (mezza!) fuori dal limite esterno del cordolo… e Tac! Giro invalidato.

Ci riproviamo e lo stesso copione si ripete, si ripete e si ripete ancora. Non è un’assurdità? Possiamo capire se il nostro “taglio” ci abbia dato un significativo vantaggio in termini cronometrici, ma in alcuni casi gli errori commessi sono accaduti in parti del tracciato che ci avrebbero comunque fatto perdere tempo per via di una traiettoria tutt'altro che ottimale.

Siamo di fronte a un bug? Purtroppo no. Codemasters ha scelto consapevolmente di programmare la modalità Sfida a tempo con un “corner cutting” settato su regole “strict”, il che sicuramente premierà i più bravi a rimanere dentro i limiti della pista… ma farà anche spazientire la maggior parte dei piloti virtuali in circolazione. Per fortuna che nelle altre modalità si possono impostare i track limits su Realistic, come nella realtà…

F1 2020: SEMPRE LA SOLITA STORIA?

Allora, a conti fatti, qual è il nostro verdetto? F1 2020 è un prodotto effettivamente nuovo, fresco e innovativo… o è la solita “minestra riscaldata”? La risposta è… dipende, dal punto di vista attraverso il quale vogliamo vedere il nuovo titolo firmato Codemasters. 

Se siamo dei principianti della guida simulata, F1 2020 sarà una bella sorpresa per noi: un modello di guida godibile, divertente e ben riprodotto, una modalità Carriera completa e articolata e tutto quello che serve per apprezzare il magico mondo della Formula 1, del presente e del passato. Se, invece, abbiamo già giocato ai precedenti capitoli, l’unico aspetto che rende valido l’acquisto di questo prodotto è la possibilità di costruire da zero la propria Scuderia, con la quale diventare protagonisti con l’11esimo team in griglia di partenza.

Viceversa, tutti coloro che provengono dai titoli Kunos Simulazioni, rFactor 2 o iRacing, potranno trovare in F1 2020 una nuova sfida in cui cimentarsi, a patto di adattarsi praticamente a un mondo diverso e tutto nuovo. A livello simulativo, le differenze con titoli più quotati si sentono tutte, ma fortunatamente si stanno assottigliando anno dopo anno.

Così come anno dopo anno Codemasters fa dei progressi in alcune aree ma sbaglia in altre: fiduciosi che le performance (e le livree attuali) delle vetture saranno aggiornate quanto prima, il nostro timore è essenzialmente quello di vedere la Formula 1 trasformarsi sempre di più in una competizione lontana dai suoi valori originari.

Tra DRS, modalità Sorpasso, azione in pista che, tante volte, si traduce nel saper sfruttare la migliore strategia possibile con gli under-cut (o gli over-cut) ai box e pit-stop programmati con i quali andare a caccia, a tre giri dalla fine del Gran Premio, del giro veloce della corsa, chi ha più la voglia di essere costanti in ogni passaggio con differenze entro un decimo tra una tornata e l’altra? Oppure di guadagnarsi veramente un sorpasso al limite staccando quella frazione di secondo dopo il tuo avversario, solo avendo preso la scia sul rettilineo precedente?

A conti fatti, la Formula 1 oggi è così. Una serie automobilistica in cui il progresso ha ridotto la componente sportiva in favore di quella tecnologica, dove conta sì la prestazione… ma anche, e soprattutto, la gestione del proprio potenziale. E se ci troviamo ad affrontare una parte di gara in cui sentiamo di poter andare più veloci ma non possiamo per limitare l’usura delle componenti… bè, dobbiamo accettarlo. In questo F1 2020 è il titolo migliore che riproduce nei minimi dettagli il Grande Circo della Velocità. Sicuramente il migliore degli ultimi anni, nonostante tutti quei difetti a cui, volendo, ci si può adattare e… passarci sopra. Come in tutte le cose. Ma fino a che punto?