Un’altra perla a quattro ruote, un altro viaggio in una delle automobili da strada (e da corsa) più veloci, potenti ed esteticamente accattivanti di sempre: oltre alle monoposto, chi ha vissuto gli anni ‘90 dell’automobilismo non può non ricordare la McLaren F1, splendida vettura prodotta dalla Casa britannica dal 1992 fino al 1998 in soli 106 esemplari.

Siamo di fronte a quella che è considerata ancora oggi come una delle più importanti opere ingegneristiche del settore automotive, capace non solo di ritagliarsi la propria fetta di appassionati nel mondo stradale… ma anche di entrare nel cuore di coloro che amano la pista: come dimenticare la vittoria della versione da corsa GTR nella 24 Ore di Le Mans del 1995! Bene, se siete pronti allacciatevi le cinture: oggi andremo a scoprire la mitica McLaren F1!

McLAREN F1: BISOGNA BATTERE LA HONDA NSX

La storia della McLaren F1 inizia al termine del Gran Premio d’Italia di Formula 1 del 1988: all’epoca Gordon Murray, chief designer della McLaren, stava tornando verso il quartier generale della Casa britannica quando pensò a una vettura, originariamente stradale, a tre posti dal peso ridottissimo e dalla potenza elevata. Sul volo di ritorno creò un primo schizzo che poi venne proposto a Ron Dennis, team principal del team McLaren nella massima serie iridata: la volontà era quella di produrre “la vettura da strada definitiva”, altamente influenzata dalla tecnologia messa in campo in ogni weekend di gara dal reparto corse sponsorizzato dalla Marlboro in Formula 1.

In quegli anni la McLaren era legata alla Honda per la fornitura dei motori, il che fece pensare subito a un possente V10 o V12 giapponese per la futura F1: “Un giorno siamo andati in visita al Research Center della Honda con Ayrton Senna – commenta Murray - Ebbi il privilegio di provare la NSX e, alla fine del test, tutte le vetture che avevo come punto di riferimento, cioè le varie Ferrari, Porsche e Lamborghini erano svanite dalla mia mente e avevano perso senso”.

“Questo mi fece capire che l’auto che volevamo creare, la McLaren F1, doveva essere sì più veloce della NSX, ma anche sulla sua stessa lunghezza d’onda in termini di handling e comportamento dinamico su strada. Per quanto riguarda il motore, chiesi più volte alla Honda di fornirci un 4.5 Litri V10 o V12, ma i miei tentativi di insistenza non portarono a nulla. Ripiegammo sull’offerta della BMW, che oggi posso dire sia stata la scelta più giusta da fare”.

McLAREN F1: V12, FIBRA DI CARBONIO E ALI DI FARFALLA

Da quel momento iniziarono i test di sviluppo, basati inizialmente su due Ultima MK3 kit car utilizzate come “muletti” per mettere a punto le varie parti della F1. In poco tempo presero vita cinque prototipi, con sigla identificativa progressiva da XP1 a XP5 che differivano l’uno dall’altro di pochi dettagli. 

Benchè l’unveiling ufficiale di questa McLaren fu organizzato nel 1992, le prove relative agli standard di sicurezza continuarono fino all’anno successivo: nell’aprile del 1993, infatti, il prototipo XP1, mai verniciato e con la fibra di carbonio esterna a vista, venne portato in Namibia dove purtroppo venne perso a causa di un incidente durante i collaudi. La stessa sorte toccò all’XP2, mentre l’XP3 e l’XP4 furono sfruttati per provare a fondo rispettivamente la durabilità della scocca sul lungo periodo e la resistenza del cambio in tutte le condizioni di guida.

E mentre l’XP5 diventò il prototipo di “marketing” per la campagna di lancio della F1, fu l’XP2 ad accollarsi l’onere di andare sotto i riflettori dello Sporting Club di Monaco, durante la presentazione stampa del 28 maggio 1992. La vettura, in quell'occasione, fu costruita con il bodywork definitivo, poi modificato per includere gli specchietti e gli indicatori di direzione che, al contrario, non erano stati installati. 

La reazione di tutto il mondo dell’automotive fu unanime: la McLaren F1 era stupenda e poteva vantare soluzioni ingegneristiche di primo livello, tra cui il possente motore V12 BMW S70/2 da 618 cavalli, il telaio con struttura monoscocca in fibra di carbonio rinforzata a polimeri, l’aerodinamica direttamente derivata dalle monoposto del Circus iridato con la downforce generata dall’effetto suolo… e le portiere con apertura ad ali di "farfalla", che la rendevano esteticamente diversa da tutte le sue avversarie.

McLAREN F1: PROPRIO COME UNA MONOPOSTO

Ma andiamo a scoprire nei dettagli tutte le caratteristiche di questa vettura, iniziando proprio dal suo motore: dopo il “forfait” della Honda, la McLaren accettò la partnership con la BMW, che creò per la F1 l’S70/2, un V12 da 6.1 Litri montato centralmente con sistema “double-VANOS”, che garantiva il timing variabile dell’apertura e della chiusura delle quattro valvole per cilindro. Una soluzione avveniristica per l’epoca, che sposava la filosofia della massima flessibilità su tutto l’arco di rotazione del motore oltre alle migliori prestazioni possibili, nell’ordine di ben 618 cavalli a 7.400 giri/min e 650 Nm a 5.600 giri/min. Con questi numeri la McLaren F1 era in grado di coprire lo scatto 0-100 km/h in soli 3,7 secondi per una velocità massima di ben oltre 350 km/h.

Un’altra caratteristica del motore della F1 era data dal fatto che le elevate performance richieste per diventare “la vettura stradale definitiva” resero necessario l’utilizzo di 16 grammi di oro come isolante termico, al fine di limitare le crescenti temperature che si generavano durante il suo utilizzo. Una feature ben visibile quando si apriva il suo cofano motore posteriore, inserito in uno chassis con telaio monoscocca in fibra di carbonio rinforzato a posizione di guida centrale.

Nell’abitacolo, infatti, il pilota era posizionato centralmente, giusto davanti al serbatoio, al motore e ai due sedili posteriori per i passeggeri, a cui si aveva accesso attraverso le innovative portiere con apertura ad “ali di farfalla”, per le quali Murray Gordon prese spunto dalla Toyota Sera. A livello aerodinamico, invece, la F1 utilizzava delle soluzioni “attive” direttamente mutuate dal mondo delle monoposto della massima serie automobilistica.

Con un coefficiente aerodinamico di resistenza all’aria pari a 0,32, la McLaren F1 non aveva nessun vistoso alettone che l’aiutasse a produrre la downforce necessaria per farla rimanere incollata all’asfalto. Al contrario, sfruttava il famoso “effetto suolo” garantito dalla particolare geometria del suo fondo assieme al diffusore posteriore e alla presa d’aria sul tettuccio, che dirigeva l’aria in pressione verso il motore per una migliore efficienza e un raffreddamento ottimale dell’unità propulsiva. La presenza di due ulteriori prese d’aria elettriche in Kevlar posizionate all’avantreno permetteva un incremento della downforce totale, oltre a una perfetta gestione del Centro di Pressione dell’intera struttura.

Al posteriore, invece, un piccolo spoiler aggiustava automaticamente il bilanciamento della vettura quando questa si trovava in frenata, aumentando il coefficiente aerodinamico da 0,32 a 0,39 per velocità superiori alle 40 miglia all’ora. Passando alle sospensioni, la F1 venne costruita tenendo ben a mente che doveva diventare, in fin dei conti, una vettura sportiva stradale, per cui le tarature non furono improntate alla massima rigidità ma piuttosto coerenti a un utilizzo il più possibile confortevole e con vibrazioni limitate. In termini di impianto frenante, invece, Murray decise di equipaggiarla con della componentistica Brembo in alluminio, visto che i freni carboceramici in carbonio rappresentavano una soluzione ancora poco matura per l’epoca.

Per quanto riguarda l’abitacolo, la McLaren F1 era meno “estrema” rispetto a quanto proponeva, per esempio, la Ferrari F40 che abbiamo visto qualche tempo fa. Il sedile era completamente regolabile a seconda delle preferenze del pilota, che poteva godere anche del sistema di condizionamento, della radio Kenwood con sistema stereo CD e di tutta la componentistica necessaria per un utilizzo “quotidiano”. Gli ingegneri della McLaren trovarono persino lo spazio per ospitare le valigie, qualora si decidesse di utilizzare la F1 per andare in vacanza!

McLAREN F1: ARRIVA LA GTR

In seguito al suo lancio ufficiale come vettura stradale, molti team provenienti dal mondo del motorsport furono attratti dalle prestazioni e dalle caratteristiche della McLaren F1, al punto da chiedere alla Casa britannica di costruire al più presto una variante da pista da utilizzare nelle competizioni GT, per la precisione nella neonata BPR Global GT Series che sarebbe diventata, dal 1997, il FIA GT Championship. 

Nacque così la ben conosciuta McLaren F1 GTR, sviluppata nel 1995 a partire dal telaio numero 19 che sarebbe diventato il famoso #01R tutt’oggi conservato nel museo del marchio inglese. Dal momento che la F1 stradale era già molto simile a una vettura da corsa, con la quale tra l’altro condivideva gran parte della componentistica, la F1 GTR ottenne solamente delle leggere rifiniture: tra queste l’introduzione di alcune prese d’aria aggiuntive sul musetto, un alettone completamente regolabile in coda e freni carboceramici. Per quanto riguarda il motore, la F1 GTR dovette utilizzare un air restrictor per ottenere l’omologazione alle BPR Global GT Series, il che limitava la sua potenza a “soli” 592 cavalli.

Benchè teoricamente meno prestante della vettura di serie, la GTR ovviamente era più veloce grazie al suo peso inferiore e alle sue soluzioni ingegneristiche espressamente votate all’uso in pista. Il suo debutto avvenne proprio nel 1995, quando prese parte anche alla 24 Ore di Le Mans: per l’occasione la McLaren decise di fornire al team Kokusai Kaihatsu il telaio #01R che era stato finora utilizzato come “muletto”, risultando subito vincente nonostante la presenza delle agguerrite Porsche e Ferrari.

Un ottimo biglietto da visita per la McLaren, che nel 1996 aggiornò la GTR al fine di fronteggiare al meglio l’ascesa delle minacciose Porsche 911 GT1. Tra le modifiche introdotte la Casa britannica optò per un nuovo bodywork all’anteriore e al posteriore, con un splitter più largo facilmente removibile in caso di riparazioni, e componenti meccaniche del cambio riviste, per un alleggerimento complessivo di 38 kg rispetto alla versione dell’anno precedente. Quella del 1996 fu la GTR più veloce in assoluto, capace di staccare i 330 km/h sul Mulsanne Straight durante la 24 Ore di Le Mans.

Queste modifiche, in realtà, furono il preludio all’introduzione della variante “long tail” del 1997, resa necessaria per andare incontro al nuovo regolamento del FIA GT Championship. Lo scopo era quello di guadagnare quanta più downforce aerodinamica possibile, il che portò a un allungamento sia del muso, con passaruota più aperti al fine di massimizzare il grip delle gomme, che della coda, con un inedito alettone allargato che aiutava nella ricerca delle prestazioni.

L’altezza da terra, invece, fu equiparata tra avantreno e retrotreno in 70 mm, mentre il motore fu ridotto nella sua cubatura a 5.990 cc al fine di aumentare la sua longevità, fermo restando la sua capacità di erogare una potenza di circa 600 cavalli ora gestibili attraverso un cambio sequenziale a sei marce. A tutti gli effetti, la F1 GTR del 1997 era decisamente differente da quelle precedenti, il che costrinse la McLaren a produrre una versione di serie, in soli tre esemplari, simile a quella da corsa per ottenere l’omologazione FIA: la F1 GT.

Benchè completamente rivista, la versione del 1997 non ebbe un grande successo in pista: era più lenta sul rettilineo di Le Mans e non riusciva a contrastare l’egemonia delle sue rivali, lasciando alle varianti del 1995 e del 1996 tutte le vittorie della sua storia da corsa. Il suo cavallo di battaglia? Sicuramente il V12 BMW aspirato naturalmente, come riportato da Mark Blundell nell’intervista successiva alla conquista del quarto posto nella 24 Ore di Le Mans del 1995, dove la F1 GTR raggiunse l’apice del suo successo.

“Questa vettura non è stata progettata per essere un’auto da corsa, quindi sotto tanti aspetti non si è rivelata la macchina più bilanciata del mondo. Ci ha salvato il suo motore BMW: è incredibile il modo in cui riesca a spingere come un treno anche se ti trovi in sesta marcia a 2000 giri/min. Sotto la pioggia, tra l’altro, puoi utilizzare rapporti più elevati e ti permette di mitigare gran parte dei problemi di trazione dovuti alla guida sul bagnato, come accaduto in quest’edizione della 24 Ore. In termini di bilanciamento, però, la F1 GTR si è dimostrata forse troppo pesante, e anche aerodinamicamente non mi ha convinto. Nonostante tutto, però, il suo lavoro l’ha fatto”.

McLAREN F1: LE ALTRE VERSIONI DA CORSA

Subito dopo la vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 1995, la McLaren non solo ritirò il telaio #01R concesso per l’occasione al team Kokusai Kaihatsu, ma decise di produrre anche una serie limitata della F1 che celebrasse questa grande conquista della Casa britannica nel mondo delle corse. Nacque così la F1 LM, il cui acronimo sta per “Le Mans”: basata sulla GTR dello stesso anno, si trattava di una vettura da corsa con specifica “road legal”, il che le ha permesso di diventare la versione più estrema di questo capolavoro a quattro ruote.

La LM, infatti, è più bassa e rigida della F1 standard, rispetto alla quale non presenta il sistema di soppressione delle vibrazioni nell’abitacolo né il sistema audio della Kenwood o la tecnologia ad effetto suolo con spoiler dinamico al posteriore. Al contrario, la LM sfrutta le soluzioni ingegneristiche della GTR, tra cui il suo motore da 671 cavalli ottenuti senza gli air restrictor che erano previsti dal regolamento originario delle BPR Global GT Series.

Con un peso ridotto di 60 kg rispetto alla F1 standard e un’aerodinamica direttamente derivata dalla GTR del 1995, la LM fu prodotta solamente in cinque esemplari nel colore Papaya Orange dedicato al grande Bruce McLaren, con un sesto modello utilizzato come prototipo per i successivi aggiornamenti e poi conservato dalla Casa britannica nel proprio museo.

Nello stesso periodo di produzione della LM, due F1 standard, con numeri di telaio 073 e 018, ricevettero un upgrade per incontrare le specifiche del modello Le Mans: diventarono le famose F1 HDK, provviste dello stesso motore della GTR del 1995 e con un pacchetto speciale per aumentare la downforce complessiva della struttura, chiamato Extra High Downforce Kit. Da qui il nome di questa versione, che a differenza della LM era più “stradale” grazie a un abitacolo più confortevole e a sospensioni più soffici per un utilizzo quotidiano.

L’ultima incarnazione della McLaren F1 arrivò nel 1997… come “homologation special”. La necessità di modificare ampiamente la GTR per incontrare il nuovo regolamento del FIA GT Championship e fronteggiare ad armi pari l’avanzata delle Porsche e delle Mercedes costrinse la McLaren a produrre una serie limitata stradale della F1, che permettesse appunto l’omologazione della nuova GTR. Ecco, quindi, il perchè è nata la F1 GT, versione “road legal” della sua controparte da corsa con la quale condivideva il bodywork anteriore e posteriori rivisti, tuttavia senza alettone perché non ritenuto necessario. Di questa vettura furono prodotti solamente tre esemplari: uno, il prototipo XP GT, è ancora presente nel museo McLaren mentre due sono stati venduti regolarmente con i telai 054 e 058.

McLAREN F1 GTR: LA RABBIA DEL V12 BMW

Nel nostro mondo simulato, la mitica McLaren F1 GTR è guidabile sul noto simulatore Assetto Corsa, parte del famoso Dream Pack 1 che, nel 2015, introdusse anche il circuito del Nurburgring Nordschleife: conosciuto con il nome di “The Green Hell”, questa pista è andata ad impreziosire il tradizionale tracciato del Nurburgring GP, dove nel video qua sotto potete vedere in azione la GTR con la mitica livrea “Fina” utilizzata dal team BMW Motorsport ufficiale. Buona visione!

Inizia praticamente oggi, grazie all'interessamento concreto del CONI, la procedura per la nascita di una Federazione italiana interamente dedicata agli esport, riconosciuta a livello federale. Dopo vari anni di attesa e promesse, il Presidente del CONI Giovanni Malagò ha infatti finalmente delegato il dott. Michele Barbone (Presidente Comitato Promotore E-Sport italia) a sovraintendere il percorso di riconoscimento della Federazione Esport all’interno del CONI, primo passo appunto per il riconoscimento degli esport.

La notizia è stata confermata dalla FIDE, la Federazione Italiana Discipline Elettroniche, nata poche settimane fa da una collaborazione tra GEC e ITeSPA e principale candidata del percorso di riconoscimento del Comitato Olimpico Nazionale Italiano. La FIDE ha anche ricordato che grazie al recente accordo raggiunto tra  WESCO e IESF (ovvero l’International Esports Federation), la stessa IeSF (e quindi ITeSpa e FIDE) è il solo ed unico "ente di governo" per gli esport, titolato a rappresentare il mondo esport dinnanzi alla IOC e al GAISF.

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Una data storica per gli esport! FIDE, Federazione Italiana Discipline Elettroniche apprende in data odierna una grande notizia! Il CONI, per tramite del Comitato promotore esport, delega il dott. Barbone Michele a sovraintendere il percorso di riconoscimento della federazione esport, naturalmente con gli organi predisposti dal #CONI!

Ci auguriamo, che il comitato promotore ed in primis il suo presidente, assunto un ruolo di garante degli esport e controllore del percorso di riconoscimento, agiscano per il meglio.

Ci auspichiamo che nel ruolo di coadiuvatore delle forze in campo, il presidente #Barbone sarà garante di equilibrio e parità di trattamento, a partire dalla governance futura a cui, visto il ruolo di controllore suo e del comitato promotore, dovrà abdicare.

Riteniamo che, per ovvia incompatibilità, il loro apporto nel mondo federale non possa continuare tramite un percorso di riconoscimento, non volendo mettere in alcun imbarazzo i membri del comitato esportivo, che non potrebbero avere il duplice ruolo di controllore e controllato.

Preso atto di quanto sopra, riteniamo che il prossimo passo di #FIDE non possa che essere l’inizio del percorso di riconoscimento all’interno del #CONI.

Il CONI, infatti, apre le porte al mondo esportivo, dichiarando la necessità che si crei un soggetto rappresentativo di tutte le realtà nazionali ed in linea con i principi dell’ordinamento sportivo.

Questa notizia premia la scelta intrapresa da Italian e-Sports Association #ITeSPA e GEC – Giochi Elettronici Competitivi #GEC che, proprio per unire l’intero (o la grandissima parte) del panorama esportivo italiano, hanno dato vita a FIDE.

In linea quindi con le direttive del CONI, che prevedono espressamente la necessità di un riconoscimento di Federazione Internazionale utile ai fini sportivi (vedasi art. 6 comma 3 del regolamento CONI: la Federazione risulta affiliata da almeno 1 anno Federazione Internazionale di riferimento se essa è membro effettivo dell’organismo riconosciuto dal CIO che raggruppa le Federazioni Internazionali (attualmente SportAccord – ora Global Association of International Sports Federations #GAISF)), FIDE, detenendo i riconoscimenti E-Sports International, Inc. e Esports Europe, diventa la sola federazione in grado di rispettare le procedure di riconoscimento quale #DSA del CONI.

Infatti, grazie all’accordo WESCO e IESF – International Esports Federation, #IeSF è il solo ed unico governing body per gli esport, unico ente titolato a rappresentare il mondo esport dinnanzi alla IOC e al GAISF.

FIDE, con gioa, prende atto di questo grande passo avanti per gli esport in Italia, e di concerto con la federazione internazionale, depositerà nelle prossime settimane l’istanza di riconoscimento CONI, forti dell’aver raggiunto i requisiti formali e sostanziali richiesti, di aver raggruppato il mondo esportivo, di avere l’unico riconoscimento valido ai fini del riconoscimento e sicuri del grande ed importante ruolo di coordinatore di processo di riconoscimento del dott. Barbone.

Non resta che attendere, sperando che la questione arrivi al traguardo e senza intoppi nel minor tempo possibile.

La triste vicenda che ha coinvolto Daniel Abt nello scorso fine settimana ha ripiegato verso la peggiore conclusione possibile: nell'ePrix virtuale di Berlino della Formula E il 27enne tedesco aveva assoldato il professionista di Esports Lorenz Hoerzing per farlo correre al posto suo, una furbata che però non è passata inosservata agli occhi dei più attenti.

Una volta scoperto, Abt è stato immediatamente squalificato dalla gara, sospeso dai successivi appuntamenti della serie elettrica e multato con 10mila Euro da devolvere in beneficenza. Queste misure, tuttavia, non sono state sufficienti secondo Audi, che in un successivo comunicato stampa ha affermato di aver deciso di "sospendere Daniel Abt dal team di Formula E con effetto immediato".

Il colpo di grazia, tuttavia, è arrivato con la dichiarazione rilasciata in diretta da Daniel su YouTube: nel video di 15 minuti intitolato "La mia dichiarazione sullo scandalo della Formula E" Abt non indossava alcun abbigliamento ufficiale firmato Audi, un primo indizio che ha poi portato alla conclusione che tutti si aspettavano. "Quando mi stavo allenando per la Race at Home Challenge ho pensato che sarebbe stato divertente per i tifosi vedere un simdriver correre per me e mostrar loro di che pasta era fatto contro dei veri piloti di auto da corsa".

"Le mie intenzioni erano buone e non ho mai pensato di fare quello che ho fatto solo per ottenere un risultato che mi facesse apparire migliore - ha commentato Abt - Questa mia bravata virtuale ha avuto delle conseguenze reali per me: tramite una conversione con i dirigenti Audi sono stato informato che d'ora in poi le nostre strade si divideranno. Non correrò più con Audi in Formula E: la nostra collaborazione è finita".

Dopo le vicende di Kyle Larson e di Bubba Wallace, un altro pilota ha perso il suo lavoro per un errore, molto misero in questo caso, durante una gara virtuale. Un finale parecchio triste per il mondo del simracing e per quello del motorsport, dal quale si sono sollevate anche delle voci da alcuni colleghi di Abt che, al contrario, hanno sostenuto la sua causa. Il primo a difendere il pilota tedesco è stato Jean-Eric Vergne: "Alla fine è un gioco che andrebbe preso seriamente, ma è un GIOCO! Vogliamo parlare dei piloti che provocano incidenti apposta? Se fosse reale gli toglierebbero la licenza? Nella maggior parte delle gare sono finito fuori perché altri mi hanno usato come freno!".

Un'altra risposta è arrivata dal mondo GT, per la precisione da Laurens Vanthoor: "Era iniziato tutto come uno spettacolo di intrattenimento, adesso costa la carriera. Sì, ci sono cose da fare e altre da evitare, alcune sono inaccettabili. Servono ovviamente provvedimenti, ma questo?! E' una cosa virtuale per intrattenere, non il nostro lavoro quotidiano. Invece questo ora ci viene tolto". Dichiarazioni pesanti alla pari delle conseguenze per bravate di questo tipo: speriamo che le gare reali ricomincino presto, così tutti tornano a fare il loro mestiere.

In questo periodo di quarantena forzata a causa del Coronavirus quasi tutti i piloti professionisti hanno dirottato le proprie energie nel simracing, in modo da tenersi in allenamento in vista del loro ritorno in pista. Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris e tanti altri hanno dato il buon esempio... ma, come al solito, anche in questo settore si sono distinte alcune "pecore nere", che di guida simulata non ne hanno voluto proprio sapere.

Kimi Raikkonen ha affermato di non essere interessato ai simulatori, mentre Daniel Ricciardo ha sostenuto che il simracing lo porterebbe a distogliere la sua attenzione dai propri allenamenti. Tra di loro c'era anche un certo Sebastian Vettel, che però alla fine ha ceduto alla tentazione acquistando una postazione virtuale per dare una chance al mondo degli eSports.

Al pilota tedesco della Ferrari sono bastate giusto un paio di settimane per prenderci la mano, lo stretto necessario per essere pronto al suo debutto ufficiale... su rFactor 2. "Seb", infatti, ha partecipato recentemente al Legends Trophy organizzato da The Race, assieme a tanti altri piloti professionisti tra cui Juan Pablo Montoya, Jenson Button, Emanuele Pirro, Jan Magnussen, Emerson Fittipaldi e Vitantonio Liuzzi.

Al volante della sua Brabham BT44B, Vettel ha dovuto fare i conti con una prima gara decisamente travagliata, contraddistinta da diversi incidenti che lo hanno fatto transitare sotto la bandiera a scacchi solamente in 15esima posizione. Davanti a tutti, invece, ha trionfato Montoya, che ha preceduto con un discreto margine Button e Pirro. Grazie alla griglia invertita, Sebastian ha però potuto beneficiare della settima casella in griglia per la seconda gara: alla partenza il quattro volte Campione del Mondo ha rimontato subito fino alla quarta piazza... prima di scivolare nuovamente nelle retrovie a causa di un contatto scatenato dal trio Solberg - Button - Magnussen.

Per lui il Legends Trophy è terminato con un 12esimo posto come miglior piazzamento: un risultato che sicuramente non rispecchia le sue qualità da pilota professionista, ma che fa capire quanto sia difficile per un "novizio" come lui l'adattamento alla guida simulata. Nonostante ciò, Vettel ha potuto far emergere il suo talento di combattente: speriamo di rivederlo presto di nuovo in pista!

Due mesi di quarantena e tutto è cambiato. O quasi. Se l’emergenza Coronavirus ha oscurato il mondo del motorsport reale, costretto progressivamente a posticipare e annullare tutte le gare in calendario, parallelamente ha permesso all’universo del simracing di spiccare il volo, come mai aveva fatto negli ultimi anni.

Confinati dentro alle quattro mura di casa, piloti da tutto il mondo hanno dovuto reinventarsi, incanalando le proprie energie in innumerevoli competizioni virtuali che, piano piano, hanno fatto capolino attraverso l’impegno dei più importanti organizzatori del settore. Tutto è cominciato, se ben ricordate, con il “Not the AUS GP” proposto dal team Veloce eSports, al quale si sono succedute gare e Campionati praticamente a ripetizione.

Ma se fino ad allora tutti quanti erano consapevoli che, in fin dei conti, gareggiare in questo modo era molto simile a giocare con un videogame, oggi le cose sembrano essere cambiate. Nello scorso appuntamento dell’IndyCar iRacing Challenge il pilota della McLaren Lando Norris è stato spinto fuori pista da Simon Pagenaud, un comportamento che ora potrebbe avere delle ripercussioni… anche nel mondo reale. Cosa sta succedendo?

ATTENZIONE ALLE PAROLE…

Le prime avvisaglie che il mondo del simracing stava iniziando a mescolarsi pericolosamente con quello del motorsport reale sono iniziate verso la metà di aprile, quando nella NASCAR Cup Series sono bastate alcune parole di troppo per scatenare un vero putiferio. Nel corso delle prove libere dell’evento disputato sul nostrano Autodromo Nazionale di Monza il pilota del team Chip Ganassi Racing, Kyle Larson, ha avuto qualche problema di collegamento con il suo microfono, che in poco tempo lo ha costretto ad effettuarne il ripristino per continuare a mantenere i contatti con gli altri concorrenti in pista.

In una prima prova, il pilota statunitense si è lasciato scappare delle parole tutt’altro che lusinghiere verso un non ben precisato rivale: “Riesci a sentirmi? Ehi, negro...”. Il problema? Che in quel momento il suo microfono funzionava benissimo e tutti hanno sentito il suo commento, il quale ha scatenato un’ondata di insulti e rimproveri che, in ultimo, hanno demolito la sua gara conclusa al 60esimo posto su 62 vetture in pista.

Ma questo è stato niente in confronto alle amare conseguenze che lo attendevano al varco: la NASCAR e la community di iRacing, infatti, hanno prontamente deciso di sospenderlo da tutte le competizioni virtuali a tempo indeterminato, anche se la mazzata finale è arrivata poco dopo direttamente dal suo team. Quel Chip Ganassi Racing che, sull’onda della collera di quanto accaduto, ha provveduto a rompere il contratto che aveva con lui nella NASCAR Cup reale. Niente più Chevrolet numero 42 per il povero Kyle Larson, privato anche da tutti gli sponsor che gli avevano permesso, fino a quel momento, di proseguire la sua attività di pilota professionista, tra i quali First Data, McDonald’s e Credit One Bank.

… MA ANCHE AI COMPORTAMENTI!

La vicenda di Kyle Larson, tuttavia, è stata anticipata una settimana prima da quella di Bubba Wallace, un altro pilota “degli ovali” che ha partecipato al round di inizio aprile dell’eNASCAR Pro Invitational Series, sempre su iRacing. Il pilota del team Richard Petty Motorsports non ha avuto grande fortuna in pista, dal momento che è arrivato molto presto al contatto con Clint Bowyer, danneggiando seriamente la sua vettura.

Questo lo ha costretto ad utilizzare velocemente i due “bonus” di riparazione previsti dal simulatore a stelle e strisce, ma avendo ancora tra le mani un’auto malconcia e con altri 150 giri da disputare… ha deciso di ritirarsi anzitempo, spegnendo iRacing ma alimentando, allo stesso tempo, un sacco di insulti da parte di molti altri piloti e appassionati.

“Sto morendo nel leggere tutti i commenti – ha scritto Wallace sul suo account Twitter – Devo aver rovinato la giornata a molte persone abbandonando un videogioco. Ahahah, un videogioco! Questa vita in quarantena sta diventando davvero dura...”. Delle frasi che, purtroppo, hanno attirato l’attenzione di uno dei suoi sponsor, l’azienda di antidolorifici Blue Emu: a questo marchio non è piaciuto il comportamento del suo pilota, al punto da annunciare la fine della collaborazione tra le due parti direttamente con un “cinguettio” sul famoso social network.

“E' bello sapere quanto hai scritto, ciao ciao Bubba! A noi interessano i piloti, non chi molla! Speriamo solo che i nostri prodotti lo aiutino ad alleviare il dolore, noi siamo seri ed è stato divertente fino ad un certo punto, poi... Al suo posto amiamo quanto fatto da Landon Cassill, perché ha continuato nonostante la macchina rovinata", queste le parole di Blue Emu, che hanno quindi posto la parola fine alla sponsorizzazione con Bubba Wallace.

NORRIS CONTRO PAGENAUD: L’INDYCAR DIVENTA UN RING

Ma non c’è due… senza tre. Di nuovo iRacing, stavolta però al volante delle velocissime monoposto da IndyCar, scese in pista sabato scorso a Indianapolis. Qui il giovane rampollo del team McLaren, Lando Norris, ha voluto sfidare il Campione in carica Simon Pagenaud, vincitore della 500 Miglia di Indianapolis “reale” del 2019.

Una battaglia senza esclusione di colpi, come quelli che ha incassato lo stesso Pagenaud durante la corsa a causa della competitività del suo rivale: dopo una sosta ai box resa necessaria per riparare la sua vettura, Simon ha giurato, in diretta sul suo canale Twitch, che si sarebbe vendicato nei confronti di Norris, buttandolo ben presto fuori di pista.

Detto, fatto: nell’ultimo giro di gara Pagenaud ha mantenuto la promessa, buttando fuori di pista il giovane Lando, che quindi si è visto rovinare la gara proprio sul più bello. In sua difesa è intervenuto addirittura Zak Brown, CEO della McLaren, e ora il Campione del Mondo in carica di Indianapolis potrebbe rimanere non solo escluso dalla prossima tappa dell’IndyCar iRacing Challenge… ma anche dalla prossima edizione della competizione vera e propria!

QUANDO IL GIOCO DIVENTA (TROPPO) REALE

In un certo senso, in questo periodo di quarantena il simracing ha visto una propria evoluzione da mondo della guida simulata in cui tutto rimane confinato in ciò che si percepisce dietro a uno schermo… a surrogato del motorsport vero e proprio, in cui i piloti professionisti sono chiamati a comportarsi da “piloti” quando, in realtà, stanno interpretando i panni di “simdrivers”, cioè di videogiocatori appassionati di titoli di corse.

Il virtuale diventa reale e questo può condizionare la vita, non solo agonistica, di tutti coloro che si mettono dietro al volante: gli sponsor, le Federazioni e i “big” del motorsport ora sono molto più interessati al simracing e finché le piste di tutto il mondo non riapriranno i battenti, la situazione continuerà su questa strada.

Il problema? Che il simracing, alla fine, deve essere considerato un gioco. Competitivo, certo, ma pur sempre un gioco. Con tutti gli effetti che ne derivano dal suo utilizzo: positivi ma anche, purtroppo, negativi. Quanti piloti, ad oggi, hanno provato quella sensazione di frustrazione quando non si riesce a mettere insieme quel fatidico giro da qualifica perfetto? Oppure quando, in prima curva, si viene centrati da coloro che credono che una gara si vinca al primo giro? O ancora, quando si viene intenzionalmente portati fuori pista da piloti più deboli, ma invidiosi delle nostre capacità e della nostra condotta di gara?

Sono situazioni che contraddistinguono questo mondo, che tutti noi abbiamo imparato ad affrontare facendo leva sul fatto che, alla fine, non serve arrabbiarsi arrivando al “rage quitting”, ma è meglio diventare consapevoli che siamo di fronte a un videogioco virtuale, per quanto realistico esso sia. I piloti veri, che invece sono abituati ad altre situazioni, possono reagire in tutt’altro modo: per loro mettersi dietro a un volante non è un gioco, in ogni caso. Il simracing, quindi, non può essere paragonato al motorsport reale: lì le cose funzionano diversamente. Le sensazioni che si vivono possono essere molto simili, ma siamo di fronte a due mondi differenti. E così deve essere.

GUIDA SIMULATA: ALLENAMENTO O DISTRAZIONE?

Invece la quarantena causata dal Coronavirus ha portato, per forza di cose e per necessità, a mescolare questi due universi, simili a prima vista ma molto diversi nella sostanza. Per quanto il nostro equipaggiamento da piloti virtuali sia evoluto, non potrà mai replicare le forze G, le accelerazioni, le frenate e gli spostamenti di carico di una vettura reale che corre in pista. Nel simracing conta moltissimo la concentrazione e la gestione delle proprie emozioni: è un lavoro di testa, ma chi pensa che l’allenamento con un simulatore può risultare utile anche nel mondo reale… rimarrà parzialmente deluso.

È come chi si allena, per assurdo, sul tapis roulant o su una cyclette per prepararsi alla corsa a piedi o al ciclismo su strada. Alcune cose possono essere simili (e non uguali), ma nulla batte la realtà per quello che è. Un altro esempio? Nel karting c’è un detto: per andare forte in go-kart… devi allenarti con il go-kart. Niente palestre inutili. Lo stesso principio si può applicare al simracing: chi si allena per la guida virtuale diventa bravo a fare il simdriver. Se poi è talentuoso anche in una macchina vera, è perché ha dei precedenti nel motorsport vero… oppure è un talento naturale.

Il simracing, in un certo senso, può tornare utile per imparare i circuiti, per allenare le proprie abilità in gara (il “racecraft”), per mettere insieme un giro da qualifica oppure per affinare la consistenza in stint più o meno lunghi. Tutte capacità che possono essere ripetute anche nel mondo reale, perché in questo caso il pilota lavora su se stesso e non sul portare a termine l’obiettivo specifico richiesto da quello che gli sta mostrando lo schermo. 

Per esempio, alcuni piloti di F1, come Kimi Raikkonen e Daniel Ricciardo, hanno preferito non avere nulla a che fare con le gare virtuali di questo periodo. “Semplicemente non mi interessano”, ha affermato il pilota del team Alfa Romeo Racing. “Conosco la mia natura competitiva, ci passerei ore al simulatore tutti i giorni. E, prima che me ne accorga, inizierei a saltare gli allenamenti. E penso che la preparazione per i GP siano più produttivi", questo il commento dell’australiano della Renault.

Charles Leclerc, Lando Norris e Max Verstappen, invece, rappresentano la nuova generazione che avanza e che, al contrario, passano ore su ore al simulatore. Chi ha ragione? Chi ha maggiore consapevolezza di se stesso e di quello che sta facendo: se si utilizza il simracing nel modo giusto, può risultare utile per un pilota professionista. Se ci si lascia prendere la mano e ci si fa coinvolgere dalla natura “videoludica” di questo mondo, allora le cose cambiano. Non c’è nulla di sbagliato, sia chiaro: solo che il simracing è il simracing, mentre il motorsport è il motorsport. Due realtà che vanno vissute per quello che sono e non per quello che tutti noi, me compreso, vorremmo che fossero.

Nel video qui di seguito, infine, vi segnaliamo l'opinione di Alessandro Mariani, Team Manager JAS Motorsport, con esperienza decennale nel mondo delle competizioni tra Formula 1, DTM, BTCC, WTCR e GT3. Secondo Mariani "i simulatori stanno rovinando il mondo delle corse"... Voi cosa ne pensate del suo parere?

Il team Studio397, sviluppatore del simulatore rFactor 2, annuncia la sponsorizzazione del pilota Rudy Van Buren, già vincitore del torneo Worlds Fastest Gamer, tester McLaren e pilota Formula E, nella nuova stagione del campionato (reale) Porsche Carrera Cup tedesco. L'appoggio economico permetterà al simpatico olandese di disputare anche un paio di gare nel prestigioso Porsche Supercup che affianca il mondiale di Formula 1.

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What a relief. This news has been on the shelf for some months now and it’s been at the tip of my tongue to throw it out. To have a company like Studio 397 showing the trust and the loyalty to take this step together. Last year we had the first hint of what was coming up, but to have it as big and good as it is now is a major achievement for all of us. Obviously the world has things going on at the moment, but as soon as we are allowed to race, we will be ready to go. The provisional calendar I’ve seen starts early August, so let’s hope that’s doable. Next to the German series I’ll be lining up a couple of guest starts in the Supercup when that gets going, so all in all a super exciting year is coming up!

Rudy van Buren

Scott "Driver61" Mansell ci racconta con un'altro dei suoi bellissimi filmati, tutti i segreti della guida velocissima del pluricampione Michael Schumacher. Il video ci mostra anche l'analisi della telemetria dei giri veloci del campione tedesco, confrontati anche con altri piloti, per capire quali sono i dettagli della guida che però, nella pratica, fanno una grandissima differenza nelle prestazioni.

A partire da oggi, utilizzando il codice promozionale "INSPIRATION", potete noleggiare o acquistare con lo sconto del 20% lo stupendo film-documentario “No Limits – Impossible is Just a Word”. Protagonisti, oltre ad Alex Zanardi, Timo Glock (91 Gran Premi in F.1 tra il 2004 e il 2012) e Bruno Spengler, detto “The Secret Canadian”, campione DTM 2012. Il film è un viaggio dentro e dietro la 24 Ore di Spa che i tre compagni hanno affrontato con la BMW. C’è il profumo delle corse, della fatica, dell’azzardo, della libidine da condivisione di un sogno e di un progetto.

Vi consigliamo di non perderlo assolutamente!  

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This is not a normal race weekend... so here's your dose of racing and inspiration to sweeten your quarantine: "NO LIMITS" with Alex Zanardi. Get 20% off with the promo code "INSPIRATION". But above all: Stay home and healthy. Alex Zanardi Bruno Spengler Timo Glock official BMW Motorsport 24 Hours of Spa

NO LIMITS - IMPOSSIBLE IS JUST A WORD is a 60 minutes documentary about ex-Formula 1 driver Alex Zanardi, who lost his legs in an almost fatal crash in 2001 and now tackles the 24 Hours of Spa together with Timo Glock and Bruno Spengler. Never before has a handicapped driver competed in a race on th...

Dopo i trionfi in Gran Turismo Sport, la soddisfazione di vincere a Monza in Formula Regional, aver conquistato il titolo della Toyota Racing Series e già pronto al debutto del prestigioso campionato di Formula 3, arriva una nuova e grandissima gioia per Igor Fraga: il simpatico e velocissimo pilota brasiliano è stato infatti selezionato dal Red Bull Junior Team !

Proprio oggi infatti, il Red Bull Junior Team ha annunciato che Igor Fraga nella stagione 2020 sarà inserito nel programma Red Bull Junior, mentre partecipa alla FIA F3 con il team Charouz Racing System. Fraga è un pilota brasiliano di 21 anni, inizialmente nato e cresciuto in Giappone. Nel 2018 è diventato il primo campione della Nations Cup ai campionati Gran Turismo certificati FIA e ha anche dimostrato una grande capacità negli sport motoristici del mondo reale. È diventato campione brasiliano della F3 nel 2017 e campione della serie Toyota Racing Series in Nuova Zelanda all'inizio del 2020. 

Gestendo due squadre nei Campionati mondiali di F1, la Red Bull è nota per essere molto attiva nel campo degli sport motoristici globali. E il Red Bull Junior Team a cui Fraga si unirà è un rinomato programma di sviluppo di piloti da corsa per coloro che mirano a future carriere nelle corse di F1. Quello che prima poteva apparire solo come un sogno irrealizzabile, ora potrebbe diventare realtà... forza Igor!

Gli appassionati più attenti al simracing ricorderanno il trionfo di James Baldwin nel torneo World Fastest Gamer 2, con la finalissima disputata nell'ottobre scorso. Oggi il velocissimo simdriver britannico ha avuto il primo contatto diretto con la bellissima McLaren 720S GT3, gestita dal team Rocket RJN dell'ex campione di Formula 1 Jenson Button, con la quale disputerà il prossimo campionato GT World Challenge endurance in categoria GT3 Pro Am.

Il video qui di seguito ci mostra il resoconto di una giornata decisamente fuori dal comune per James ed anche per tutto il mondo simracing.

EDIT 13 Marzo: segnalo una interessante intervista fatta a James dal team di Project CARS 2:

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How was the process of switching suddenly from sim-racing back to real-racing during and after The World’s Fastest Gamer? How did you mentally prepare to secure your racing licenses? 
The process was two things. It was unbelievably enjoyable and easier than I expected. Sim-racing has made me a better driver, no question about it. You simply relying on eyesight and the feeling through the hands to be as quick as possible and beat your opponents online. When I got back in a real car, I had so much more information coming to me about how the car is behaving, so I felt much more in control. Techniques I had no clue about before I started sim-racing, such as rev-matching, heel & toe, developing setups for single-seaters or GT cars. I learned all of these via sim-racing. It's given me a confidence every time that I drive a real car which I didn't have before, so it was fairly easy to mentally prepare for the races that would secure my racing license. The GT World Challenge is another level though, so I am taking nothing for granted, but I am confident.

Watch the reaction of World's Fastest Gamer 2 winner James Baldwin to seeing the McLaren 720S GT3 he will drive in the 2020 GT World Challenge Endurance Championship. He will get his dream drive with 2009 F1 champion Jenson Button's GT team – Jenson Team Rocket RJN as part of his US$1M prize to race real cars after winning the World's Fastest Gamer competition.