Da Campione di Gran Turismo a pilota professionista: questa è l'avventura di Igor Fraga, brasiliano che ha vinto la Nations Cup del titolo Polyphony Digital nel 2018 assieme al McLaren Shadow del team di Woking, che di fatto gli hanno permesso di effettuare il passaggio dagli eSports virtuali al mondo reale del motorsport. Un debutto davvero consistente, come dimostra il terzo posto conquistato nel Formula Regional European Championship ma, soprattutto, la vittoria nelle Toyota Racing Series in Nuova Zelanda, nelle quali ha messo in mostra il suo talento al volante della monoposto curata dal team M2 Competition.

Questo gli ha aperto le porte al FIA Formula 3 Championship, nel quale avrebbe dovuto partecipare a partire dallo scorso mese di febbraio con il team Charouz Racing System: la pandemia Coronavirus, tuttavia, ha sconvolto tutti i suoi piani e gli ha permesso il ritorno in pista solamente all'inizio di luglio sul Red Bull Ring austriaco. I primi punti? Arrivati nello scorso fine settimana di Silverstone, dove ha centrato un risultato che lascia ben sperare per il proseguo della stagione.

Il suo 2020, come potete immaginare, è stato particolarmente travagliato, il che lo ha reso decisamente interessante da analizzare per il portale gtplanet.net, che ha coinvolto Fraga in un'intervista dedicata in cui ha raccontato i suoi mesi di lockdown ma anche le sue aspettative per la sua carriera... nonchè il suo personale punto di vista sul nuovo Gran Turismo 7 previsto per la prossima PlayStation 5. Il video in questione lo potete trovare qua sotto: buona visione!

"Non riesco a crederci: vincere la mia gara reale non faceva parte del piano quando siamo scesi in pista venerdì!", queste sono le prime parole di James Baldwin, vincitore della seconda edizione del World's Fastest Gamer e oggi pilota ufficiale del Jenson Team Rocket RJN, con il quale ha fatto il suo debutto al volante della McLaren 720S GT3 lo scorso fine settimana nel British GT Championship.

Un Campionato che ha accesso i motori sul circuito di Oulton Park, dove Baldwin e il suo compagno di squadra Michael O'Brien sono riusciti ad imporsi fin dalle qualifiche ufficiali: i due piloti erano riusciti a centrare la pole position e solamente l'infrazione di aver sforato i limiti della pista ha privato loro della soddisfazione di partire dalla prima casella in griglia. Scattato al quarto posto, James non ha perso mai il contatto con i primi, lasciando ad O'Brien l'onore di una difficile rimonta verso la testa della corsa. Michael ha sorpassato la prima McLaren del team 2 Seas Motorsport ai box, con la seconda, invece, costretta a scontare una penalità per un'irregolarità durante il pitstop.

Si è poi messo dietro la 720S del leader del team Optimum Motorsport e alla fine ha approfittato di un'ultima safety car, che di fatto ha spianato la strada a una vittoria davvero meritata, per sè stesso e anche per Baldwin. "A dire al verità, entrambi abbiamo poca esperienza con le GT3 - ha ammesso James al termine della gara - Secondo me aver vinto all'esordio del British GT in queste condizioni è quasi un record! Non me l'aspettavo, ma questa è la prova che la pazienza è la chiave per aver successo nel motorsport".

Nella seconda gara del weekend, tuttavia, la magia non è stata ripetuta: scattati dalla decima piazza per la regola della griglia invertita, il duo del Jenson Team Rocket RJN non ha fatto meglio del settimo posto sotto la bandiera a scacchi, a causa di un incidente nel primo giro di corsa e di una lunga safety car finale che ha azzerato ogni possibilità di recupero. Quanto fatto da Baldwin e da O'Brien, comunque, servirà per il secondo round del British GT Championship, che accenderà nuovamente i motori tra quindici giorni per l'appuntamento di Donington Park, previsto per il 15-16 agosto.

Un’altra monoposto classica, un altro gioiello sceso in pista con al volante il mitico Ayrton Senna. Dopo l’affilatissima McLaren-Honda MP4/4 del 1988, che conquistò in quella stagione sia il Titolo Piloti che quello Costruttori, il Mondiale di Formula 1 vide diventare sempre più splendente la stella del pilota brasiliano, costantemente davanti a tutti in qualifica e sempre più aggressivo e determinato in gara.

Merito non solo del suo talento cristallino, ma anche di vetture estremamente competitive come quelle messe a disposizione dal team di Woking: queste seguirono un’evoluzione che passò dal V8 della MP4/4 al V10 delle successive MP4/5 e 5B, per arrivare al rabbioso dodici cilindri a V della MP4/6 del 1991, protagonista di questa monografia e, ovviamente, iridata con il driver carioca nel suo abitacolo.

McLAREN-HONDA MP4/6: LE ORIGINI

Con 15 vittorie su 16 Gran Premi ottenuti al volante della MP4/4 del 1988, il team McLaren-Honda guardava con assoluta fiducia alla stagione successiva, un 1989 in cui la FIA aveva cambiato il regolamento mettendo al bando i motori turbocompressi. Per il reparto corse britannico questo significò che era giunto il momento di ripartire da capo: grazie al profondo legame con il motorista giapponese, la McLaren ottenne un nuovo propulsore per la monoposto di quell’anno, vale a dire un V10 aspirato da 3.5 Litri con angolo tra le bancate di 72° ed una potenza di quasi 700 cavalli.

Si trattava dell’unità Honda RA109E che avrebbe equipaggiato la MP4/5, disegnata a da Steve Nichols sotto la supervisione di Neil Oatley: una vettura che si differenziava dalla precedente per una riduzione generale della carrozzeria, soprattutto al retrotreno dove l'effetto “coca-cola” della vecchia MP4/4 era talmente accentuato che andava a scomparire a livello della scocca. 

Dal momento che utilizzava un motore aspirato, venne reintrodotto sopra la testa del pilota un air-scope maggiorato in modo che garantisse un lieve incremento di pressione dell'aria e, quindi, di potenza erogata alle alte velocità. Inoltre, era ancora una delle pochissime vetture ad essere dotata del cambio manuale a sei rapporti, su trasmissione longitudinale per la prima metà del 1989 passata poi a quella trasversale per tutto il 1990.

McLAREN-HONDA MP4/6: SENNA CONTRO PROST

I piloti prescelti per portarla in pista erano quelli del 1988: da una parte Ayrton Senna, dall'altra Alain Prost. La loro rivalità aveva raggiunto livelli davvero elevati, ma questo non impedì di far centrare alla nuova arma a quattro ruote firmata McLaren il Titolo Costruttori del 1989, grazie a dieci vittorie messe in cassaforte (sei di Senna e quattro di Prost).

Il Titolo Piloti, invece, si risolse nella penultima tappa di Suzuka, entrata nella storia della Formula 1 per quella famosa collisione tra i due Campioni dellla McLaren alla chicane Casio Triangle, dalla quale il pilota carioca ripartì tagliando la variante grazie all’aiuto dei commissari di pista. Tornato ai box per cambiare il musetto danneggiato, Ayrton vinse la corsa… ma venne squalificato a favore di Alessandro Nannini: la manovra da lui compiuta fu ritenuta irregolare e questo sancì la conquista del Terzo Mondiale per il suo rivale francese.

Le polemiche non mancarono, ma ormai si stava guardando al 1990: Prost, avvelenato dalla competizione in casa con Senna, lasciò la McLaren e si accasò in Ferrari con la rinnovata 641, mentre al brasiliano venne affidata la versione evoluta della monoposto 1989, la MP4/5B. Nella stagione precedente il modello standard aveva dato qualche problema di affidabilità a livello di lubrificazione, grattacapi che i tecnici di Woking tentarono di risolvere con la nuova versione della vettura inglese. Essenzialmente si trattava di una MP4/5 leggermente rivista nella posizione dei serbatoi del carburante, nell'ala anteriore e posteriore ridisegnate e nel bodywork posteriore riprogettato attorno a dei radiatori allargati.

A livello di propulsore si puntò di nuovo a un V10 aspirato, evoluzione diretta del precedente: la MP4/5B fu equipaggiata con l’Honda RA100E, molto simile al “109” ma migliorato sotto l'aspetto, appunto, dell'affidabilità in gara. Questo le garantì nuovamente una stagione ad altissimo livello, con sei vittorie stagionali colte interamente da Ayrton Senna… che a Suzuka si prese addirittura la rivincita sul rivale transalpino. In quell’occasione la loro gara durò solamente poche centinaia di metri dopo il via, quando il brasiliano andò a speronare la Ferrari del francese. In questo modo Senna diventò per la seconda volta in carriera Campione del Mondo, ma in un modo altamente vendicativo, che lui stesso poi ritenne poco corretto.

McLAREN-HONDA MP4/6: DA DIECI A DODICI CILINDRI

Il 1991, fortunatamente, era alle porte, anche se l’armata delle Williams-Renault con Nigel Mansell e Riccardo Patrese si stava facendo sempre più competitiva: in quella stagione il team britannico portò in scena la mitica FW14 (poi diventata FW14B nel 1992) dotata di un motore V10 che spinse la Honda a rivedere i propri piani. Fino a quel momento la casa giapponese aveva puntato sull'architettura a 10 cilindri, una scelta effettuata in anticipo rispetto alla concorrenza che risultò di una superiorità quasi imbarazzante nel 1989 ma che antepose notevolmente il limite di sviluppo del propulsore nelle stagioni successive. Proprio all'inizio degli anni '90, infatti, i motori Renault V10 e Ferrari V12 cominciavano ad essere decisamente più affidabili e prestanti, il che costrinse la Casa dall'Ala Dorata a puntare per il 1991 su un'unità riprogettata praticamente da zero.

La strada intrapresa fu quella di un motore V12, chiamato RA121E e montato per la prima volta su una MP4/5B in versione “muletto” con telaio modificato (rinominata MP4/5C): i tecnici giapponesi lo ritenevano superiore al V10 perchè capace di girare a regimi di rotazione inferiori a parità di potenza erogata, anche se poi si dimostrò molto complesso da gestire per i maggiori ingombri e per il peso aggiuntivo derivante da due cilindri in più.

La base, quindi, era un 12 cilindri a V da 720 cavalli con angolo tra le bancate di 60°, sì più pesante rispetto al vecchio V10 ma comunque ben bilanciato per l'assenza dei contralberi di equilibratura. Per quanto riguarda la distribuzione venne scelta la cascata di ingranaggi (il sistema a cinghie sincrone non aveva dato i frutti sperati) che permetteva un regime massimo di rotazione di 15.000 giri/min ma con richiamo delle valvole (in leghe di titanio) gestito da molle d'acciaio senza il ritorno pneumatico.

Nella fase di sperimentazione il nuovo motore garantiva un rapporto alesaggio/corsa di 1,54, molto simile al vecchio V10 e che consentiva di raggiungere la potenza massima di quest'ultimo ad un regime di circa 800 giri/min in meno. Tuttavia, risultava comunque meno potente rispetto al 10 cilindri Renault perchè quest'ultimo non soffriva dei fenomeni di risonanza delle molle dal momento che queste erano gestite con il ritorno pneumatico. Per ovviare a ciò, la Honda incrementò il suddetto rapporto a 1,74, introducendo inoltre un sistema di collettori di aspirazione a lunghezza variabile per migliorare la curva di coppia e la qualità di erogazione.

L'utilizzo dei carburanti Shell HE (High Energy), tuttavia, fu un'arma a doppio taglio per il reparto corse di Woking: da una parte garantiva un incremento prestazionale di potenza rispetto alle Williams di circa 90 cavalli, ma dall'altra causava all'RA121E dei grossi problemi di lubrificazione. Già l'utilizzo di un V12 sul telaio modificato della MP4/5C, destinato in origine ad un V10 e che poi venne utilizzato per la MP4/6, aveva creato gravi scompensi sulla nuova vettura per via della sua maggior lunghezza e complessità, in più l'eccessivo fenomeno della centrifugazione dell'olio motore nel caso di alti valori di accelerazioni laterali causava frequenti cedimenti dei cuscinetti per il fatto che questi non venivano lubrificati a dovere.

Per ovviare a questa mancanza, la McLaren decise di far funzionare la sua nuova monoposto con un eccesso di olio e con un impianto di ricircolo molto complesso che rese evidenti le frequenti fumate azzurrognole durante le prime gare del 1991, sintomo di residui di olio motore che, durante la stagione, vennero drasticamente ridotti con il miglioramento di tale sistema.

L'RA121E, comunque, rimase decisamente inaffidabile anche per le modifiche effettuate sui combustibili con valori di densità e viscosità differenti da quelli utilizzati ad inizio Campionato, dei cambiamenti che richiedevano una ritaratura dei flussometri sulle nuove vetture la quale, tuttavia, non venne fatta. Ciò ingannava il computer di bordo, che segnalava più benzina nei serbatoi di quanta in realtà non ci fosse: per questo motivo in diverse gare Senna e Berger rimasero a piedi, e fu eclatante il passaggio che Mansell diede al brasiliano alla fine del GP di Gran Bretagna del 1991, proprio perchè Ayrton era rimasto senza carburante all'ultimo giro.

McLAREN-HONDA MP4/6: COMPETITIVA PER MERITO DI SENNA

Con questi presupposti prese vita la MP4/6: progettata da Neil Oatley, fu l'ultima vettura a vincere un Campionato del Mondo con un motore V12 ed il tradizionale cambio manuale ad H a sei rapporti. Era esteticamente molto simile alla vecchia MP4/5B, ma presentava delle differenze strutturali ben precise per sostenere il nuovo propulsore 12 cilindri: il telaio era più solido in termini di rigidità torsionale e poteva ospitare dei serbatoi più grandi per soddisfare l'assettato RA121E.

Anche le sospensioni vennero modificate, con il sistema pushrod attivo montato proprio davanti all'abitacolo invece che installato verticalmente ai lati delle ruote. Durante la stagione, inoltre, il propulsore Honda fu soggetto a ben tre specifiche di sviluppo, con l'ultima (la Spec 3) che introduceva teste dei cilindri e alberi a camme alleggeriti per una maggiore potenza ai regimi intermedi.

Rispetto alle Williams FW14 e alle Tyrrell 020, la MP4/6 era però piuttosto convenzionale (non presentava il musetto rialzato, per esempio), ed il fatto che Senna riuscì a portarla alla vittoria nel Mondiale 1991 fu dovuta soprattutto per i “difetti di gioventù” della nuova arma di Nigel Mansell. L'inaffidabilità, soprattutto a livello di elettronica, della vettura di Grove consentì al brasiliano un inizio stagione con ben quattro vittorie, tra le quali l’indimenticabile impresa che portò a termine sul suo circuito di casa, Interlagos, dove arrivò al traguardo con il cambio bloccato in sesta.

Quando poi la FW14 cominciò ad ingranare la marcia giusta, solo la grande freddezza di Ayrton e del team capitanato da Ron Dennis assieme ad alcuni errori commessi da Mansell permise al “Campeao” di mantenere la leadership di Campionato fino alla fine. L'ultima chance per il pilota britannico fu sfumata, una volta di più, sul circuito di Suzuka, quando finì nella sabbia nei pressi della prima curva tentando di rimanere in scia all'ormai sempre meno competitiva MP4/6.

Questa, poi, venne riutilizzata in versione aggiornata (MP4/6B) nelle prime gare della stagione 1992, con la quale “Magic” colse un ultimo terzo posto nel GP di Sud Africa, prima di essere rimpiazzata dalla MP4/7. Da quel momento, però, cominciò il declino del team McLaren, proprio perchè il grande binomio Williams-Renault aveva affinato al punto giusto la sua FW14B per portarla a dominare in lungo e in largo in Formula 1. Solamente l’arrivo di un certo Michael Schumacher alla Benetton avrebbe cambiato le carte in tavola… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.

Un dominio delle Frecce d’Argento: si può riassumere così l’inizio di una stagione molto particolare, condizionata dall’emergenza Coronavirus, in cui però nessun team sembra riuscire a trovare uno spiraglio per mettere in difficoltà Hamilton e Bottas.

Anche gli appassionati di scommesse sportive sanno perfettamente come Hamilton sia ancora una volta il grande favorito per il prossimo Gran Premio che si svolgerà sempre sul tracciato di Silverstone, nel Regno Unito. Sono in tanti ad aver cominciato a puntare sulla F1, anche se in effetti le quote legate ai due piloti targati Mercedes sono sempre molto basse. Online ci sono comunque piattaforme dedicate al betting online che offrono l’opportunità di trovare quote molto interessanti e scommesse particolari sulla F1. Non solo, dato che tali portali permettono anche di divertirsi con NetBet roulette e tanti altri giochi d’azzardo, come ad esempio il poker, piuttosto che baccarat, blackjack e slot machine.

I favoriti per il Gp del 70° anniversario

Non c’è bisogno di avere la sfera magica per capire come la Mercedes, in questo momento della stagione, non temi alcun rivale, semplicemente perché è la squadra più forte, con la monoposto migliore rispetto a tutte le altre. A meno di scherzetti delle gomme, saranno ancora Hamilton e Bottas a giocarsi il primo posto, sia in griglia per la pole position, sia in gara.

A meno di complicazioni che andranno a colpire le gomme o a qualche problema di affidabilità, quindi, dovrebbe essere ancora un monologo delle due Frecce d’Argento. E la Ferrari? Difficile che Leclerc riesca ancora una volta nell’impresa di portare la rossa sul podio, dato che la fortuna non gira sempre dalla parte del team di Maranello.

E affidarsi solo ed esclusivamente alla dea bendata è quanto di più sbagliato si possa fare. Tenendo conto di come le ambizioni di vittoria possano essere accantonate tranquillamente in soffitta, è chiaro come l’obiettivo della Ferrari sia quello di andare a punti con entrambe le vetture e battere le dirette concorrenti, ovvero Racing Point, Renault e Red Bull.

Ci saranno ancora disagi con le gomme?

Quello di domenica scorsa è stato un Gran Premio caratterizzato da un degrado pazzesco delle gomme Pirelli: le Mercedes sono state protagoniste loro malgrado nel finale di gara, con Bottas che ha dovuto arrendersi e Lewis Hamilton che ha concluso la gara al primo posto, ma solo su tre gomme in pratica.

I due piloti della Mercedes non sono certo gli unici che hanno affrontato tali problematiche con gli pneumatici, dato che pure Sainz e Norris hanno sopportato forti vibrazioni e, nel caso del prossimo pilota della Ferrari, pure la distruzione della gomma anteriore sinistra negli ultimi giorni. La Pirelli si è giustificata sottolineando come la causa, molto probabilmente, è legata alla presenza di vari detriti sulla pista lasciati dall’alettone rotto dall’Alfa Romeo di Raikkonen e anche dei dieci giri in più che le monoposto hanno dovuto fare con l’ingresso della safety car in seguito al sinistro occorso a Kvyat.

Nel prossimo weekend, come detto, si correrà ancora una volta a Silverstone, ma le cose potrebbero essere ben diverse rispetto a domenica scorsa. Infatti, ci saranno mescole differenti, con pneumatici decisamente più morbidi, evitando di ripresentare ancora la gomma dura. Non solo, dato che le previsioni parlando di un caldo notevole, con temperature che cresceranno anche di diversi gradi rispetto a quelle affrontate il 2 agosto.

Cosa vuol dire tutto questo? Semplice, che ci potrebbero essere problemi diversi rispetto all’ultimo weekend. Sarà fondamentale, di conseguenza, la gestione degli pneumatici da parte dei piloti, così come pare che nessuno punterà sulla strategia di una sola sosta, come confidato anche da parte del pilota della Mercedes Valtteri Bottas.

[Contributo editoriale esterno]

Vi è piaciuta la Subaru Impreza di Colin McRae? Allora questa vi evocherà ancora più ricordi nostalgici, soprattutto a chi ha vissuto la Formula 1 di fine anni ‘80 – inizi anni ‘90. Siamo nel 1988, stagione che sarà l’ultima a portare in pista i sibilanti motori turbo-compressi a favore dei più rumorosi aspirati con frazionamento V10 e V12. 

Dopo i successi iridati di Niki Lauda e di Alain Prost nel 1984 e nel 1985 con le MP4/2 motorizzate TAG Porsche, la McLaren stipula quella storica collaborazione con la Honda che darà vita alla leggendaria MP4/4, una tra le monoposto più vittoriose (se non LA monoposto più vittoriosa) di sempre con ben 15 successi ottenuti su 16 round disputati. Il Titolo di quell’anno? Andò al “Campeao” brasiliano, a quell’Ayrton Senna che lottò con le unghie e con i denti con il rivale Prost: una bagarre che, a tutti gli effetti, spianò la strada a uno dei binomi, quello della McLaren e del pilota carioca, più trionfanti di tutti i tempi.

McLAREN-HONDA MP4/4: TUTTO È INIZIATO CON LA BRABHAM

La storia della MP4/4, ideata dai progetti di Gordon Murray e Steve Nichols, inizia due anni prima della sua comparsa in pista: nel 1986, infatti, l'ingegnere sudafricano portò alla luce la Brabham BT55, una vettura particolarmente competitiva sotto il profilo fluidodinamico ma che non riuscì nel proprio intento di aggredire i migliori della categoria a causa della scarsa affidabilità e delle insufficienti prestazioni del motore BMW inclinato.

Il propulsore tedesco era un 4 cilindri in linea con la peculiarità di essere molto alto nel suo sviluppo: proprio il contrario di ciò che era richiesto per ottenere una monoposto filante e con la minima altezza da terra. Al fine di ottenere un miglioramento aerodinamico, fu inclinato di 72° ma questa soluzione comportò gravi problemi di lubrificazione e di combustione, oltre ad essere del tutto sbilanciato per il centro di gravità dinamico posto sopra la linea di cintura della vettura. A livello di prestazioni, in più, il motore BMW non era decisamente all'altezza della concorrenza a causa di una scarsa risposta dell'acceleratore che produceva un ritardo (il famoso “turbo-lag”) nell'entrata in funzione della turbina di circa due secondi.

Nonostante ciò, la Brabham BT55 poteva contare su caratteristiche davvero interessanti, che furono poi utilizzate nei progetti McLaren MP4 degli anni successivi: secondo Gordon Murray sfruttare le linee della monoposto britannica avrebbe ridotto del 30% la sezione frontale, il che, assieme alla già citata linea di cintura particolarmente bassa, avrebbe diminuito di conseguenza la resistenza all'avanzamento, a tutto vantaggio della velocità di punta e dei consumi. In aggiunta, un layout del genere avrebbe generato anche una maggiore massa d'aria in direzione dell'alettone posteriore, incrementando il carico aerodinamico sulle ruote motrici. In soldoni? Maggiore trazione e velocità di percorrenza in curva.

McLAREN-HONDA MP4/4: L’ULTIMA VERA MONOPOSTO TURBO

Di fronte a tanto margine di sviluppo, nel 1987 l'ingegnere sudafricano fece da consulente a Steve Nichols, progettista della MP4/3 per la quale riprese ciò che c'era di buono della precedente MP4/2 di John Barnard. A parte il musetto, tutta la vettura venne riprogettata abbassando il centro di gravità e la linea di cintura, ma anche ridisegnando le fiancate con le prese d'aria di sfogo dei radiatori ai lati anziché sulla parte superiore. 

La diretta conseguenza fu un abbassamento dell'altezza complessiva della monoposto, che tuttavia non si dimostrò di nuovo al livello della concorrenza per via del suo motore. Il TAG Porsche TTE PO1, un V6 con angolo tra le bancate dei cilindri di 80°, si rivelò poco affidabile a causa delle modifiche al regolamento che videro un abbassamento della capacità massima dei serbatoi da 220 a 195 litri, assieme alla restrizione della pressione di sovralimentazione limitata a soli 4 bar.

Questa vettura, tuttavia, servì per dare vita alla successiva MP4/4: era il 1988 e le regole erano cambiate di nuovo, perchè si poteva scegliere tra i motori aspirati di 3500cc senza limiti di consumo oppure quelli turbocompressi (banditi dall'anno successivo) limitati a 1500cc di cilindrata con una pressione di sovralimentazione ulteriormente ridotta a 2,5 bar, oltre a serbatoi da 150 Litri per la distanza di gara.

Riservando al 1989 la successiva MP4/5 con motore V10, la McLaren optò per la seconda soluzione: durante l'inverno Ron Dennis riuscì a convincere la Honda a fornirgli i propri motori anziché proseguire la partnership con la Williams e così il nuovo progetto potè partire con un inedito V6 con angolo di bancata di 80°. Si trattava dell'unità RA168E, un biturbo da circa 650 cavalli modificato per limitare al massimo il consumo di carburante e per sfruttare nel migliore dei modi la potenza ai medi regimi. A livello di propulsore, fu l'unica monoposto progettata appositamente per gareggiare con un motore turbo, dal momento che tutte le altre scuderie avevano pensato di adattare ex vetture turbo con la tecnologia aspirata oppure di riutilizzare progetti vecchi dell'anno precedente.

Per quanto riguarda l’aspetto della monoposto in questione, la modifica più tangibile fu sicuramente il muso, più slanciato e rastremato: venne ridotta ulteriormente la sezione frontale, il che portò ad un incremento nelle dimensioni dell'alettone anteriore e ad una riduzione dell'altezza da terra, adattamenti necessari per la nuova norma di collocare la pedaliera delle scocche di nuova concezione dietro l'asse delle ruote anteriori. Quest'innovazione ha donato alla MP4/4 anche un'altra caratteristica, ovvero la posizione di guida quasi sdraiata anziché seduta, che ha fatto da precursore a quelle che vediamo nelle monoposto di oggi.

Un'altra novità fu l'eliminazione delle prese d'aria delle turbine, perchè si pensava potessero creare dei vortici in grado di disturbare il flusso d'aria verso la superficie alare posteriore. Nella fase pre-stagionale venne testato anche un sistema di sospensioni attive, poi abbandonato perchè ritenuto inaffidabile; inoltre, dal momento che la competitività arrivò subito ai massimi livelli, non furono previsti troppi “upgrade” come possibili evoluzioni durante il Campionato, tranne alcuni profili alari specifici per i circuiti rispettivamente da basso e da alto carico aerodinamico.

McLAREN-HONDA MP4/4: SUPERIORITÀ IMBARAZZANTE

Già dai primi test pre-stagionali divenne evidente quanto le scelte tecniche portate in dote dalla McLaren MP4/4 la rendessero una monoposto estremamente difficile da battere: ad Imola il record del circuito fu demolito in pochissimi giri, mentre nella prima gara in Brasile Alain Prost portò questo gioiello a quattro ruote subito sul gradino più alto del podio. Dopo la promettente pole position del sabato, invece, Ayrton Senna ruppe il cambio ancora prima di schierarsi in griglia di partenza, il che lo costrinse a partire con il muletto. Risultato? Squalifica da parte della FIA, perché la scelta fatta era vietata dal regolamento.

Un vero peccato, perché il brasiliano aveva dato spettacolo con una fenomenale rimonta fino alla seconda posizione, che testimoniava una volta di più la superiorità della MP4/4. A tal proposito, le indagini della FIA a fine gara rivelarono fondate anche le chiacchiere sui consumi bassissimi della McLaren, dal momento che nel serbatoio di Prost era rimasto addirittura un litro e mezzo di carburante (precisamente segnalato dal computer di bordo).

Fu nel secondo round di Imola, tuttavia, che gli altri team dovettero piegarsi definitivamente a quanto era in grado di fare la MP4/4: Senna conquistò di nuovo la prima casella con uno stratosferico 1.27.148, seguito da Prost a sette decimi e dal Campione del Mondo in carica Nelson Piquet con la Lotus... a poco meno di tre secondi e mezzo di distacco. Un gap riconfermato nella gara della domenica, in cui il duo McLaren-Honda, che girava costantemente sotto l'1.30, sbaragliò la concorrenza doppiando tutti entro la distanza stabilita dei 60 giri previsti.

Una prova di forza schiacciante per una stagione dominata praticamente dall’inizio alla fine, in cui le uniche difficoltà furono incontrate negli appuntamenti di Monaco, Monza e Silverstone. Sul circuito cittadino di Montecarlo Ayrton Senna, dopo l'ennesima pole position con cui si era messo dietro Prost addirittura di 1.4 secondi, era davanti al compagno di squadra francese con un margine di poco meno di un minuto quando al giro 66 andò a sbattere contro le barriere di protezione della curva 8, la Portier prima del tunnel. Un errore dovuto al fatto che, a detta sua, non stava più guidando “coscientemente” e ad ogni tornata voleva essere sempre più veloce: così facendo è caduto nella trappola dell'esagerazione, regalando al rivale una vittoria sul piatto d'argento.

A Monza, invece, la battuta d'arresto venne accusata da entrambi: Alain si dovette ritirare per l'unico problema meccanico della stagione (al motore), mentre il brasiliano entrò in contatto durante il doppiaggio della Williams di Jean-Louis Schlesser alla prima variante proprio quando era in testa alla corsa. Questa fu l'unica occasione in cui una vettura che non fosse una MP4/4 riuscì ad arrivare al successo: la doppietta di Gehrard Berger e di Michele Alboreto sul circuito brianzolo fu quasi un miracolo dal cielo, orchestrato da quell'Enzo Ferrari morto due settimane prima. A Silverstone, infine, fu il solo transalpino che tornò ai box con le orecchie basse per via di un GP bagnato che aveva portato ben oltre il suo limite la sua capacità di guida in condizioni difficili.

A conti fatti, il 1988 fu un anno magico per il team McLaren e per un Ayrton Senna che vinse il suo primo Titolo Mondiale portando la MP4/4 sul tetto del mondo: ad oggi la monoposto britannica è ancora la più vincente di tutti i tempi, con 15 trionfi su 16 GP disputati, 15 pole position e 199 punti nella classifica Costruttori. Un record ineguagliabile, che la fa entrare di diritto nella Hall of Fame delle vetture più iconiche della storia della Formula 1 come l'ultima a segnare la fine della pazza epoca turbo. I 333 km/h sul lungo rettilineo nella foresta di Hockenheim, così come i giri lanciati di Senna sulle stradine del Principato di Monaco, con quel fischio inconfondibile della turbina in pressione rimarranno sicuramente dei ricordi indelebili nella memoria di tutti gli appassionati!

Il mondo delle corse non è solo velocità su pista, e chi è appassionato di rally questo lo sa bene. Sfrecciare a velocità folli su delle stradine di montagna, oppure su terreni accidentati e polverosi tirando poi il freno a mano tra un tornante e l’altro… Il tassellato o lo si ama o lo si odia, ma chi ha vissuto gli anni ‘90 e si diletta da una vita nel virtuale non può non ricordare il primo, mitico, Colin McRae Rally.

Un videogioco allo stesso tempo semplice e impegnativo, nel quale la vettura di punta che tutti i ragazzini volevano era la Subaru Impreza colorata nella tonalità blu e oro. La macchina di Colin McRae. Si trattava della versione 555, introdotta per la prima volta nel 1993 in sostituzione della precedente Legacy RS e che avrebbe permesso due anni più tardi al pilota scozzese di conquistare il suo primo, e unico, Campionato del Mondo di Rally.

SUBARU IMPREZA 555: L’ORIGINE DEL MITO

Facente parte del vecchio “Gruppo A”, la Subaru Impreza 555 era essenzialmente una derivazione del modello di serie, che fece il suo debutto sul mercato nel 1992. All’epoca bisognava trovare una sostituta per la Leone ma soprattutto per la Legacy, utilizzata nel Campionato del Mondo di Rally ma ormai troppo grande e pesante per essere veramente competitiva nei confronti delle rivali Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185.

In questo modo e grazie anche alla collaborazione con la compagnia britannica Prodrive, la Subaru diede vita alla più piccola e agile Impreza, che ereditò i motori di classe EJ della Legacy assieme ad altre importanti soluzioni tecniche, come il motore boxer longitudinale, la trazione integrale, le sospensioni anteriori MacPherson e quelle posteriori a quadrilatero deformabile.

Una vettura che ben presto fu affidata anche al Subaru World Rally Team, che la adattò subito al regolamento del Gruppo A: rispetto alla “vecchia” Legacy, la nuova vettura presentava un nuovo propulsore 2000cc turbo-compresso costruito interamente in alluminio, con una potenza di ben 20 cavalli in più rispetto alla precedente generazione per un totale di oltre 320 cavalli scalpitanti sotto il cofano.

La nuova Impreza, inoltre, garantiva una migliore tenuta di strada, nuove sospensioni (sempre MacPherson), un impianto frenante con dischi ventilati e pinze freno più efficaci assieme a un telaio più leggero e performante, che assicurava una migliore tenuta di strada e un bilanciamento dei pesi ben più calibrato anche sui fondi più sconnessi. Il suo peso era di 1230 kg, quello minimo regolamentare voluto dall’omologazione FIA.

SUBARU IMPREZA 555: DEBUTTO SUL PODIO

Chiamata Impreza 555 in onore alla sponsorizzazione del marchio di sigarette State Express 555 appartenente al gruppo British American Tobacco, la nuova Subaru fece il suo esordio ufficiale nel Campionato del Mondo di Rally del 1993, per la precisione nel Rally di Finlandia “1000 Laghi”. Come piloti erano stati scelti Ari Vatanen e Markku Alén, una coppia che mostrò subito le potenzialità della nuova arrivata portandola immediatamente a podio.

Un risultato assolutamente incoraggiante, che aprì a una stagione in cui il team Subaru decise di utilizzare le gare previste come test per i Campionati successivi. Arrivò così il 1994, alle porte del quale la competitività mostrata dalla Impreza 555 attirò l’attenzione del grande Carlos Sainz, scelto in coppia al giovane Colin McRae.

Lo spagnolo portò la nuova Impreza alla vittoria per la prima volta nell’Acropolis Rally di Grecia, disputando una stagione ad altissimo livello in cui mancò l’alloro iridato per il risultato ottenuto nell’ultimo appuntamento, in cui perse il duello con la Toyota di Didier Auriol. McRae non fu da meno: lo scozzese, infatti, confermò il crescente potenziale della 555 grazie ad altri due successi, quello in Nuova Zelanda e quello in Gran Bretagna.

SUBARU IMPREZA 555: McRAE SUL TETTO DEL MONDO

Per il 1995 il Subaru World Rally Team conferma la line-up dell’anno precedente, con Carlos Sainz e Colin McRae come piloti ufficiali. La stagione dello scozzese, tuttavia, parte male: Colin è costretto al ritiro nelle prime due tappe di Monte Carlo e in Svezia, mentre nel Rally del Portogallo riesce a rifarsi con un incoraggiante terzo posto.

Questo è il momento di svolta del Campionato: complice anche l’infortunio del compagno di squadra, McRae centra la vittoria in Nuova Zelanda per il terzo anno consecutivo, un risultato a cui seguono due secondi posti in Australia e in Spagna. Qui lo scozzese era in lotta con Sainz, quando il direttore della Prodrive – che aveva proseguito la collaborazione con il team Subaru – ordinò ai due piloti di congelare le loro posizioni, con il pilota spagnolo davanti al giovane McRae.

Nonostante ciò Colin decise di proseguire la sua corsa, forzando il ritmo, andando in testa e continuando la bagarre con il compagno di squadra. A fine gara lo scozzese era praticamente sul punto di aggiudicarsi la corsa, quando decise di prendere volontariamente una penalità per rispettare l’accordo pattuito, così, a tavolino. La stagione si decise nell’ultimo appuntamento, in Galles, dove i due piloti scatteranno praticamente a pari punti.

McRae, tuttavia, sente di avere qualcosa di più di Sainz e riesce a metterselo dietro con una prestazione davvero convincente, grazie alla quale vince non solo il suo primo, e unico, Campionato del Mondo di Rally, ma porta la Subaru al successo anche nella classifica Costruttori: il team giapponese riesce così ad aggiudicarsi per la prima volta il Titolo dal suo debutto nel Mondiale Rally del 1980.

SUBARU IMPREZA: IL CAMBIO DI REGOLAMENTO

La storia della Subaru Impreza 555 prosegue nel 1996, un anno in cui Carlos Sainz decide di accasarsi in Ford lasciando libero spazio allo svedese Kenneth Eriksson e all’italiano Piero Liatti, che andranno a comporre la line-up del team nipponico assieme al confermato McRae. Colin, tuttavia, non riesce a trovare la costanza di rendimento necessaria per ripetere quanto fatto nella stagione precedente.

Al debutto in Svezia è terzo, mentre al Safari Rally, in Indonesia, in Finlandia e in Argentina è costretto al ritiro. Una situazione in cui le vittorie all’Acropolis Rally, al Rally di Sanremo e a quello di Spagna si rivelano sostanzialmente insufficienti per fermare la corsa di Tommi Makinen, vincente con ben due gare di anticipo sul termine del Campionato. Nonostante ciò, la Subaru riesce a cogliere il suo secondo Titolo Costruttori, che preannuncia un cambio regolamentare in cui l’Impreza 555 sarà sostituita dalla nuova Impreza WRC97.

Impiegata per la prima volta in versione Coupé, la nuova Impreza si dimostra subito vincente: Eriksson e Liatti dominano rispettivamente il Rally di Monte Carlo e quello di Svezia, mentre McRae torna sul gradino più alto del podio nel Safari Rally del Kenya. Lo scozzese, poi, centra di nuovo il successo in Corsica e il secondo posto in Argentina, che anticiperanno un Rally d’Indonesia che diventerà il vero punto di svolta della stagione.

In quell’appuntamento McRae spreca l’opportunità fornita da Makinen – costretto al ritiro – su un piatto d’argento, perché saldamente in testa sarà protagonista di un incidente contro un albero. Nemmeno le tre vittorie consecutive in quel di Sanremo, in Australia e in Gran Bretagna gli permetteranno di battere il rivale, che invece conquisterà il Campionato del Mondo con un solo punto di vantaggio.

SUBARU IMPREZA: DA McRAE A BURNS E SOLBERG

Nonostante tutto, però, nel 1997 la Subaru centra per il terzo anno consecutivo il Titolo Costruttori, che fa sperare per un 1998 di nuovo ai massimi livelli. Rispetto alle Toyota Corolla WRC e alle Mitsubishi Lancer EVO V, l’Impreza WRC sembra tuttavia aver perso quello smalto che le aveva permesso di rimanere sulla cresta dell’onda.

Nel Rally di Monte Carlo McRae centra il terzo posto assoluto, mentre salirà sul gradino più alto del podio in Portogallo, in Corsica e in Grecia. Il doppio ritiro in Nuova Zelanda e in Finlandia e i problemi avuti in Australia, tuttavia, lo tagliano di fatto fuori dalla lotta per il Campionato, che si conclude con un amaro ritiro per noie meccaniche nell’ultima prova di Gran Bretagna.

Per lui arriva un deludente terzo posto, che lo porterà a lasciare la Subaru e a far posto a un’altra stella del Mondiale Rally: stiamo parlando di Richard Burns, vincente con la nuova Impreza 44S del 2001, il quale a sua volta lasciò il trono di primo pilota al norvegese Petter Solberg, nuovamente capace di conquistare il gradino più alto del podio per sé e per Subaru nel 2003. Ma questa, ovviamente, è un’altra storia…

Vincitore dell'edizione 2019 del World's Fastest Gamer, il britannico James Baldwin avrebbe dovuto partecipare quest'anno nel prestigioso GT World Challenge Europe al volante della McLaren 720S GT3 del Jenson Team Rocket RJN di Jenson Button, un'opportunità che, purtroppo, è sfumata a causa dello scoppio della pandemia Coronavirus. Ora che, però, la situazione sembra tornare gradualmente alla normalità, il giovane pilota inglese sarò chiamato ad onorare altri piani, che prevedono la sua partecipazione al British GT Championship assieme al compagno di squadra Mike O'Brien.

Una grandissima alternativa per Baldwin, che durante il lockdown ha alternato momenti di sconforto per la permanenza forzata in casa a sensazioni decisamente più positive, grazie alla sua assidua partecipazione alle varie gare di simracing organizzate su F1 2019, rFactor 2 e Assetto Corsa Competizione. Come è stata condizionata, quindi, la sua vita e il suo primo assaggio in pista sul circuito del Paul Ricard con la GT3 del team RJN a causa del COVID-19? Scopriamolo assieme con l'intervista qua sotto!

Dopo aver vinto la seconda edizione del World's Fastest Gamer, James Baldwin era pronto a scendere in pista veramente con la McLaren 720S GT3 del Jenson Team Rocket RJN, una vettura che sarebbe stata impegnata nel GT World Challenge Europe (precedentemente conosciuto come il Campionato BlancPain GT). A causa della pandemia Coronavirus, tuttavia, i piani del giovane pilota britannico sono mutati: ora, infatti, Baldwin dovrà concentrarsi sul British GT Championship, una serie in cui condividerà il sedile con Mike O'Brien in tutti e sei appuntamenti previsti dal calendario, che inizierà sul circuito di Oulton Park nel primo weekend di agosto.

"Si tratta di un cambiamento positivo per me - ha commentato Baldwin - Più gare, più tempo da spendere in pista, più tempo per imparare, fare errori e capire cosa cambiare, il che rappresenta la cosa più importante quando si comincia con qualcosa di nuovo. In ogni caso, il British GT Championship sarà una serie prestigiosa, dove la competizione è comunque molto elevata".

Questo "switch" è stata una decisione inevitabile a causa della situazione che si è generata in questo 2020, come confermato da Darren Cox, creatore del WFG, nonchè Presidente e CEO di Torque Esports: "Il nostro obiettivo iniziale era quello di correre in tutta Europa, ma a causa della situazione creata dal COVID-19 dobbiamo concentrarci sul mantenere la sicurezza dello staff in pista. Avremmo davvero voluto continuare con quanto programmato nel BlancPain, ma credo che il nuovo programma che renderà protagonisti James e Mike nel British GT ci darà comunque un sacco di soddisfazioni".

Appassionati di DrivingItalia, bentornati nella nostra rubrica con la quale stiamo scoprendo quali sono le vetture più belle, affascinanti e appaganti (sia da sentire che da guidare) del mondo della guida simulata. Dopo la splendida McLaren F1, oggi è il turno di un’altra monoposto, che in molti ricorderanno con nostalgia; ve la introduciamo con una domanda: qual è il sound più bello di un’auto da corsa?

La risposta è il semplice: il ruggito di un dodici cilindri a V! Ecco, quindi, l’indizio per svelare definitivamente la nostra protagonista di questo articolo: la Ferrari 412 T2 del 1995, l'ultima monoposto del Circus iridato che scese in pista con un V12, l'ultima dotata del musetto “a formichiere”, l'ultima spinta con i carburanti marchiati Agip e l'ultima che presentava i numeri 27 e 28, rispettivamente di Jean Alesi e di Gerhard Berger.

FERRARI 412 T2: L’ARCOBALENO DOPO LA TEMPESTA

Per parlare della storia della Ferrari 412 T2 dobbiamo fare un piccolo passo indietro all’inizio degli anni ‘90, periodo nel quale la Scuderia di Maranello stava sviluppando costantemente le tecnologie introdotte alla fine del decennio precedente con la 640 F1, monoposto vincente in tre Gran Premi (Brasile, Ungheria ed Estoril) durante la stagione 1989.

Tuttavia, mentre la 641 del 1990 si dimostrò competitiva e veloce al punto da impensierire l’armata McLaren-Honda capitanata da Ayrton Senna, le successive 642 e 643 ottennero subito l’appellativo di vetture “nate vecchie”. Queste, infatti, erano sostanzialmente un’evoluzione del progetto originario che, purtroppo, non era più all’altezza delle avveniristiche Williams-Renault FW14 e delle velocissime McLaren dotate di propulsori giapponesi.

Un aneddoto su tutti è sicuramente il commento di Alain Prost nei confronti della Ferrari 643 del 1991 subito dopo il Gran Premio del Giappone: il pilota francese paragonò la Rossa a un “camion”, un giudizio che lo condusse al licenziamento in tronco e alla necessità di prendersi un anno sabbatico prima del suo ritorno in pista nel 1993 con la Williams.

Viste le difficoltà, per il 1992 gli ingegneri di Maranello provarono a stravolgere tutti i loro progetti, creando una vettura sostanzialmente nuova: la F92A. Si trattava di una monoposto che, sulla carta, doveva risultare finalmente vincente visti i buoni risultati ottenuti in galleria del vento… ma che poi, sulla pista reale, dimostrò tutte le sue fragilità. Prima l’eccessiva resistenza aerodinamica determinata dal suo doppio fondo, poi un motore V12 depotenziato e sofferente per la trasudazione di olio delle fasce elastiche dalla camera di combustione, che gli facevano perdere addirittura 40/50 cavalli. Per non parlare del cambio, installato con meno marce del previsto e poi riconfigurato in versione trasversale, più efficace ma con la caratteristica di rendere meno efficiente l’aerodinamica della vettura.

Nonostante i due terzi posti conquistati da Alesi in Spagna e in Canada, la F92A fu un vero disastro al quale la Ferrari cercò di mettere una pezza nel 1993 con la successiva F93A: meno estrema e decisamente più convenzionale in fatto di aerodinamica, questa monoposto avrebbe dovuto anticipare la 645, pensata con tutta una serie di sistemi elettronici che avrebbero aiutato il pilota ad andare più veloce in pista. Il cambio del regolamento per il 1994, tuttavia, eliminò non solo la possibilità di utilizzare gran parte di questi aiuti, ma anche la realizzazione del progetto di John Barnard, a capo del Ferrari Design and Development per lo sviluppo delle Rosse da far correre in F1.

La F93A, quindi, non si discostò molto dalla sua progenitrice: solo tre volte a podio, a Montecarlo e a Monza con Alesi e in Ungheria con Berger, in contrapposizione alla moltitudine di ritiri dovuti alla scarsa affidabilità generale delle sospensioni attive di cui era provvista. Con l’arrivo del 1994 la Ferrari decise di dare uno scossone al suo reparto corse, realizzando una vettura che gli permise di ritrovare quella competitività che gli era mancata negli anni precedenti.

Arrivò quindi la 412 T1, capace di far risollevare la testa ad Alesi e Berger con diversi interessanti risultati che le permisero di concludere la stagione al terzo posto assoluto. Il francese centrò il gradino più basso del podio per ben tre volte (al debutto in Brasile, in Canada e in Giappone), ottenendo come miglior risultato il secondo posto in Inghilterra, mentre il pilota austriaco fu l’unico a portare la sua Rossa alla vittoria nel Tempio della Velocità di Hockenheim. Il merito era del suo potentissimo motore V12, che sarebbe stato la base di partenza per la successiva monoposto del 1995.

FERRARI 412 T2: CONVENZIONALE MA INNOVATIVA

Eccoci, quindi, alla presentazione della vettura con cui la Ferrari avrebbe partecipato al Campionato di Formula Uno 1995: la 412 T2 fu svelata direttamente a Maranello di fronte a circa 300 persone, tuttavia senza dare troppo adito alle aspettative visti gli esiti delle ultime stagioni nella massima serie automobilistica.

Progettata da John Barnard, si trattava di una monoposto abbastanza convenzionale rispetto alla più estrema 412 T1 dell'anno precedente: la T2, infatti, era dotata del più classico muso a formichiere, già rivelatosi vincente anni prima con le strabilianti McLaren-Honda MP4/6 e Williams-Renault FW14, mentre le sospensioni posteriori, ancorate direttamente al telaio anziché alla scatola del cambio, erano tornate sul vecchio schema uniball dotato di barre di torsione.

A livello aerodinamico, l'alettone anteriore era di tipo biplano mentre quello posteriore con i classici profili orizzontali; le prese d'aria, infine, erano più ampie e squadrate rispetto a quelle adottate in passato, in modo da convogliare un maggior quantitativo di aria verso il potente motore V12 di cui era dotata.

Questo era, di fatto, l'asso nella manica che Maranello aveva voluto giocarsi per renderla competitiva nei confronti delle imprendibili, almeno sulla carta, Benetton B195 e Williams FW17, entrambe dotate del propulsore Renault V10. Il 12 cilindri di Maranello, chiamato Ferrari 044/1, rispetto alle stagioni precedenti era stato ridotto innanzitutto nella cilindrata, passata da 3,5 a 3 Litri a causa del cambiamento regolamentare voluto dalla FIA. Questo aveva costretto gli ingegneri in Rosso ad aumentare anche l'angolo tra le bancate, da 65 a 75 gradi, il che garantiva una potenza massima di circa 900 CV ma, soprattutto, un regime di rotazione di addirittura 17.000 giri al minuto!

Un limite impressionante per un motore da Formula 1, ma anche il tratto distintivo di questa Rossa: progettato da Claudio Lombardi, questo V12 era capace di un boato inconfondibile, di tanta trazione e di altrettanta coppia in uscita dalle curve, a discapito, magari, della potenza pura sui rettilinei. Una mancanza che però, almeno all’inizio, non si fece sentire: nei test pre-stagionali, disputati prima a febbraio sul circuito di Fiorano, poi sul Paul Ricard e infine all'Estoril nel mese di marzo, Berger e Alesi giudicarono la nuova nata in casa Ferrari in maniera assolutamente positiva, dicendosi soddisfatti soprattutto per la semplicità con la quale era possibile trovare l'assetto ideale. Il fatto che avessero percorso solamente 2000 chilometri nel pre-season, però, nascondeva il vero problema di questa monoposto: l'affidabilità.

FERRARI 412 T2: DEBUTTO DA PRIMA DELLA CLASSE

Nelle prime gare della stagione 1995, fortunatamente, questo inconveniente non emerse in maniera evidente, tant'è che già nel round d'apertura in Brasile Gerhard Berger riuscì a portare la T2 sul gradino più basso del podio, dietro a Michael Schumacher e a David Coulthard. Subito dopo, però, il tedesco e il britannico vennero squalificati perchè la FIA aveva individuato un'irregolarità sulle loro monoposto, spinte da benzina ritenuta non conforme. Questo avrebbe permesso all’austriaco di ottenere un'impensabile vittoria a tavolino... che alla fine, tuttavia, non arrivò perchè la Federazione annullò la controversia multando esclusivamente i team che utilizzavano il carburante francese della Elf, irregolare per gli standard del Campionato.

Poco male, perchè in Argentina Jean Alesi tornò alla ribalta con una splendida medaglia d'argento proprio davanti alla Benetton di Schumi, un risultato che lasciava immaginare un dominio totale nel successivo GP di San Marino. Sul circuito di Imola, infatti, il Cavallino Rampante era pronto a spiccare il volo: Gerhard Berger prometteva bene grazie alla seconda posizione in qualifica a soli 8 millesimi da Schumacher, ma in gara fu costretto a retrocedere in una terza piazza sotto la bandiera a scacchi causata dallo spegnimento improvviso del V12 Ferrari mentre stava effettuando il pit-stop. Ci pensò, quindi, il francese a coronare un weekend di assoluto prestigio, terminando la propria fatica proprio davanti al compagno di squadra, in seconda posizione.

Nelle successive gare sui circuiti di Catalunya e di Montecarlo, però, Alesi fu vittima di due GP veramente sfortunati: sul Montmelò spagnolo venne tradito dal V12 della sua T2 che prese fuoco in rettilineo, mentre sulle stradine del Principato ebbe uno scontro ravvicinato con Martin Brundle. Ci pensò Berger a mettere le pezze a questa situazione, portando a casa altri due terzi posti.
Nonostante ciò, il primo successo del francese era proprio dietro l'angolo: nel GP del Canada, sul circuito di Montreal, Jean conquistò la sua prima (e unica) vittoria iridata in Formula 1, tra l'altro nel giorno del suo 31esimo compleanno.

FERRARI 412 T2: AFFIDABILITÀ PRECARIA

Per la Scuderia del Cavallino Rampante quello fu l'apice della stagione 1995, perchè da quel momento in poi tutte le risorse di Maranello vennero dirottate sul nuovo progetto V10 gestito da Paolo Martinelli, che avrebbe preso piede dal Campionato successivo con al volante l'uomo sul quale la Ferrari aveva puntato tutto per tornare sul tetto del mondo: Michael Schumacher.
La direzione era stata impostata e questo comportò il taglio dello sviluppo della 412 T2, al punto che le nuove componenti progettate in galleria del vento per renderla maggiormente competitiva vennero accantonate.

Questa scelta, di conseguenza, non permise alla 412 T2 di rendere meno evidenti i suoi difetti di gioventù, che iniziarono a manifestarsi a partire dalla tappa tedesca di Hockenheim: mentre Berger conquistava il gradino più basso del podio, Alesi fu costretto a sventolare bandiera bianca per una scia di ritiri che continuarono per altri tre Gran Premi, compreso quello d’Italia a Monza.

Sul tracciato brianzolo le due Rosse avrebbero potuto tranquillamente fare doppietta, visto che i principali avversari, tra i quali Schumacher, Hill e Coulthard, erano usciti dai giochi lasciando la strada praticamente spianata. Invece il destino mise il proprio zampino anche nel Tempio della Velocità: nel corso del 33esimo giro la telecamera posizionata sull'alettone posteriore della T2 di Alesi si staccò, si infilò nel portamozzo della ruota posteriore destra e andò a scagliarsi contro la sospensione anteriore della monoposto di Berger. L'austriaco fu subito costretto al ritiro, mentre il francese proseguì fino a dieci giri dalla fine, quando la rottura di un cuscinetto provocò alcuni problemi ai freni che misero fine, di fatto, anche alla sua corsa.

Le lacrime di Alesi tra le braccia di Jean Todt per l'impresa fallita di fronte al pubblico ferrarista non spronarono i due titolari a fare meglio nel finale di stagione, che terminò solamente con un secondo posto proprio grazie all’impegno del francese nel GP d'Europa sul circuito del Nurburgring. Rimase il rammarico per gli ultimi due appuntamenti di Suzuka e di Adelaide, nei quale il gradino più alto del podio era sicuramente alla portata di Jean... ma non all'altezza del V12 della sua Ferrari, che cedette in Giappone e non ebbe potenza sufficiente in Australia per rintuzzare gli attacchi di Schumacher.

FERRARI 412 T2: L’ULTIMO CANTO DEL DODICI CILINDRI

Il 1995, quindi, fu per la Ferrari 412 T2 un Campionato altalenante, nel quale avrebbe potuto lottare con più convinzione se solo fosse stata curata maggiormente sotto il lato dell'affidabilità. Una macchina “incompiuta”, insomma, che però meravigliò Schumi durante i test precedenti l'inizio del 1996: poco dopo la conquista del suo secondo iride, Michael ebbe l'opportunità di provare la Rossa di Alesi e Berger prima a Fiorano e poi sul circuito dell'Estoril. In Portogallo la Ferrari aveva portato due versioni: quella originale della stagione appena conclusa e un “prototipo” dotato del nuovo motore V10 che avrebbe equipaggiato la successiva F310.

Il commento del Barone di Kerpen di fronte alle prestazioni del V12 fu singolare: “Magari avessi avuto io in qualifica un motore del genere!”, queste le parole di Schumacher, che provò quell'evoluzione del 12 cilindri che avrebbe dovuto scendere in pista in seguito all'appuntamento di Montreal, quindi dotato di quelle nuove componenti che l'avrebbero reso ancora più veloce e potente. Una curiosa “presa in giro” nei confronti di Alesi e di Berger, passati entrambi alla Benetton? Oppure solamente uno stratagemma per rendere disponibile al pilota migliore la macchina migliore dell'epoca?

Sta il fatto che la Ferrari 412 T2 chiuse il Campionato 1995 al terzo posto in Classifica Costruttori grazie a 73 punti, dei quali 42 conquistati da Alesi (quinto in Classifica Piloti) e 31 da Berger (sesto). Per cosa verrà ricordata? Per l'eccezionale rombo del suo V12 da 900 CV e 17.000 giri al minuto, l'ultimo che lottò con il coltello tra i denti contro i V10 Renault utilizzati dalla Benetton e dalla Williams. Chissà cosa avrebbe potuto fare con quegli aggiornamenti accantonati di proposito per sviluppare la prima versione del propulsore che avrebbe segnato l'inizio dell'era a 10 cilindri per il Cavallino Rampante!

James Balwin, vincitore della seconda stagione del torneo World's Fastest Gamer, ha provato per la prima volta un'auto GT3 sul circuito del Paul Ricard. Vincendo il premio da $ 1 milione, ha la possibilità di competere in una intera stagione del GT World Challenge con il team di Jenson Button, "Jenson Team Rocket RJN", alla guida della McLaren 720S. Ecco come James ha reagito dopo il passaggio dalla simulazione alla pista reale...