Siete degli YouTuber o dei content creator alle prime armi e vi piacerebbe sapere come è possibile realizzare foto e video di qualità partendo dalle vostre avventure nel simracing? Nel video che vi proponiamo qua sotto il simpatico Chris Haye vi spiegherà per filo e per segno come fare: si tratta di una guida in stile "dietro le quinte", in cui potrete scoprire tutti i segreti del videomaking e del photoshooting, in cui la regola principale è quella di saper adattare il proprio lavoro a seconda dei punti di forza e delle limitazioni del simulatore che abbiamo preso in considerazione. 

 "Quando guida una vettura nel simracing per una sequenza cinematica, penso innanzitutto a come dovrà comparire nella sua scena finale - spiega Chris Haye - Non mi focalizzo sul racing, ma piuttosto su come dovrà essere nella sua versione definitiva. Mi faccio anche alcune domande: come faccio a creare degli scatti esteticamente convincenti? Ho un buon mix di ambienti e illuminazioni?". Ma non vi spieghiamo altro: se volete saperne di più, prendete appunti con il video qua sotto!

Dopo due Gran Premi andati in scena sulla pista del Red Bull Ring, il Mondiale di F1 2020 è pronto a proseguire la sua corsa con il terzo round in programma dal calendario. A causa dell’emergenza Coronavirus la scelta di FIA e Liberty Media è ricaduta su un’altra tappa europea, che prenderà il via questo fine settimana sul circuito dell’Hungaroring.

Sede di una prima edizione nel 1936 e poi stabilmente in calendario dal 1986, questa pista sarà il teatro del Gran Premio d’Ungheria ed è stata soprannominata nel tempo con il nome di “Monaco senza i palazzi attorno”, per il fatto che le possibilità di sorpasso offerte durante una gara di Formula 1 sono ridotte e di difficile concretizzazione. Ma vediamo nei dettagli che tipo di circuito i piloti del Circus iridato andranno ad affrontare questa domenica!

IL PRIMO GRAN PREMIO DELL’UNIONE SOVIETICA

Il circuito dell’Hungaroring è ubicato nei pressi della città di Mogyoród, in Ungheria, e ospita il Mondiale di Formula 1 fin dalla prima edizione del 1986. In quell’anno divenne la location del primo GP dietro la famosa “Cortina di Ferro”, perché Bernie Ecclestone voleva a tutti i costi una gara nel territorio dell’ex-Unione Sovietica.

Serviva, ovviamente, la costruzione di un circuito dedicato per le monoposto del Circus, possibilmente simile a quello cittadino di Monte Carlo. Una prima ipotesi fu quella di cominciare i lavori nel parco di Népliget, il più grande di Budapest, ma poi la scelta ricadde su una struttura esterna alla città di Mogyoród. Il progetto iniziò il primo ottobre del 1985 e raggiunse la sua conclusione in soli otto mesi, giusto in tempo per ospitare la prima edizione del Gran Premio d’Ungheria il 24 marzo del 1986.

NELLA VALLE UNGHERESE DI BUDAPEST

Questo appuntamento del Mondiale di Formula 1 si tiene solitamente in estate, in condizioni climatiche calde e secche. A questo punto dell’anno il circuito dell’Hungaroring è generalmente molto impolverato a causa della sabbia circostante trasportata dal vento che contraddistingue la valle in cui è stato costruito.

Tranne quando arriva la Formula 1, si tratta di una pista prevalentemente poco utilizzata, con un layout geometricamente complesso e con un asfalto pieno di avvallamenti. Proprio per la sua natura di pista “contorta” rende i sorpassi estremamente difficili da effettuare, quasi fosse una “Monaco senza i palazzi attorno” - anche in fatto di setup, dove conta prevalentemente la ricerca del carico aerodinamico in curva alla volontà di far esprimere alle vetture la loro massima velocità possibile.

L’Hungaroring, tuttavia, non è rimasto uguale nel corso del tempo, ma è andato incontro ad alcuni lavori di ristrutturazione: il primo è datato 1989, quando la chicane successiva all’attuale curva 3, costruita temporaneamente, fu rimossa definitivamente. Nel 2003, inoltre, il rettilineo principale fu allungato di 200 metri, arrivando a toccare la lunghezza complessiva di 908 metri, mentre la prima curva, che in realtà è un tornante, fu stretta ulteriormente in modo da facilitare le azioni di sorpasso.

HUNGARORING: I FATTI STORICI PIÙ IMPORTANTI

Nel corso delle sue 35 edizioni, il circuito dell’Hungaroring ha incoronato Campioni del Mondo due piloti di Formula 1: Nigel Mansell durante la stagione 1992 e Michael Schumacher in quella del 2001. Lo stesso si può dire per i Titoli Costruttori, visto che sia la Williams che la Scuderia Ferrari sono arrivate al successo su questa pista rispettivamente nel 1996 e nelle annate del 2001, 2002 e 2004.

Tra le edizioni ungheresi passate alla storia vale la pena ricordare quella inaugurale del 1986, in cui Nelson Piquet riuscì a portare a termine quel sorpasso strepitoso con tanto di controsterzo in curva 1 ai danni di Ayrton Senna, quella successiva del 1987, in cui Nigel Mansell perse una gomma della sua Williams in curva 4 a sei giri dalla fine, quella del 1989, con la vittoria del “Baffo” dalla 12esima casella in griglia e quel sorpasso mozzafiato sempre ai danni di Senna, quella del 1997, in cui Damon Hill sfiorò la vittoria con un dito al volante della sua Arrows, e quella del 1998, in cui il cambio di strategia dal muretto Ferrari permise a Schumacher di battere entrambe le McLaren di Hakkinen e Coulthard.

La prima gara sul bagnato andata in scena su questo tracciato, invece, è datata 2006: fu un Gran Premio difficile, che vide il ritiro dei principali contendenti al titolo, tra cui Fernando Alonso e Michael Schumacher, e permise a Jenson Button di ottenere la sua prima vittoria con la Honda. Lo stesso Alonso, inoltre, raggiunse il gradino più alto del podio per la prima volta in carriera durante il GP del 2003, definendo l’Hungaroring come il suo circuito preferito.

Nel 2009, invece, la pista ungherese fu protagonista di un incidente davvero spettacolare: durante il secondo turno di qualifiche Felipe Massa fu centrato alla testa da una molla delle sospensioni persa ad alta velocità dalla Brawn GP di Rubens Barrichello, facendolo finire contro le barriere di protezione. Il brasiliano della Ferrari perse i sensi e finì in ospedale, dove venne sottoposto a un intervento chirurgico nell’area dell’occhio sinistro.

Benchè protetto dal casco e poi capace di riprendersi velocemente dall’incidente, Felipe Massa è stato successivamente costretto a sottoporsi a un altro intervento, necessario per impiantare una placca di titanio nel cranio in modo da poter continuare a correre in F1.

HUNGARORING: DATI E STATISTICHE

Passiamo ai dati fondamentali dell’Hungaroring: questo circuito è lungo 4,381 km e presenta 14 curve, percorse in 1’14’’572 da Max Verstappen nelle qualifiche del GP 2019. Questo tempo è, di fatto, il record della pista sul giro secco, mentre in gara si ferma sull’1’17’’103, siglato sempre dal giovane pilota della Red Bull durante il Gran Premio dell’anno scorso.

Il più vincente sul circuito dell’Hungaroring, invece, è Lewis Hamilton, con ben sette successi all’attivo e 171 punti totali accumulati durante le varie stagioni di F1. Il pilota capace di centrare più volte la pole position, invece, è Michael Schumacher, con sette partenze al palo a cui si aggiungono anche quattro giri veloci in gara. A podio, tuttavia, è arrivato più volte il finlandese Kimi Raikkonen, ben nove contro le otto del capitano della Mercedes.

Per quanto riguarda i costruttori, la scuderia più vincente è la McLaren (11 vittorie), che è in grado di accaparrarsi anche il maggior numero di pole position ottenute dai propri piloti (otto in totale). La Williams, invece, se la gioca a tavolino con la Ferrari per il maggior numero di giri veloci (nove per entrambe), mentre la Scuderia del Cavallino Rampante domina per il numero di podi (25) e per i punti conquistati complessivamente sull’Hungaroring (362).

Sulla scia di quanto fatto per il Red Bull Ring, ora vi proponiamo la video-guida al circuito realizzata dal team Mercedes AMG Petronas, che grazie all'esperienza del reserve driver Esteban Gutierrez vi porterà in pista per scoprire tutti i segreti dell'Hungaroring. Buona visione!

Oltre al Force Feedback, uno dei difetti più evidenti di iRacing è sicuramente la tendenza al bloccaggio dei freni su praticamente tutte le vetture disponibili. Che sia la Mazda MX5 Cup Car o la Formula 3, il simulatore a stelle e strisce ha lo strano vizio di realizzare dei vistosi "lock up" prima che il pilota raggiunga il 100% della potenza frenante sulla sua periferica, il che rappresenta un problema non da poco per tutti i possessori di pedali a cella di carico che sono essenzialmente diversi da quelli basati su potenziometri.

Facciamo un esempio: per frenare correttamente con una pedaliera Fanatec CSL Elite bisognerebbe individuare il punto giusto in cui i freni, su iRacing, raggiungono il 100% della loro efficacia frenante, per poi gradualmente mollare il pedale effettuando così la tecnica del trail braking. Il problema sta nel fatto che il freno di questa periferica, per funzionare bene, si basa sulla pressione impressa dal pilota, e non sull'escursione del pedale stesso come accade su quello del Logitech G29. In questo caso, sarebbe come vanificare l'efficacia della cella di carico, che richiede una certa "muscle memory" per poter esprimere tutto il proprio potenziale.

Come fare, quindi, a migliorare questa situazione? Esiste un piccolo trucco che permetterà di sfruttare il 100% della potenza frenante della propria periferica, senza andare incontro ai fastidiosi "lock up" che contraddistinguono iRacing. La procedura sta nel modificare il valore di funzionamento del pedale del freno nel file di calibrazione che viene generato per la vettura che vogliamo utilizzare in pista, in modo che il pilota utilizzi il 100% del freno... mentre il gioco visualizzi solamente la percentuale richiesta prima del bloccaggio dei freni.

Successivamente, inoltre, si potrà perfezionare ulteriormente il risultato ottenuto, agendo sullo slider "Force Factor" nelle opzioni relative ai freni di iRacing. Questa impostazione permetterà di aggiustare la forza frenante della vettura, spostando il limite di bloccaggio dei freni e consentendo al pilota di poter guidare senza la paura di perdere l'anteriore (o il posteriore) della propria auto da corsa in staccata. Per la procedura completa, vi rimandiamo ai due video qua sotto!

Per quanto si possa essere veloci con il setup di base di una vettura, la propria performance difficilmente sarà comparabile a quella ottenuta attraverso il duro lavoro di setup che il mondo del simracing richiede per "stare lì davanti". Questo vale per ogni auto da corsa e su qualsiasi simulatore: dai go-kart di KartKraft alle monoposto di F1 2020, dalle GT3 di Assetto Corsa Competizione... a tutti i contenuti che contraddistinguono il conosciutissimo iRacing.

Il simulatore a stelle e strisce è uno dei più apprezzati e utilizzati da gran parte dei piloti virtuali di tutto il mondo, che ovviamente hanno alle spalle tanta esperienza e qualche conoscenza di base con la quale saper modificare ciò che serve per esprimere il massimo potenziale di una vettura. I principianti, invece, il più delle volte non sanno che pesci pigliare, quindi prima di andare in disperazione vi diamo due consigli: il primo è consultare la nostra guida approfondita al setup nel simracing, il secondo è guardare il video qua sotto realizzato dal simpatico Scott Mansell, coach driver professionista e proprietario del canale Driver61.

Anche se è considerato come il miglior simulatore attualmente disponibile sul mercato per il suo focus assoluto sul multiplayer online e per un'ottima variabilità in termini di vetture e circuiti disponibili, iRacing non è di sicuro esente da difetti. Quello più evidente è la sua fisica di gioco, derivata dallo storico NASCAR Racing 2003 Season e tendente a perdite di aderenza un po' troppo frequenti... e alquanto forzate.

Il motivo? Quando la vostra auto da corsa perde aderenza su iRacing fondamentalmente sta andando incontro a un momento di sovrasterzo, che il simulatore americano cerca di comunicare preventivamente al pilota attraverso una forza rotazionale di contro-sterzo dovuta al posteriore che sta perdendo contatto con l'asfalto. Un sistema utilizzato da tutti i titoli attualmente disponibili nel mondo del simracing, ma che su iRacing è troppo, troppo debole per essere percepita con una certa consistenza, soprattutto su periferiche di medio-bassa qualità come quelle marchiate Logitech e alcune brandizzate Fanatec.

Quando effettivamente il pilota è in grado di percepire questa forza, che aumenta all'aumentare della velocità, la vettura ha già perso irrimediabilmente aderenza e qua entra in gioco la fisica di iRacing, programmata in un certo senso per portarci forzatamente in testacoda senza possibilità di rimediare all'errore. Si tratta di un comportamento presente su tutte le auto del simulatore americano, ma oltremodo evidente sulle monoposto come la Formula 3, la Formula Renault 3.5 e la Williams FW31.

Fortunatamente esiste un tool per migliorare, almeno in parte, questa situazione: si chiama irFFB e permette di aumentare la forza contro-rotazionale che abbiamo citato in modo che, al minimo accenno di sovrasterzo, il force feedback ci comunicherà quanto sta succedendo attraverso un movimento opposto sul volante che potremo gestire e correggere in anticipo prima di "spinnare" definitivamente. Ne volete sapere di più? Date un'occhiata al video qua sotto!

Siete dei principianti della guida simulata e volete davvero scendere in pista con il nuovissimo F1 2020... ma non sapete da dove iniziare e come approcciare correttamente le monoposto del Circus iridato? Allora in questo breve articolo abbiamo la soluzione che fa al caso vostro: Codemasters ha voluto rendere il suo nuovo titolo di punta un prodotto accessibile praticamente a tutti, grazie a una scalabilità della difficoltà del gameplay su più livelli. Per i novizi del simracing, la cosa migliore da fare è non solo imparare dai migliori... ma anche prendere appunti guardando il video qua sotto, che vi fornirà passo dopo passo i consigli più utili per diventare gradualmente dei piloti sempre più bravi. Buona visione!

Tutto avrebbe dovuto cominciare all’inizio di marzo, sul circuito Albert Park di Melbourne, ma l’esplosione dell’emergenza Coronavirus ha costretto FIA e Liberty Media a sventolare momentaneamente bandiera bianca. Dopo mesi di stop forzato, ora è tempo di tornare in pista, quella vera! Il Mondiale di Formula 1 2020, infatti, è finalmente cominciato oggi sul circuito del Red Bull Ring, che domenica darà vita a quel Gran Premio d’Austria che sarà, a tutti gli effetti, il primo appuntamento di questa stagione.

I piloti più veloci del mondo si troveranno di fronte un tracciato corto, veloce e ricco di storia, sul quale la massima serie automobilistica ha cominciato a correre fin dagli anni ‘60. Il momento che tutti gli appassionati stavano aspettando è finalmente arrivato: indossate tuta, casco, guanti e scarpette e scendete in pista con noi alla scoperta della pista austriaca. Siete pronti?

DALL’AERONAUTICA AI GRAN PREMI

L’attuale circuito del Red Bull Ring è situato in Austria, nella regione della Stiria e, più precisamente, nella località di Spielberg bei Knittelfeld: un luogo che già negli anni ‘50 ospitò delle corse automobilistiche, organizzate su un circuito ricavato all’interno dell’aeroporto militare di Zeltweg. Denominate Flugplatzrennen, queste gare portarono in breve tempo ai classici Gran Premi di Formula 1 del 1961 e del 1963, divenuti poi ufficiali nel 1964 con il nome di “GP d’Austria”.

La superficie sconnessa e abrasiva della pista ricavata nell’aerodromo, tuttavia, si rivelò ben presto poco adatta alle monoposto della massima serie automobilistica, che lasciarono quindi il posto nel 1965 alle vetture sport e da Gran Turismo. La comunità, tuttavia, voleva riportare la Formula 1 in pianta stabile in Austria: una volontà che, poco dopo, portò alla realizzazione del primo tracciato permanente destinato a questa categoria, che potè ritornarvi a partire dal 1970.

I PRIMI ANNI DELL’ÖSTERREICHRING

Il nuovo circuito austriaco fu battezzato Österreichring e fu inaugurato nel 1969 con una prima gara che precedette la 1000 km di Zeltweg. L’anno successivo, invece, fu il turno della Formula 1, che tornò a disputare in pianta stabile il locale Gran Premio d’Austria. La pista così creata si presentò subito come un tracciato particolarmente veloce e caratterizzato da un’altimetria variabile, visto che venne costruito sul fianco di una collina.

In origine aveva una lunghezza di 5.911 metri e, subito dopo la linea di partenza in salita, si caratterizzava per la Hella-Licht Kurve, una pericolosa chicane che lasciò ben presto il posto alla Vöst-Hügel, prima curva a destra “cieca” che non permetteva ai piloti di vedere il punto di corda in uscita. Successivamente bisognava affrontare il Flatschach, un tratto prevalentemente rettilineo che conduceva alla curva Dr. Tiroch, tornante a destra da percorrere in appoggio.

Nel settore successivo, in leggera discesa, si arrivava alla Bosch-Kurve, che immetteva nell’unica parte del circuito caratterizzata da due curve a sinistra, raccordate nella Texaco-Schikane. L’ultimo settore, invece, era contraddistinto da un piccolo tratto rettilineo che conduceva verso la Jochen Rindt Kurve, tornante a destra molto difficile da affrontare che poi terminava sul rettilineo d’arrivo.

Nel 1976 l’incidente mortale che costò la vita a Mark Donohue in prima curva fu il primo segnale che l’Österreichring necessitava di profondi lavori di ammodernamento. L’allargamento provvisorio della sede stradale non bastò e dopo le tre partenze del GP d’Austria 1987, la Formula 1 decise di abbandonare il circuito, a causa degli scarsi standard di sicurezza garantiti dagli organizzatori.

LA SECONDA GIOVINEZZA: L’A1-RING

Pur di far tornare la massima serie automobilistica in pista, nella primavera del 1988 il circuito fu sottoposto a tre mesi di lavori: la sede stradale fu allargata di un paio di metri, il rettilineo di partenza passò da 9 a 12 metri in larghezza, la Bosch-Kurve fu ridisegnata spostandola verso l’interno e le vie di fuga furono drasticamente migliorate.

Questo, tuttavia, non fu sufficiente per far tornare immediatamente la Formula 1 protagonista del GP d’Austria: solo l’arrivo nel 1995 del noto architetto Hermann Tilke salvò la situazione, grazie a un profondo progetto di ammodernamento finanziato dalla società austriaca di telefonia A1. Gli interventi? La pista fu accorciata, eliminando del tutto la Hella-Licht Kurve e costruendo un rettilineo parallelo allo Flatschach per ricongiungersi alla Remus Kurve, secco tornante a destra in ripida salita che prese il posto della Dr. Tiroch.

Oltre a ciò, la Texaco-Schikane fu riposizionata all’interno, la Bosch-Kurve fu rallentata e la Jochen Rindt Kurve fu trasformata in un lungo tornante a doppia curva a gomito, in modo da ricavare lo spazio sufficiente per le vie di fuga. In questo modo la F1 tornò in Austria a partire dal 1997, dando vita a un lungo periodo di corse che durò fino al 2003: quell’anno la proprietà dell’A1-Ring passò nelle mani della Red Bull, che lo chiuse di nuovo per sottoporlo ad ulteriori lavori di ammodernamento in vista di un futuro utilizzo per il DTM.

IL RITORNO DEL TORO: ECCO IL RED BULL RING!

Le intenzione della Red Bull, inizialmente, erano quelle di utilizzare la fisionomia del precedente A1-Ring per dar vita a un circuito più lungo e articolato: questo avrebbe compreso un’estensione chiamata “Circuito Ovest”, caratterizzata nuovamente dal Flatschach e dalla curva Dr. Tiroch, per un’iniziativa che voleva riportare in auge l’originario Österreichring.

Tale progetto, tuttavia, non ebbe alcun seguito, a causa di diverse proteste ambientaliste. In questo modo, il vecchio A1-Ring rimase per lungo tempo in stato di abbandono, fino alla definitiva riattivazione dell’impianto, opportunamente ammodernato a livello di box e zona paddock, nell’autunno del 2010. In questo periodo la FIA diede il via libera a una nuova omologazione, che avrebbe ricalcato lo stesso disegno della pista precedente ma con un nome del tutto nuovo: Red Bull Ring.

L’inaugurazione avvenne il 15 maggio dell’anno successivo e fu caratterizzata dalla presenza del team ufficiale Red Bull Racing, che fece scendere in pista Sebastian Vettel e Mark Webber al volante della RB6 Campione del Mondo. La prima gara ufficiale, invece, fu organizzata giusto la settimana dopo, permettendo alle Porsche Targa Tricolore di dare di nuovo spettacolo tra le colline della Stiria.

Fu poi la volta del DTM, delle gare organizzate dal gruppo italiano Peroni Race, dall’ADAC tedesco e dall’International GT Open. Fecero ritorno anche le moto derivate dalla serie dell’IDM, mentre la Formula 1 ritornò a correre il locale Gran Premio d’Austria solamente dal 2014. Solitamente impegnate su questa pista per una volta l’anno, in questa stagione le monoposto più veloci del mondo, invece, correranno sul Red Bull Ring per ben due volte: questo weekend e il prossimo del 12 luglio, quando prenderà vita il Gran Premio di Stiria.

RED BULL RING: DATI E STATISTICHE

Attualmente il circuito del Red Bull Ring è lungo 4,318 metri e presenta 10 curve: otto a destra e solo due a sinistra. Ospita la Formula 1, le categorie minori del Circus iridato, il Campionato Sportprototipi, il DTM e alcune serie dell’ADAC tedesco, oltre al Motomondiale e al Campionato Superbike. Il record in qualifica è 1’03’’003, fatto segnare l’anno scorso da Charles Leclerc, mentre in gara è 1’06’’957, stampato da Kimi Raikkonen al volante della Ferrari SF-71H del 2018.

Per quanto riguarda il Gran Premio d’Austria, il pilota più vincente di sempre in Stiria è il francese Alain Prost (tre vittorie), mentre quello più veloce è l’austriaco Niki Lauda, con tre pole position a parimerito con René Arnoux e Nelson Piquet. Il pilota con più giri veloci all’attivo è il britannico David Coulthard, primo anche in fatto di podi conquistati (cinque), mentre quello capace di accumulare più punti sulle diverse stagioni è Lewis Hamilton (83 punti). Tra i costruttori, il team più vincente e con più giri veloci all’attivo è la McLaren (sei vittorie), mentre la Ferrari svetta per il numero di pole position (otto), podi (25) e punti conquistati (271,5).

Volete sapere come si affronta un hotlap sul circuito del Red Bull Ring? Allora date un’occhiata alla guida preparata dal team Mercedes AMG Petronas: il test & development driver Esteban Gutierrez vi spiegherà per filo e per segno come conquistare la prima casella in griglia!

Ultimo giro. Siete in seconda posizione e davanti a voi si apre lo spiraglio di poter salire sul gradino più alto del podio. Ma è l'ultima curva e siete così vicini al vostro avversario che un contatto può capitare facilmente. Cosa fate? Ci provate o portate a casa il risultato? Se affrontata correttamente, con le giuste traiettorie e tecniche di guida, questa situazione può capovolgersi a vostro favore, mentre se esagerate e vi fate prendere dalla foga del momento... facilmente butterete alle ortiche tutto il vostro lavoro.

Come fare, quindi, a gestire al meglio questo scenario ed effettuare un sorpasso da manuale? Innanzitutto bisogna capire quali sono gli errori più comuni effettuati dai simdrivers: ecco, quindi, che viene in nostro aiuto il simpatico Scott Mansell, il quale analizzerà nel video qua sotto alcuni esempi di manovre... finite male. Vi siete mai trovati in situazioni del genere?

Appassionati di go-kart, bentornati nella nostra guida a puntate con la quale stiamo conoscendo tutti gli aspetti più importanti per effettuare un setup efficace ed efficiente sui nostri piccoli missili a quattro ruote. Dopo aver parlato di assale posteriore e barre removibili, ora è il momento di concentrarci su ciò che permette al kart di scaricare a terra tutta la sua potenza: le gomme.

Come in tutte le categorie del motorsport, anche nel karting far lavorare al meglio gli pneumatici si traduce in una maggiore competitività in pista, per cui è di fondamentale importanza imparare la corretta gestione delle gomme quando ci troveremo ad effettuare un track day in preparazione di una gara.

PRESSIONE A FREDDO E PRESSIONE A CALDO

Quando si parla di gomme nel mondo del motorsport, è inevitabile parlare anche della loro temperatura d’esercizio e della loro pressione, valore fondamentale che, se impostato correttamente, permette di ottenere la massima prestazione possibile dal nostro mezzo. Nel karting questo discorso ha una valenza ancora maggiore, dal momento che bisogna saper distinguere tra la pressione a caldo degli pneumatici, cioè quando hanno raggiunto la loro temperatura ottimale, e quella a freddo, che viene utilizzata per apportare modifiche all’assetto del kart.

Il concetto fondamentale è questo: all’aumento della temperatura della gomma, aumenta allo stesso modo anche la sua pressione. Di conseguenza, quando si deve iniziare il primo turno in pista, solitamente si imposta la pressione a freddo su un valore variabile tra 0.45 e 0.60 bar, da valutare a seconda del tipo e modello di pneumatici che si stanno utilizzando, delle condizioni meteo, delle condizioni della pista e di quale sia l’obiettivo del nostro track day.

Una volta scesi in pista con gomme fredde la tendenza del kart sarà quella di scivolare parecchio, mentre dopo alcuni giri si noterà che l’aderenza sarà molto maggiore. Quello è il momento in cui le gomme sono entrate in temperatura, per cui, se si vuole effettuare una regolazione di fino, è opportuno fermarsi e leggere la pressione a caldo delle stesse.

Quest’ultima andrà confrontata con quella ottimale d’esercizio fornita dal costruttore e andrà abbassata o alzata a seconda della differenza riscontrata durante tale confronto. Successivamente si dovrà far raffreddare gli pneumatici, in modo da verificare la nuova pressione a freddo degli stessi: il valore ottenuto sarà quello ottimale da utilizzare fin dall’inizio nelle condizioni climatiche della giornata in questione.

Un esempio? Abbiamo impostato a 0.60 bar tutte e quattro le gomme prima del nostro primo turno in pista: una volta effettuato qualche giro siamo rientrati e abbiamo rilevato una pressione a caldo di 0,95 bar, che se confrontata con quella ottimale (0,85 bar) è di 0,10 bar superiore. Questa differenza, quindi, andrà sottratta dalla pressione a freddo iniziale, per cui nel turno successivo, a gomme fredde, andremo ad impostare una pressione di 0,50 bar in modo da ottenere la massima prestazione possibile dai nostri pneumatici.

PRESSIONI TUTTE UGUALI O DIFFERENZIATE?

Per chi si affaccia per le prime volte al mondo del karting, il consiglio migliore è quello di impostare tutte e quattro le pressioni a freddo su un valore standard, dal quale poi andare ad effettuare tutte le regolazioni del caso. Una tra queste è sicuramente data dalla differenza di pressione tra gli pneumatici di destra e quelli di sinistra, dipendente in gran parte dalla conformazione del tracciato.

Se un circuito gira in senso orario avrà la maggior parte delle curve rivolte verso destra, il che significa che il lato in appoggio del nostro kart sarà quello relativo alle gomme di sinistra. Quest’ultime, di conseguenza, dovranno essere regolate a una pressione inferiore rispetto a quelle di destra (interne), perché passeranno maggior tempo in appoggio, lavoreranno e si scalderanno di più e, quindi, alzeranno più velocemente la pressione a cui sono gonfiate. Utilizzando lo stesso procedimento analizzato in precedenza, questa modifica aiuterà ad ottenere una pressione (a caldo) uniforme su tutti e quattro gli pneumatici, ottimizzando le prestazioni del nostro kart.

La seconda, importante, regolazione che si deve effettuare sulle gomme di un kart è quella di impostare la pressione delle posteriori leggermente più bassa delle anteriori. Gli pneumatici connessi all’assale posteriore, infatti, saranno maggiormente sollecitati rispetto a quelli all’avantreno, soprattutto su piste con curve lunghe e lente dove la loro temperatura d’esercizio (e la loro pressione) sarà più elevata.

Riassumendo, per far lavorare al meglio il setup del nostro go-kart è opportuno ottenere la stessa pressione a caldo su tutte e quattro le gomme. Questo è possibile solo grazie a due modifiche, da effettuare “a freddo”: le pressioni degli pneumatici posteriori andranno tenute leggermente più basse rispetto a quelle all’anteriore, mentre per la differenza tra gomme di sinistra e di destra bisognerà valutare il disegno della pista e… agire di conseguenza.

Un piccolo esempio? Ipotizzando un circuito che gira in senso orario e una pressione a freddo di 0,60 bar, la regolazione andrà effettuata in questo modo:

• Posteriore sinistra – 0,60 bar: è quella in appoggio, quindi la più sollecitata; andrà impostata a freddo con la pressione più bassa possibile (quella standard di 0,60 bar)
• Posteriore destra – 0,62 bar: è quella opposta a quella in appoggio, sarà meno sollecitata quindi la sua pressione è aumentabile di poco
• Anteriore sinistra – 0,65 bar: si trova sullo stesso lato di quella in appoggio, ma dal momento che si trova all’avantreno può essere gonfiata anche di un 0,05 bar in più
• Anteriore destra – 0,66 bar: si trova all’esatto opposto di quella in appoggio, quindi è la gomma meno sollecitata di tutte e per questo motivo avrà la pressione più alta.

LE DIFFERENZE IN QUALIFICA E SUL BAGNATO

Tutto ciò che abbiamo affrontato fino a questo momento può essere utilizzato sia nel caso di un test in pista che in una giornata di gara, in cui le gomme devono essere in grado di esprimere il loro massimo potenziale su una distanza più o meno lunga. Nelle qualifiche, invece, la necessità di ottenere la massima performance possibile in poco tempo richiede di portare le gomme in temperatura molto più velocemente… il che significa che le loro pressioni dovranno essere leggermente più alte del normale.

Questo, ovviamente, dipende non solo dai fattori elencati in precedenza, ma anche in base alla tipologia di mescola della gomma stessa: se utilizziamo gomme dure, il loro valore di pressione dovrà essere più alto di quello utilizzato su gomme morbide, che invece si scalderanno più in fretta. Se, per esempio, una qualifica viene affrontata con quattro-cinque giri lanciati, la pressione a freddo delle gomme potrà essere impostata con un valore superiore al normale anche oltre i 0,05 bar in più, il che permetterà il raggiungimento della finestra di esercizio ottimale nel minor tempo possibile.

In condizioni di bagnato, invece, la situazione è drasticamente diversa. Anche se il procedimento da effettuare è lo stesso, valutare la giusta pressione dei nostri pneumatici sarà molto più difficile, perché il kart sarà meno preciso e scivolerà di più per via della scarsa aderenza con l’asfalto. In ogni caso, impostare delle pressioni a freddo troppo alte avrà come risultato quello di avere a disposizione un elevato livello di grip nei primi giri, che poi calerà bruscamente quando la gomma si sarà scaldata a dovere.

GLI EFFETTI DEGLI ERRORI SULLA PRESSIONE DELLE GOMME

Nel caso in cui si sbagliasse ad impostare correttamente la pressione delle gomme su un kart, gli effetti riscontrati durante la guida sarebbe immediatamente percepibili. Se, per esempio, la pressione a caldo è troppo alta rispetto a quella indicata dal costruttore, possiamo affermare che anche quella a freddo è stata impostata in maniera troppo elevata.

Questo incide sul modo in cui il battistrada degli pneumatici lavora a contatto con l’asfalto, principalmente nella sua parte centrale: osservando le gomme a pressione troppo alta, quindi, si potrà notare un’usura concentrata proprio in questa loro porzione, segno di un surriscaldamento localizzato che porta a un degrado repentino della loro prestazione. Visivamente, la gomma potrà anche assumere delle chiazze bluastre, a riprova della temperatura eccessiva raggiunta.

Al contrario, se si imposta un valore di pressione a freddo troppo basso, non si riuscirà a raggiungere il valore di pressione a caldo suggerito dal costruttore. In questa condizione le gomme faticheranno ad entrare in temperatura, scivoleranno anche dopo i primi giri e non si noterà alcun miglioramento significativo a livello cronometrico. Si potranno anche sentire delle vibrazioni insolite, dovute all’effetto di “centrifugazione” che può arrivare anche a compromettere l’integrità del pneumatico stesso.

Un altro problema di errata pressione delle gomme è quello del “graining”, ovvero la formazione di piccole onde sulla superficie dello pneumatico che alterano il funzionamento della mescole del battistrada quando la gomma non è in grado di funzionare correttamente, proprio a causa di una pressione di partenza sbagliata… ma non solo! Questo fenomeno può essere generato anche dalla mancanza di grip per via di temperature troppo rigide oppure a causa di un setup sbagliato, che andrà quindi opportunamente rivisto.

E SE L’USURA NON È UNIFORME?

Tralasciando per un attimo l’aspetto della pressione e della temperatura, anche un’errata impostazione di base delle gomme sui cerchi può creare dei problemi: stiamo parlando, nello specifico, di un’usura distribuita in maniera non uniforme, per cui lo pneumatico andrà a lavorare maggiormente sulla parte interna (o esterna) del suo battistrada.

In questo caso bisognerà stare attenti alla forma che la gomma assume durante l’utilizzo e alla profondità dei fori sulla sua carcassa, posizionati appositamente per indicare lo spessore residuo di battistrada. L’ideale, ovviamente, è che tutta la porzione di battistrada lavori in maniera omogenea, anche se è normale un’usura tendente verso l’interno a seconda di quanto angolo di camber abbiamo deciso di utilizzare a livello di setup.

Per concludere, ecco alcuni consigli generali: abbassare la pressione delle gomme aiuta a prolungare la loro vita e il loro utilizzo turno dopo turno, mentre alzarne la pressione permetterà prestazioni più incisive perché il battistrada lavorerà di più, a discapito di un’usura maggiore. E con lo scopo di sfruttare al massimo il potenziale di ogni singolo pneumatico, vale la pena anche “invertire” le gomme sui loro cerchi, soprattutto per bilanciare il loro degrado a seconda della predominanza di direzione delle curve di un circuito piuttosto di un altro.

Kartisti! Eccoci di nuovo a parlare di go-kart e del loro setup, da affinare minuziosamente sia quando siamo al simulatore (su Kart Racing Pro e, perché no, anche su KartKraft e Kartsim per rFactor 2) sia quando ci troviamo ad aggredire rettilinei e curve di una pista vera. Nella scorsa puntata abbiamo affrontato l’argomento dell’altezza da terra, mentre oggi parleremo di due parti del kart che faranno sicuramente la differenza in termini di tempo sul giro.

Prima tratteremo dell’assale posteriore, vale a dire quel “tubo” che collega le due gomme al retrotreno, poi delle barre removibili, utilizzate o meno rispettivamente per irrigidire oppure per rendere più flessibile l’intera struttura del nostro piccolo mezzo da corsa.

ASSALE POSTERIORE: MOLTO PIÙ DI UN SEMPLICE TUBO

Come ormai saprete benissimo, il go-kart è un veicolo da competizione speciale, perché a differenza delle auto non è provvisto né di differenziale né di sospensioni. Per sopportare le varie sollecitazioni della guida in pista, quindi, il kart deve basarsi sulla flessibilità/rigidità del proprio telaio al fine di essere competitivo tra i cordoli, una struttura nella quale svolge un ruolo determinante proprio l’assale posteriore.

A prima vista sembra un semplice tubo a cui sono collegati rigidamente gli pneumatici con i cerchi, mentre in realtà si tratta di una componente davvero indispensabile al fine di trovare il giusto assetto su una determinata pista. Assieme ai mozzi l’assale, rigorosamente in acciaio, assolve da sospensione posteriore ed è costruito solitamente con un diametro di 50mm, sia per le categorie monomarcia che per quelle con il cambio di velocità.

L’assale posteriore, quindi, è quella componente che determina la trazione del kart, dal momento che collega le gomme al retrotreno e al motore attraverso le parti della trasmissione, costituita da catena, corona e pignone. In rettilineo sarà più o meno parallelo alla pista, mentre in curva avrà una certa capacità di flessione che gli permette di far sollevare la ruota posteriore interna, movimento indispensabile che serve ad ovviare l’assenza del differenziale.

ASSALE POSTERIORE: RIGIDO O MORBIDO?

Benchè gli assali posteriori utilizzati oggi siano tutti abbastanza standardizzati nelle loro dimensioni, essi differiscono per le loro caratteristiche di elasticità (cioè la capacità di tornare dritti dopo essere stati sottoposti a flessione in curva) e soprattutto di rigidità, condizioni che determinano l’assetto del mezzo e le relative performance in pista.

Se un assale presenta un livello elevato di rigidità tenderà a flettere poco in curva, il che comporterà una minor superficie di contatto a terra da parte del pneumatico in appoggio; questo lavorerà di più sulla sua parte esterna, mentre il bilanciamento dei pesi graverà maggiormente sul retrotreno, in questo caso proprio sulla gomma a contatto con l’asfalto.

Al contrario, se un assale presenta un livello meno elevato di rigidità, risultando quindi più morbido rispetto al caso precedente, esso fletterà di più in curva e determinerà un sollevamento inferiore della posteriore interna. La ruota in appoggio, di conseguenza, lavorerà in maniera più piatta a contatto con il tarmac, il battistrada sarà maggiormente sollecitato sulla sua parte interna e il bilanciamento dei pesi graverà in particolar modo sulle due gomme anteriori.

ASSALE POSTERIORE: GLI EFFETTI SULLA GUIDA IN PISTA

Ma quali sono gli effetti di un assale morbido o più rigido quando si tratta di scendere in pista? Possiamo dire che un assale più rigido determinerà un maggiore grip al retrotreno, per un telaio più tendente al sottosterzo: il kart, in questo caso, godrà di un’ottima trazione in percorrenza e in uscita di curva, perché la posteriore interna tornerà al suolo in maniera più veloce. È la scelta ideale per piste poco gommate e sporche, mentre può comportare qualche problema di guida su circuiti con tanta gommatura a terra.

In tal senso si avrà esattamente l’effetto opposto: l’assale più rigido determinerà troppo grip a contatto con l’asfalto, frenando il kart in uscita e rendendolo eccessivamente sottosterzante, con l’immediata conseguenza di sentirlo “andare dritto” soprattutto in entrata di curva. L’aderenza con il tarmac, quindi, verrà meno e si avrà un kart molto più difficile da guidare.

In queste condizioni è consigliabile optare per un assale morbido, che su piste molto gommate e temperature elevate consente di “liberare” il telaio facendolo scorrere in maniera più efficace. Un assale di questo tipo, in realtà, determina un minor grip e una minora trazione al retrotreno, aiutando però allo stesso tempo l’inserimento in curva proprio perché il posteriore è più libero di scivolare in maniera progressiva e controllabile. Al contrario, su piste poco gommate o con pneumatici duri, un assale morbido è la scelta peggiore perché non assicurerà un livello di grip adeguato alle condizioni.

BARRE REMOVIBILI: COSA SONO E A COSA SERVONO?

Passiamo alle barre removibili, anche dette “barre di irrigidimento”: si tratta di piccoli tubi in acciaio o in teflon, a sezione circolare o schiacciata centralmente, che possono essere posizionati in punti specifici del telaio (all’avantreno, sul lato sinistro in corrispondenza del sedile oppure al retrotreno) con lo scopo di aumentare la rigidità della struttura presa in considerazione. Se vengono tolti, al contrario, quella zona diventerà più flessibile.

Dal momento che la loro costruzione è diversificata, le barre removibili garantiscono un livello progressivo di rigidità aggiuntiva: le più “morbide” sono quelle in teflon, mentre le più dure sono quelle in acciaio. Anche il modo con cui sono installate sul telaio determina la loro capacità di irrigidimento della scocca: solitamente sono montate orizzontalmente (per una rigidità minima) o verticalmente (per una rigidità massima). Se poi si utilizzano quelle piene, allora il livello di rigidezza della struttura coinvolta sarà ancora più elevato.

BARRE REMOVIBILI: GLI EFFETTI SULLA GUIDA IN PISTA

Ogni qualvolta si irrigidisce il telaio in una data area, il grip delle gomme in quella zona aumenterà. Se viene installata una barra anteriore, per esempio, l’avantreno otterrà un irrigidimento e, quindi, un maggior grip sui pneumatici anteriori; ma non è tutto, perché in questo caso una rigidità superiore determinerà anche una maggiore reattività del kart, in particolar modo in ingresso curva e nei cambi di direzione.

Si può dire la stessa cosa per le barre posteriori, che doneranno una maggiore rigidità e reattività al retrotreno che, di conseguenza, consentirà alle gomme posteriori di avere più grip. Per quanto riguarda le barre laterali, queste vengono solitamente utilizzate per irrigidire la zona centrale del telaio limitandone la flessione, il che determinerà un aumento generalizzato del grip su tutte le ruote… ma anche un kart parecchio più nervoso e imprevedibile da guidare.

Le più utilizzate? Sicuramente quelle anteriori, che permettono un controllo migliore del grip all’avantreno e della velocità di inserimento in curva. Al posto di quelle laterali e posteriori, invece, si preferisce solitamente gestire la rigidità del retrotreno attraverso la scelta di un assale più o meno morbido, assieme alla regolazione del paraurti che, a tutti gli effetti, può assolvere al ruolo di barra di irrigidimento. Allentandolo si otterrà un minor grip e il kart potrà scivolare più liberamente, mentre fissandolo per bene si aumenterà l’aderenza ma il kart scorrerà in curva con qualche difficoltà in più.

E su pista bagnata? La tendenza è quella di non utilizzare alcuna barra removibile, che irrigidirebbe eccessivamente la struttura rendendo inutile il maggior grip offerto a causa delle condizioni di guida difficili. Si preferisce, quindi, un telaio il più possibile morbido e flessibile, meno reattivo e soprattutto meno imprevedibile in curva e nei cambi di direzione.

L’ultimo appunto in fatto di rigidità strutturale è dato dal diametro dei tubi del telaio, oggi solitamente prodotti da 30 e 32mm: la prima misura è sfruttata soprattutto sui monomarcia, dove si predilige la scorrevolezza del mezzo che non deve essere frenato eccessivamente in accelerazione, mentre la seconda sui kart KZ, dove è richiesta una maggior rigidità della scocca per ottenere una migliore trazione al fine di scaricare a terra i cavalli del motore.

CONCLUSIONE

Siamo giunti al termine di questa puntata sul setup per i nostri amati go-kart. Abbiamo visto cos’è l’assale posteriore e quali sono le sue differenze sulla guida in pista se presenta un maggior o un minor livello di rigidità costruttiva, condizione a cui contribuiscono anche le barre removibili, solitamente installate all’avantreno per ottenere quel grip in più che in fin dei conti… non guasta mai. Nel prossimo appuntamento, invece, parleremo di gomme e cerchi, da scegliere e regolare in maniera precisa per ottenere la miglior prestazione possibile una volta in pista. A presto!