Non è stato l'unico vincitore del torneo World's Fastest Gamer a partecipare a gare reali, ma Rudy van Buren ha sicuramente ben impressionato anche quest'anno. Mentre il vincitore della seconda stagione del WFG, James Baldwin, ha fatto notizia con la sua vittoria in gara e numerosi podi nel suo primo anno di British GT - con Jenson Button come compagno di squadra - van Buren ha corso nella difficile Porsche Carrera Cup Deutschland.

Non era la sua prima volta nel campionato poiché l'anno scorso l'ex simdriver olandese aveva già partecipato a tre gare nel monomarca tedesco ed una nella Porsche Supercup che supporta la Formula 1. Quest'anno van Buren ha corso per tutta la stagione ei suoi risultati sono costantemente migliorati, con un ottimo quarto posto al Lausitzring. Alcuni piloti impiegano anni per essere in grado di estrarre il massimo dalla 911 con motore posteriore, vettura particolarmente difficile da gestire, mentre il simdriver sponsorizzato anche da rFactor 2 ha dimostrato grande capacità di adattamento.

"Sapevo che sarebbe stata una battaglia in salita rispetto alla maggior parte dei favoriti, con loro che corrono da più anni nella Porsche Supercup e con me che sono il principiante, ma ho accettato la sfida", ha detto van Buren a The Race. “Ovviamente all'inizio eravamo fuori ritmo, c'era del potenziale ma chiaramente non eravamo abbastanza veloci per andare a podio. Ma nella stagione compatta causa Covid abbiamo fatto così tante gare in così poco tempo, che penso che abbiamo ottimizzato tutto. Abbiamo dimostrato, soprattutto negli ultimi due fine settimana, che per quanto riguarda la velocità era al minimo da P4 e quasi da podio".

Rudy van Buren è riuscito anche a prendere il comando della prima gara al Lausitzring, ma poi ha commesso un errore andando largo, tagliando il traguardo alla fine della gara al sesto posto. Straordinaria la sua partenza, incredibilmente veloce su pista umida che ha colto anche lui alla sprovvista.

"Penso che non ci fosse nessuno nel paddock prima di quella gara, me compreso, ad aspettarsi quello che è accaduto alla curva 1", ha detto van Buren. “Ma non appena è successo e ho visto il vantaggio che avevo, ho capito che era ora di tirare. Le partenze al Sachsenring sono state terribili, poi siamo andati in un aeroporto dove abbiamo fatto le partenze di prova e al Red Bull Ring ha funzionato, al Lausitzring siamo andati ancora meglio. Nella seconda gara c'è stato un problema in partenza con il fumo proveniente dal radiatore che mi ha scoraggiato, quindi ho saltato la partenza. Di gara in gara ho preso confidenza con le gomme, imparando piccoli trucchi su cosa fare con il bias del freno, come attaccare in gara. Sono tutte queste piccole cose che devi fare male prima di imparare a farle bene."

Il simpatico olandese è stato anche il pilota del simulatore ufficiale della McLaren, oltre che pilota di sviluppo del simulatore per la squadra di Formula E Mahindra Racing nel 2019. Nonostante ciò, van Buren desiderava passare alla guida nel mondo reale e ha visto la serie Porsche monomarca come un modo per far decollare la sua carriera agonistica.

"Ho fatto molto addestramento in simulazione in Olanda e abbiamo esaminato quale poteva essere un buon trampolino di lancio nel mondo delle corse." ha detto van Buren. "Dato che ho lavorato con così tanti piloti Porsche olandesi o sono stato in giro con persone che hanno fatto il sim training con me che guidano nella Porsche Carrera Cup, ho pensato 'perché non provarci? Nel 2018 con la McLaren speravo di ottenere un test GT4 o GT3, ho fatto un sacco di cose interessanti quell'anno ma non un test in pista."

"La Porsche è senza dubbio l'auto più difficile su cui salire, ma questa è la sfida e so che se riesco a padroneggiare questa macchina posso guidare qualsiasi cosa. Quindi essere vicino ai primi nelle ultime gare, e i tre davanti sono vincitrici della Porsche Supercup, quindi ho dimostrato che è possibile. Ho solo bisogno di quel piccolo passo in più il prossimo anno, ma con la nuova macchina e ulteriori test potremmo arrivare al podio."

Niente è stato ancora deciso per il prossimo anno, ma van Buren spera di continuare a correre nella Porsche Carrera Cup Deutschland o di passare alla Porsche Supercup. Le auto che verranno utilizzate il prossimo anno saranno leggermente diverse da quelle che Van Buren ha guidato in precedenza, un fatto che spera gli darà un vantaggio se correrà di nuovo nel 2021.

"L'anno prossimo c'è una nuova macchina, questa è la carta magica per il prossimo anno", ha detto van Buren. "La cosa principale per me quest'anno è stata l'esperienza in macchina e la ottieni solo guidando. Dato che il prossimo anno sarà una macchina nuova, completamente diversa dal lato meccanico, più aerodinamica sull'anteriore, pneumatici anteriori più larghi, rimetterà tutti a ripartire da zero. Spetterà a me dimostrare che posso progredire allo stesso modo."

In bocca al lupo per il 2021 Rudy, il simracing fa il tifo per te!

Un anno fa James Baldwin ha vinto il torneo "World Fastest Gamer" ed un contratto per correre con il team di Jenson Button, il Jenson Team Rocket RJN nel British GT Championship. Il simdriver inglese, ora pilota a tutti gli effetti, parteciperà domenica prossima, 8 novembre, all'ultima gara di campionato a Silverstone (qui sotto il canale Youtube per la diretta che aprte alle 13,40), in coppia proprio con Jenson Button, con la possibilità di vincere il titolo.

Qui ci racconta i 10 aspetti più difficili delle corse reali che ha affrontato da quando è passato dalle piste virtuali alla realtà.

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Un altro V10, un altro pezzo di storia della Formula 1: forse uno dei più importanti, visto che quella che andremo a scoprire in questa monografia è la monoposto che riportò il Titolo Mondiale Piloti a Maranello dopo ben 21 anni di astinenza dall’ultimo conquistato da Jody Scheckter nel 1979. Avete capito vero? La nostra “lei”, questa volta, è la mitica Ferrari F1-2000, vincente con quel Michael Schumacher che, successivamente, aprì un periodo particolarmente florido per il Cavallino Rampante con quattro altri Campionati dominati sia nella Classifica Piloti che in quella Costruttori.

FERRARI F1-2000: TUTTO INIZIÒ NEL 1998…

Dopo la fine di un’era con la 412 T2, la Ferrari cambiò diametralmente strada per quanto riguarda i propulsori delle sue Rosse: dallo squillante V12 all’altrettanto rumoroso e potente V10 con cilindrata di 3 Litri, che andò ad equipaggiare la nuova nata per la stagione 1996. Stiamo parlando della F310, poi diventata F310B nel 1997: due monoposto ancora progettate dal britannico John Barnard, che ufficialmente lasciò Maranello in vista del 1998, dove si accasò alla Arrows.

Al suo posto arrivò il sudafricano Rory Byrne, che per la nuova stagione prese ciò che c’era di buono delle vecchie monoposto assemblando una vettura ancora più competitiva e filante. Nacque così la F300, più piccola rispetto alla precedente in termini di larghezza a causa del nuovo regolamento adottato dalla FIA (1,795 metri contro i 1,995 metri della F310B) ma allo stesso tempo più veloce e agile. Tra l’altro, una delle poche ad utilizzare ancora le gomme “grooved” della Goodyear, quando invece l’avversaria MP4/13 di Hakkinen e Coulthard era già equipaggiata con le Bridgestone, anche se con soli tre intagli sul battistrada.

Rispetto alla Freccia d’Argento della McLaren, la F300 era ancora piuttosto acerba in termini aerodinamici, ma la particolare cura posta al suo motore Tipo 047 V10 le permise di togliersi diverse soddisfazioni. Michael Schumacher lottò per il Titolo fino all’ultima prova di Suzuka, dove però prima lo stallo del propulsore in partenza, che lo costrinse a partire dal fondo, e poi l’esplosione della posteriore destra durante la sua rimonta gli impedirono di riportare gioia in quel di Maranello. Per lui “solo” sei vittorie e altre cinque apparizioni a podio, che assieme ai risultati del compagno di squadra Irvine garantirono alla F300 il secondo posto nel Mondiale Costruttori. Questo, ovviamente, non era abbastanza…

FERRARI F1-2000: IL PASSO IN AVANTI DEL 1999

La festa fu rimandata alla stagione 1999, per la quale la Scuderia di Maranello presentò la sua nuova arma a quattro ruote: la F399. Le sue caratteristiche erano molto simili alla precedente F300, della quale conservava la forma del telaio, un monoscocca in fibra di carbonio a nido d’ape, le sospensioni anteriori di tipo pushrod e gli scarichi del motore. Le differenze, invece, si potevano trovare nella posizione dell’abitacolo, più arretrata e con airscope rivisto, nell’aerodinamica, decisamente più curata a livello delle fiancate che ora assicuravano un miglior smaltimento di calore, e nel peso complessivo, minore di 20 kg rispetto alla F300.

Il motore diventò il Ferrari Tipo 048 sempre a frazionamento V10 e permise da subito alla coppia Schumacher – Irvine di mettere in mostra la propria supremazia contro le McLaren-Mercedes di Hakkinen e Coulthard. L’irlandese vinse subito il primo round di Melbourne, in Australia, mentre il tedesco arrivò a podio ad Interlagos e trionfò ad Imola e a Montecarlo. Tutto sembrava troppo bello per essere vero… ed infatti a Silverstone il Barone Rosso di Kerpen rimase vittima di un brutto incidente alla curva Stowe, che lo portò a fratturarsi tibia e perone della gamba destra.

Per lui la lotta in ottica Mondiale era praticamente finita e questo spostò l’attenzione sul compagno di squadra Irvine, che inanellò diversi risultati davvero interessanti: tra questi la doppia vittoria in Austria, al Red Bull Ring, e in Germania, ad Hockenheim, seguiti dal terzo posto in Ungheria e l’ultimo trionfo in Malesia, dove Schumi, tornato dalla convalescenza, lo aiutò a tenere lontane le due Frecce d’Argento del team di Woking.

Come l’anno precedente la battaglia finale si disputò in Giappone, sul circuito di Suzuka: qui Irvine soffrì parecchia tensione psicologica e sbagliò in qualifica, centrando solamente il quinto tempo anche a causa di quell’incidente al tornantino delle curve 10 e 11. Hakkinen, che doveva recuperare quattro punti sul rivale, si assicurò invece la seconda casella della prima fila, con al suo fianco Schumacher in pole position. Nonostante la partenza dal lato sporco della pista, il finlandese scattò meglio allo spegnimento dei semafori rossi e andò a prendersi una vittoria che gli permise di centrare il suo secondo Titolo Mondiale in carriera, con soli due punti di vantaggio su Irvine (solamente terzo al traguardo dietro a Schumacher).

Per la Ferrari fu come vivere un deja-vu: per il secondo anno consecutivo (in realtà il terzo se contiamo la stagione 1997 con la battaglia persa del tedesco a Jerez contro la Williams di Jacques Villeneuve) la Rossa fallì la sua impresa di ritornare sul tetto del mondo del Mondiale Piloti. A Maranello ci si dovette accontentare della conquista di quello Costruttori, a 16 anni di distanza dall’ultimo messo in cassaforte dalla coppia Tambay – Arnoux nel 1983.

FERRARI F1-2000: UNA MONOPOSTO RIVOLUZIONARIA

Arriviamo così all’inizio della stagione 2000, per la quale la Ferrari lavorò alacremente al fine di schierarsi sulla griglia di partenza di Melbourne, in Australia, con la miglior monoposto possibile. La presentazione della vettura sulla quale si puntò tutto per tornare al top in Formula 1 avvenne il 7 febbraio a Maranello: il suo nome era F1-2000 e si presentava molto diversa rispetto alla precedente F399, da cui erano state prese le distanze soprattutto a livello del propulsore.

Il nuovo Ferrari Tipo 049 non solo era più potente del predecessore (810 contro 750 cavalli del Tipo 048), ma anche più raffinato in termini costruttivi, perché provvisto di un angolo tra le bancate dei cilindri prossimo ai 90 gradi (contro i 75° dell’unità utilizzata nel 1999). L’obiettivo – raggiunto – era semplice: abbassare il più possibile il baricentro della monoposto, cercando di appiattirne il retrotreno per favorire la circolazione dei flussi dell’aria. L’introduzione di speciali leghe in alluminio e l’utilizzo di particolari processi di microfusione, inoltre, hanno permesso agli ingegneri di Maranello di ridurre anche le dimensioni e il peso di questa unità, che sulla bilancia toccava solamente i 102 kg a tutto vantaggio della ripartizione dei pesi.

A livello aerodinamico la F1-2000 introdusse anche alcune modifiche all’ala anteriore, alla zona sottostante il muso, ai bargeboard e ai sidepod sulle fiancate, più rifiniti rispetto alla F399 per un miglior raffreddamento del propulsore e una migliore efficienza nel momento di contrastare il drag alle alte velocità. In questo modo, la nuova Rossa di Maranello arrivò sullo stesso piano prestazionale della McLaren-Mercedes MP4/15, più gentile nell’utilizzare le gomme ma anche meccanicamente più fragile della sua rivale.

FERRARI F1-2000: LA ROSSA TORNA AL SUCCESSO!

Con questi presupposti la Scuderia Ferrari si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una monoposto davvero competitiva, che subito mostrò di che pasta fosse fatta grazie a tre successi consecutivi firmati dalla sua prima guida: Michael Schumacher. Il tedesco, quell’anno, fu affiancato da un nuovo compagno di squadra, il brasiliano Rubens Barrichello, che in Australia fece doppietta assieme al tedesco per un esordio… praticamente perfetto.

Gli unici punti bassi di una stagione combattuta dall’inizio alla fine furono i tre ritiri di Schumi nel GP di Francia, in quello d’Austria e in quello di Germania, dove però Barrichello tenne alto l’onore della Scuderia grazie alla sua prima vittoria in assoluto in Formula 1. Nel frattempo la lotta tra Hakkinen e Schumacher permise al finlandese di arrivare al successo a Barcellona, sul Red Bull Ring, in Ungheria e a Spa-Francorchamps, dove riuscì a battere il rivale tedesco con quel fenomenale sorpasso al termine del rettilineo del Kemmel con la BAR di Ricardo Zonta in mezzo come spettatore privilegiato.

I suoi risultati, tuttavia, non furono sufficienti a ripetere le imprese del 1998 e del 1999: la Ferrari era cresciuta e la competitività della F1-2000 era tale da mettere in ombra le superlative performance della MP4/15, che invece soffrì di alcuni problemi di affidabilità soprattutto all’inizio della stagione. Schumacher, invece, centrò il gradino più alto del podio al Nurburgring, in Canada e negli ultimi quattro appuntamenti del Campionato, che si concluse con la conquista di quell’agognato Titolo Piloti dopo 21 anni dall’ultimo di Jody Scheckter (tra l’altro ottenuto sempre nella tappa di Suzuka).

Il primo posto in Giappone, infatti, permise a Michael Schumacher di aggiudicarsi il terzo iride in carriera dopo i due consecutivi centrati con la Benetton nel biennio 1994-1995, per una festa “in Rosso” che si completò con l’ultima vittoria di Schumi (e il terzo posto di Barrichello) in Malesia, dove la Ferrari mise in cassaforte anche il Titolo Costruttori. Il merito, oltre che dei piloti, fu della splendida F1-2000, ancora oggi una delle più belle monoposto mai prodotte e l’ultimo V10 da guidare “con il pelo sullo stomaco”, perché privo di qualsiasi aiuto elettronico alla guida.

Il Mondiale di Formula 1 è iniziato nel peggiore dei modi per le Ferrari. In realtà fin da inizio anno, nonostante qualcuno ci sperasse, erano in pochi a credere che la Ferrari potesse ambire al titolo. Adesso scommettere che la Ferrari possa arrivare sul podio è diventato qualcosa di davvero audace, quasi come fare un all-in nel poker in una partita in un casinò online.

Lo strapotere delle Mercedes del resto è risultato evidente fin dalle prime giornate di mondiale, dove Hamilton e Bottas hanno iniziato a vincere senza mai fermarsi. Il primo posto nella classifica costruttori è diventato ormai qualcosa di impossibile da raggiungere tuttavia ci sono ancora delle possibilità che possono portare la Ferrari all'ultimo gradino della classifica costruttori. 

La classifica piloti: Ferrari fuori dal podio

Nella classifica piloti, la Ferrari potrebbe arrivare sul podio con Leclerc solo con un drastico miglioramento delle prestazioni dell'autovettura e un'incredibile serie di errori da parte di Verstappen (in terza posizione). Il distacco però è così grande che riteniamo non sia possibile una cosa del genere. In questo momento nelle prime due posizioni si trovano i due piloti Mercedes: Hamilton e Bottas, seguiti da Verstappen in terza posizione con la RedBull. 

Charles Leclerc si posiziona in questo momento in 8 posizione a pari punti con Lance Stroll della Racing Point. Vettel invece in tredicesima posizione con soli 17 punti nelle prime gare del mondiale. Sembra davvero incredibile questo rendimento sotto la media delle Ferrari. In molti auspicano ad un cambio di marcia nella seconda parte di stagione. 

La classifica costruttori: obiettivo terza posizione

Se per la classifica piloti sembra che non ci sia niente da fare per salire sul podio, qualcosa potrebbe cambiare per la classifica costruttori. In questo caso le Mercedes e la RedBull si sono già assicurate la prima e la seconda posizione. Tra loro e le altre compagine c'è un vero e proprio abisso. Per la terza posizione lottano diverse squadre, come: Racing Point, McLaren, Renault, Ferrari. 

La Ferrari in questo momento è posizionata in 6 posizione, con 74 punti. La Racing Point in terza posizione ha 119 punti. In circa 30 punti quindi sono condensate ben 4 squadre. Per salvare una stagione a tratti disastrosa la Ferrari deve provare a strappare la terza posizione del podio nella classifica costruttori. Per far questo è fondamentale che Vettel ritorni a fare punti con continuità e che Charles Leclerc riesca ad avvicinarsi al podio sempre con più frequenza. 

Gli ingegneri della Ferrari dovranno fare del loro meglio per fornire ai piloti una vettura che sia competitiva. Non ci resta che vedere quel che accadrà nella seconda parte di stagione.

[Contributo redazionale esterno]

Tutti i tifosi della Ferrari si continuano a fare questa domanda: cosa ci si può attendere da questa seconda parte della stagione 2020-2021? Dare una risposta è ancora più complicato che vincere al Superenalotto, anche se purtroppo per i sostenitori del marchio del Cavallino Rampante, la strada sembra ben segnata. E il Mondiale finirà certamente nelle mani delle Frecce d’Argento.

Anche per gli appassionati delle scommesse sportive sulla F1, in effetti, non ci sono poi così tanti dubbi su chi vincerà il campionato del mondo, eppure qualche sorpresa potrebbe ben presto emergere nel corso dei prossimi Gran Premi. Quindi, bisogna solo scegliere il GP giusto per puntare su un possibile outsider in grado di imporsi sulle due Mercedes. Attenzione, però, a puntare solo ed esclusivamente su piattaforme sicure e affidabili, come quelle che vengono elencate sul portale casinoonlineaams.com, che possono contare sulla presenza della licenza AAMS o ADM.

La lotta per la classifica costruttori

In realtà, sarebbe meglio definirla lotta per il terzo posto della classifica costruttori. Perché la prima piazza è già ampiamente definita con le Mercedes che vinceranno anche questo titolo in carrozza, mentre Verstappen ha trascinato la RedBull in seconda posizione e difficilmente il team austriaco perderà la seconda piazza.

Detto questo, al termine dell’ultimo GP di Russia, c’erano addirittura tre squadre a giocarsi il terzo posto, visto che sono distaccate solamente di 7 punti. Sul gradino più basso del podio, attualmente, c’è la McLaren, che può vantare 106 punti. Subito dietro troviamo la Racing Point con 104 punti, ma a ruota segue anche la Renault con 99 punti.

Sono queste le tre squadre che si giocano il terzo posto per quanto riguarda il campionato costruttori. Fa certamente un po’ sorridere, ma è l’amara verità: è molto più interessante dare un’occhiata alla lotta per il terzo posto piuttosto che a quella per il titolo, semplicemente perché per quest’ultimo non c’è la benché minima concorrenza che possa insidiare la Mercedes.

E per quanto riguarda la Ferrari? L’unica speranza a cui possono aggrapparsi i tifosi del marchio di Maranello, ma soprattutto i due piloti, Vettel e Leclerc, è che le nuove componenti che dovrebbero arrivare per il Nurburgring possano cominciare a fare un po’ la differenza. In fondo, riuscire a recuperare terreno per il terzo posto, significherebbe anche guadagnare decisamente di più e, in una stagione così difficile per via del Coronavirus, è chiaro che sono tutti introiti che possono fare la differenza.

La lotta per la classifica piloti

Stesso discorso vale anche per quanto riguarda la classifica piloti, visto che dietro a Hamilton, Bottas e Verstappen c’è il vuoto. Al contempo, però, c’è anche una bella lotta per il quarto posto. Il primo tra i piloti un po’ meno competitivi in questa stagione, è fino a questo momento Norris, che ha portato a casa fino ad ora ben 65 punti. Poi troviamo a ruota Albon, Ricciardo, Leclerc, Stroll e Perez, che chiude questo gruppone con 56 punti. In questa corsa che punta al quarto posto, è in po’ più indietro Sainz che, nonostante il secondo posto che è stato ottenuto a Monza, è stato un po’ penalizzato da non aver preso nemmeno un punto sia al Mugello che a Sochi.

[Contributo redazionale esterno]

Il primo campione del mondo di Gran Turismo Sport, Igor Fraga, ha messo a segno una prestazione molto interessante durante i test post-stagione di Formula 3 sul Circuit de Barcelona-Catalunya. Al debutto con il suo nuovo team Hitech, per il quale guiderà nel 2021, il pilota brasiliano ha completato quasi 150 giri e ha registrato il quinto giro più veloce assoluto della due giorni di prove.

Per Fraga il 2021 sarà la sua seconda stagione nel campionato ufficiale FIA di Formula 3, dopo che quest'anno non è andato del tutto secondo i piani. Nonostante corresse per quello che era il team junior Sauber F1, ovvero Charouz Racing System, Fraga non si è mai trovato a lottare per la vittoria, trovandosi nella prima parte della stagione sempre nelle retrovie, con un'auto inaffidabile. A fine anno il buon Igor è stato il primo pilota a segnare un punto in campionato per Charouz. La stagione si è conclusa quindi con una controversia tra squadra, pilota e i suoi sponsor. Dopo essersi assicurato il passaggio alla più competitiva squadra Hitech per l'ultima gara della stagione, Fraga è stato però costretto a non correre, poiché Charouz si rifiutava di liberarlo.

Terminato il campionato 2020, e libero di guidare per Hitech, Fraga ha fatto delle ottime prestazioni in tutte e quattro le sessioni dei test, risultando anche il pilota del team in assoluto più veloce. Ovviamente i tempi nei test non sono necessariamente rappresentativi, ma si tratta certamente di una iniezione di fiducia per Fraga. La F3 deve ancora annunciare il suo calendario 2021, ma è stata già fissata un'altra sessione di test a Jerez tra tre settimane.

Pagellone prima parte mondiale F1: Alpha Tauri per la storia, le Mercedes volano

A metà stagione di solito è arrivato il momento di tirare le somme. E per i tifosi in rosso non è chiaramente un bilancio granché positivo, viste le numerose prestazioni deludenti che sono arrivate. Le Mercedes, dal canto loro, sembrano disputare un Mondiale parallelo, inattaccabili e semplicemente più forti su ogni tracciato.

Anche per i bookmaker Lewis Hamilton non può temere rivali nella corsa verso il titolo, anche per via del fatto semplicemente non ce ne sono. Si può comunque puntare su qualche exploit singolo da parte di piloti come Verstappen oppure Bottas, che possono ambire chiaramente a vincere delle singole gare.

Per chi ama le scommesse online, però, può tornare veramente utile provare a piazzare qualche scommessa inaspettata, sfruttando magari delle quote estremamente alte e vantaggiose. In fondo, in questa prima parte di stagione qualche risultato a sorpresa non è affatto mancato. Importante, però, puntare solo ed esclusivamente su casinò online che facciano della sicurezza una delle loro priorità.

Per questo motivo è sempre meglio dare un’occhiata approfondita su gambler.biz/it, in maniera tale da capire quali siano le piattaforme in grado di garantire maggiori certezze dal punto di vista della sicurezza e dell’affidabilità, soprattutto nel rispetto della normativa italiana in vigore in tema di gioco d’azzardo sul web.

A metà stagione si tirano le somme: malissimo la Ferrari

Dopo aver disputato ben dieci dei 17 gran premi che sono stati inseriti all’interno del calendario, è chiaro che ci si può già spingere in una veloce analisi di questa prima parte della stagione. Inevitabile fare riferimento alla Ferrari come di una delle grandissime delusioni della stagione 2020, anche se in realtà gli addetti ai lavori non ne sono rimasti sorpresi.

La scuderia di Maranello non ne ha davvero azzeccata una nel corso di questa prima parte di stagione e bisogna ammettere come un fallimento dietro l’altro diventi anche veramente difficile da giudicare. Eppure, non si può far altro che dare un voto basso estremamente basso, pari a 3, anche probabilmente qualche tifoso della Rossa dirà che si tratta di un voto fin troppo generoso.

D’altra parte, la SF100 ha combinato solamente disastri nel corso di questa stagione: la coppia di piloti Vettel e Leclerc si è ritrovata con una macchina veramente imbarazzante, che gli permette di lottare esclusivamente per una posizione tra la ottava e la dodicesima. Insomma, così non va bene: serve una svolta, e deve cominciare adesso, altrimenti il 2021 sarà ancora peggiore.

Il voto più alto? Inevitabilmente alle Mercedes

Voto altissimo all’Alpha Tauri: un bel 7, complice anche l’inattesa vittoria ottenuta nel Gp di Monza, che ha sicuramente cambiato in positivo la stagione, rendendola veramente indimenticabile. Voto estremamente positivo, 8, anche alla McLaren, che si è guadagnata l’appellativo di terza forza del Mondiale, dietro a Mercedes e Red Bull.

Voto inevitabilmente elevato anche per la Mercedes: non è 10, ma poco ci manca. Un bel 9,5 che testimonia la superiorità nei confronti delle avversarie è letteralmente imbarazzante, al punto tale che le Frecce d’Argento sono veramente imprendibili per tutta la concorrenza. Qualche vittoria, però, sfuggita in malo modo e il fatto che Bottas non riesca a essere così performante come il suo compagno Hamilton, non permettono di ottenere il 10.

[Contributo redazionale esterno]

A un mese di distanza dall’ultima vettura che vi abbiamo presentato, quella Benetton-Ford B194 che permise a Michael Schumacher di raggiungere il suo primo iride in carriera, oggi torniamo con la nostra speciale rubrica che vi porterà in un altro, spettacolare, viaggio nel mondo del motorsport.

Rimaniamo in Formula 1, ma facciamo un piccolo passettino avanti negli anni, fermandoci al 1998: una stagione contrassegnata dal cambio di regolamento delle vetture che premiò solamente nell’ultimo Gran Premio, a Suzuka, l’impegno del finlandese Mika Hakkinen, al volante della bellissima McLaren MP4/13 motorizzata Mercedes. Un’auto entrata nel cuore degli appassionati e che ha fatto tornare sul tetto del mondo il reparto corse di Woking, dopo gli ultimi successi di Ayrton Senna nel 1991.

McLAREN-MERCEDES MP4/13: I PREPARATIVI DEL 1997

La storia della MP4/13 inizia ufficialmente nel 1997, con l’introduzione della precedente MP4/12: una vettura più longilinea e rifinita rispetto a quelle più “grezze” del 1996 e del 1995, anno in cui era iniziata la partnership con la Mercedes-Benz che tornò da motorista dopo gli esordi nella massima serie iridata del biennio 1954-1955. 

Nonostante i continui progressi, la McLaren continuò a soffrire anche nel 1997 di diversi problemi di affidabilità, che condizionarono pesantemente la competitività della MP4/12 portata in pista da Mika Hakkinen e David Coulthard. Inizialmente testata nella tradizionale livrea arancione del team di Woking, questa monoposto si presentò sulla griglia di partenza dell’Albert Park di Melbourne con una stupenda carrozzeria dipinta in argento con dettagli neri, a dimostrazione del sostegno del nuovo sponsor “tabaccaio” della West.

La vettura si mostrò subito estremamente veloce e permise allo scozzese Coulthard di vincere la prima gara della stagione, che divenne anche il primo trionfo della McLaren dopo i successi ottenuti da Senna e della Mercedes-Benz come fornitore di motori. Hakkinen, invece, arrivò terzo dietro alla Ferrari di Michael Schumacher… ma la festa durò ben poco. Il propulsore V10 FO110E si rivelò troppo debole e fragile e questo costò ad entrambi i piloti diversi risultati di rilievo, come l’uno-due mancato al Nurburgring per via dello stesso problema manifestatosi su entrambe le monoposto a distanza di un solo giro l’una dall’altra.

McLAREN-MERCEDES MP4/13: QUEL DOPPIO PEDALE DEL FRENO…

Due gare più tardi la fatidica doppietta McLaren arrivò sul circuito di Jerez, in occasione dell’ultima tappa della stagione: a causa del contatto intenzionale di Michael Schumacher su Jacques Villeneuve, il finlandese Mika Hakkinen riuscì a vincere il Gran Premio d’Europa davanti al compagno di squadra, gettando le basi per un 1998 decisamente promettente.

Il merito, ovviamente, era dei piloti, ma anche di Adrian Newey, designer passato dalla Williams alla McLaren e che potè mostrare il proprio talento sulla MP4/12 solo a Campionato inoltrato. Con la successiva MP4/13 fu tutt’altra storia: Newey seppe interpretare come nessun’altro il nuovo regolamento promosso dalla FIA, creando una monoposto piccola, potente (con il nuovo FO110G da 780 cavalli portato dalla Mercedes) e aerodinamicamente superiore alla concorrenza, tant’è che Coulthard, sui vecchi rettilinei di Hockenheim, stampò il record assoluto di velocità toccando quota 353 km/h.

Le chicche della nuova MP4/13, tuttavia, non erano finite qui: la monoposto del 1998, infatti, aveva ereditato il sistema frenante posteriore della vettura precedente, per la prima volta scoperto dal fotografo Darren Heath grazie ai dischi incandescenti al retrotreno durante il passaggio in una zona di accelerazione. Successivamente si scoprì che la McLaren aveva installato nell’abitacolo un secondo pedale del freno, attivabile meccanicamente dal pilota su una delle ruote posteriori in appoggio a seconda della curva percorsa. Questo sistema permetteva di eliminare il sottosterzo in percorrenza e di ridurre il pattinamento delle gomme in uscita dalle curve più lente, dove quindi la vettura poteva ruotare come su un “perno” ottenendo un considerevole vantaggio in termini cronometrici.

Chiamato anche “brake-steer”, fu mutuato anche sulla successiva MP4/13, che si dimostrò subito vincente nel primo Gran Premio della stagione a Melbourne: per Hakkinen e Coulthard fu subito doppietta e questo fece riflettere gli avversari della McLaren. Prima tra tutti la Ferrari, che subitò contestò alla FIA il doppio sistema frenante del team di Woking, al punto che la Federazione lo bandì dalla successiva gara in Brasile. Il bello della questione? Che la MP4/13 andava fortissimo lo stesso!

McLAREN-MERCEDES MP4/13: FRECCIA D’ARGENTO MONDIALE

Il fatto di sfruttare meglio di altre monoposto le nuove gomme scanalate della Bridgestone, che ben si adattavano alle carreggiate ridotte dal regolamento, ponevano la MP4/13 in una posizione di vantaggio, ulteriormente consolidata da un’altra tecnologia unica nel suo genere. La nuova McLaren, infatti, fu la prima Formula 1 ad essere dotata del sistema KERS, quel recupero dell’energia cinetica in frenata che poteva essere immagazzinata in specifiche batterie e che le donava un boost di potenza pari a 30/40 cavalli.

Insomma, un sistema che fu antesignano di quello che abbiamo visto nell’era precedente all’attuale turbo-ibrida e che permetteva alla MP4/13 prestazioni davvero inavvicinabili… fintanto che le piste erano a basso carico aerodinamico. Grazie al suo potente motore, la nuova McLaren era superiore alla concorrenza in tutti i circuiti ad alta velocità come Hockenheim e Silverstone, mentre in quelli più guidati faceva fatica a tenere il passo, per esempio, della Ferrari F300, che dopo il primo GP seppe rialzare la testa riportando Michael Schumacher in lizza per il Mondiale.

Il tedesco, infatti, piazzò la sua prima zampata in Argentina, seguita dal tris di vittorie in Canada, in Francia e in Gran Bretagna. La McLaren, nel frattempo, monopolizzò il Campionato grazie ai successi di Hakkinen in Brasile, in Spagna e a Montecarlo, con i quali però non riuscì mai a scrollarsi veramente di dosso il rivale ferrarista. Coulthard, nonostante il trionfo ad Imola, gli fece da scudiero e contribuì alla causa facendo doppietta assieme al finlandese in Austria e in Germania.

In Belgio, invece, arrivarono le polemiche: dopo la disastrosa prima partenza sotto la pioggia, David Coulthard non potè nulla contro le capacità di guida di Schumacher sul bagnato… tranne quando scartò di lato per lasciarlo passare, provocando invece un incidente che si rivelò determinante per l’esito del Campionato. Schumi, infatti, stava guadagnando terreno su Hakkinen, che a Monza non andò oltre il quarto posto regalando all’avversario e al compagno di squadra Irvine una promettente doppietta.

Tutto si risolse nell’ultimo appuntamento in Giappone: Hakkinen si presentò a Suzuka con soli quattro punti di vantaggio su Schumacher, che conquistò la pole ma, a causa di un problema alla frizione, fu poi costretto a partire ultimo. Questo non demoralizzò il futuro Campione della Ferrari, che iniziò una rimonta forsennata fino al settimo posto. I giochi, tuttavia, si chiusero al 31esimo giro, quando la F300 numero 3 passò su alcuni detriti alla chicane Casio Triangle che provocarono l’esplosione della posteriore destra.

Con il rivale costretto al ritiro Hakkinen lasciò solamente le briciole ai suoi avversari, andandosi a prendere la sua ottava vittoria stagionale e il suo primo Titolo Mondiale Piloti in carriera. Coulthard, invece, arrivò terzo e garantì alla McLaren la conquista del Titolo Costruttori, il primo dopo il periodo vincente di Ayrton Senna e, ad oggi, anche l’ultimo messo in cassaforte.

La stagione di Formula 1 1991 non è ricordata solamente per la rabbiosa McLaren-Honda MP4/6, trionfante nel Mondiale Costruttori e in quello Piloti con il grande Ayrton Senna… ma anche per il debutto di un tedesco molto, molto veloce. Avete indovinato, stiamo parlando di Michael Schumacher, che entrò dalla porta d’ingresso del Circus iridato grazie alla sua ottima prestazione in quel di Spa-Francorchamps, al volante della Jordan 191 verde sponsorizzata dalla 7Up.

Settimo in qualifica, davanti al compagno di squadra Andrea de Cesaris, ma sfortunato in gara per il cedimento della frizione subito dopo lo spegnimento dei semafori rossi. Una sfortuna dolce-amara, che si rivelò determinante per il suo passaggio in Benetton, spinto fortemente da Flavio Briatore. Al volante delle monoposto Made in Enstone Schumi progredì velocemente, fino ad arrivare al suo primo Titolo Mondiale nel 1994, grazie alle performance dell’avveniristica, quanto “misteriosa” B194, che destò non poche polemiche al termine del Campionato. Il motivo? Lo scopriremo insieme in questa monografia!

BENETTON-FORD B191 E B192: LE PRIME MONOPOSTO DI SCHUMI

Dopo l’esordio “in verde” con la Jordan, la carriera di Michael Schumacher in Formula 1 cominciò a tutti gli effetti con il team Benetton, dove andò ad affiancare il tre volte Campione del Mondo Nelson Piquet e spodestò il poco fortunato Roberto Moreno, che invece si trasferì proprio nel reparto corse irlandese grazie a un accordo messo a punto da Flavio Briatore ed Eddie Jordan.

Il Kaiser di Kerpen scese nell’abitacolo della sua prima “monoposto ufficiale” già dal successivo GP d’Italia a Monza: si trattava della B191 con motore Ford-Cosworth HBA5, una vettura già innovativa per l’epoca per via dell’adozione del musetto rialzato e collegato all’alettone anteriore attraverso due montanti paralleli. Una soluzione adottata nel 1990 dalla Tyrrell 019, da cui la Benetton “prese spunto” anche per quanto riguarda l’affidabilità generale: la 191, infatti, andò incontro a ben 10 ritiri nel corso della stagione 1991, una situazione a cui si riuscì a far fronte solamente con l’arrivo della successiva B192.

Arrivata solamente nel quarto Gran Premio del Campionato (quello di Spagna) quando sostituì la B191B “evoluzione”, la B192 rappresentò un deciso passo avanti per la Benetton, grazie alla sua ottima efficienza aerodinamica e al telaio ben progettato, che riuscivano insieme a mitigare gli svantaggi derivanti dai propulsori Ford HBA5 e, successivamente, HBA7. 

Rispetto alle vetture in testa alla griglia, la B192 era anche sprovvista dei controlli elettronici alla guida (tra cui traction control e ABS), i quali però non rappresentarono un ostacolo alla crescita esponenziale del giovane Michael Schumacher. Quattro medaglie di bronzo, tre d’argento e la prima vittoria sulla pista di Spa-Francorchamps: questo il palmares di Schumi nella stagione 1992, chiusa al terzo posto assoluto e preludio a un 1993 ancora più interessante… anche se difficoltoso.

BENETTON-FORD B193: CAMBIO DI REGOLAMENTO PROBLEMATICO

Per la stagione 1993 la Benetton affidò di nuovo il progetto della sua nuova monoposto a Ross Brawn e Rory Byrne, i quali sostanzialmente proposero un aggiornamento della già ottima B192. In questo modo la B193 ricevette le sospensioni attive e il cambio semiautomatico, oltre a una riduzione della carreggiata di 15 cm che comportò l’utilizzo di pneumatici posteriori più piccoli.

Delle modifiche dovute a un primo cambio di regolamento che, inizialmente, mise in crisi gli ingegneri della Benetton, che scelsero di sviluppare un nuovo telaio al fine di sfruttare a pieno le caratteristiche delle nuove coperture. La stagione, di conseguenza, iniziò con la vettura utilizzata durante i test pre-season dell’Estoril, ribattezzata B193A e poi sostituita dalla B193B a partire dal GP d’Europa.

Le nuove caratteristiche? Pance laterali meno pronunciate all’altezza dei radiatori, muso ancora più rialzato e dalla punta arrotondata e un retrotreno allungato, capace di far passare un flusso d’aria maggiore verso l’alettone posteriore. Quest’ultimo, inoltre, venne anche ridisegnato e dotato più avanti nella stagione della famosa “forward wing”, un’estensione utilizzata sui circuiti da alto carico aerodinamico. Il motore, invece, era l’ultima evoluzione proposta dalla Ford, l’HBA7 poi diventato HBA8 da 3.5 Litri: un’unità decisamente superiore rispetto a quella adottata dalla McLaren, che invece poteva contare su un pacchetto elettronico più raffinato e completo della B193.

Un’ulteriore variante, chiamata B193C, fu sviluppata dalla Benetton come “muletto” per il test approfondito del sistema a quattro ruote sterzanti: secondo gli ingegneri questa tecnologia era in grado di guadagnare fino a tre decimi al giro, un vantaggio che, al contrario, non fu riscontrato in pista né da Schumacher né da Patrese. I due piloti della Benetton, nelle prove di Silverstone, confermarono quanto il sistema cambiasse il feeling della vettura con l’asfalto, a tutto svantaggio della performance in ottica gara.

La Benetton, di conseguenza, tornò immediatamente alla specifica precedente, che a conti fatti permise a Schumacher di centrare il podio in tutte le gare da lui portate a termine. La B193 terminò la stagione al terzo posto nel Mondiale Costruttori e fu l’ultima a presentare la tradizionale livrea gialla della Camel: dall’anno successivo, infatti, arrivò lo sponsor Mild Seven… e quella B194 protagonista di questa monografia.

BENETTON-FORD B194: VIA GLI AIUTI ELETTRONICI

Realizzata nuovamente dal duo Brawn-Byrne, la B194 fu pensata specificamente per aiutare Michael Schumacher nella corsa verso il Titolo Mondiale. Razionale ed efficace dal punto di vista aerodinamico, era dotata di musetto alto, pance laterali voluminose e provviste di pinne deviatrici di flusso davanti alle bocche d'aspirazione. Il motore utilizzato, invece, fu l'ultimo di una lunga stirpe che affondava le sue radici nei Ford V8: si trattava dell'EC Zetec-R da 3.5 Litri e 760 CV, decisamente più affidabile rispetto agli HBA usati fino alla stagione precedente ma ancora molto lontano nelle prestazioni dal successivo Renault RS7 V10, in dotazione alle Williams e fornito al reparto corse di Flavio Briatore sulla B195 dell'anno seguente.

Rispetto alla precedente B193, la nuova Benetton aderiva anche all’ultimo cambio regolamentare voluto dalla FIA: la volontà era quella di rendere maggiormente determinante il ruolo del pilota durante i Gran Premi, senza favorire alcuna scuderia (come la dominatrice Williams) rispetto alle altre. In questo senso vennero banditi, soprattutto in seguito al tragico incidente che costò la vita ad Ayrton Senna sul circuito di Imola il primo maggio, tutti gli ausili alla guida fino ad allora utilizzati. Niente più controllo di trazione, sospensioni attive, cambio automatico, quattro ruote motrici e sterzanti, ABS, freni assistiti, differenziale elettronico e telemetria bidirezionale. Vennero autorizzati, invece, i rifornimenti di carburante durante le gare, il che permise ai progettisti di creare vetture con serbatoi più contenuti.

BENETTON-FORD B194: I PRIMI SOSPETTI DI IRREGOLARITÀ

Insomma, sembrava che tutte le monoposto della stagione 1994, almeno a livello di elettronica a bordo, dovessero essere tutte uguali. La repentina competitività ad inizio Campionato della nuova Benetton con livrea azzurra della Mild Seven, tuttavia, destò subito diversi sospetti… e il primo ad accorgersene fu proprio il rivale di Schumacher: Ayrton Senna.

Il “Campeao” brasiliano lottò contro il pilota tedesco solo nella gara inaugurale a Interlagos, quando  la sua Williams-Renault FW16 andò mestamente in testacoda mentre era in scia alla B194 numero 5. Nel successivo appuntamento del Pacifico, infatti, Senna uscì di pista per un contatto alla prima curva con la McLaren di Mika Hakkinen, a cui si aggiunse la Ferrari di Nicola Larini: con la gara ormai compromessa, Ayrton decise però di sfruttare quest'occasione per osservare da bordo pista le due Benetton di Schumacher e di Jos Verstappen, notando subito che esisteva una differenza a livello di sound tra le due monoposto.

Apparentemente identiche, quella dell'olandese sembrava decisamente più instabile in traiettoria rispetto alla sua gemella, il che portò alla conclusione secondo cui la B194 di Michael potesse utilizzare ancora una sorta di sistema di controllo della trazione. I sospetti di Senna arrivarono ben presto alle orecchie della Federazione Internazionale, che richiese a Williams, McLaren, Ferrari e Benetton di fornire un riscontro sui propri sistemi informatici al fine di comprovare la regolarità delle elettroniche a bordo delle loro vetture. Questo test venne convalidato dalla scuderia di Grove e da quella di Maranello… ma non dalle altre due. Il loro rifiuto venne immediatamente sanzionato con una multa di 100.000 dollari, preludio a una faccenda che, in realtà, era appena iniziata.

BENETTON-FORD B194: LAUNCH CONTROL NASCOSTO

In seguito il giornale britannico The Independent pubblicò un rapporto nel quale sosteneva l'esistenza di un file chiamato “Launch Control” all'interno del software della B194: si trattava di un programma nascosto che consentiva a Schumacher di effettuare delle partenze perfette grazie all'annullamento del pattinamento delle ruote posteriori, garantito da una particolare parzializzazione della valvola a farfalla sul motore V8 Ford da 760 cavalli.

Un file risalente alla vecchia B193B del 1993, che con il nuovo regolamento era diventato illegale ma che i tecnici della Benetton erano riusciti a nasconderlo sapientemente nel “cervello” della B194, per la precisione all'interno di una riga di codice apparentemente vuota e criptata con una chiave segreta. Questa, una volta inserita, metteva in azione il Launch Control senza che nulla venisse mostrato sullo schermo di controllo dell'elettronica, né sulla dashboard della vettura.

Una prova che, tuttavia, non spronò ulteriormente la FIA ad indagare, ma che si rivelò fondata solamente tanti anni dopo per la stessa ammissione della scuderia di Flavio Briatore. La Benetton, infatti, confermò la presenza di questo programma ma affermò che, data la complessità del sistema, era impossibile ripulirlo da tutti i sistemi della stagione 1993; la criptatura, inoltre, lo rendeva praticamente inutilizzabile. Una giustificazione prontamente contestata da un programmatore di un'altro team, il quale sostenne che lui stesso aveva provveduto alla ripulitura delle centraline elettroniche e che lo stratagemma messo in piedi dalla Benetton era decisamente sospetto.

BENETTON-FORD B194: VERSTAPPEN VA A FUOCO

Da tutta questa vicenda l'intero Circus iridato credeva quindi che la B194, almeno quella di Schumacher, utilizzasse ancora quegli ausili alla guida banditi all'inizio della stagione 1994, i quali consentivano alla monoposto della Mild Seven una competitività assolutamente sopra le righe. Un'altra soluzione, sempre scoperta dalla FIA, che lasciò molti dubbi sulla regolarità della Benetton fu l'utilizzo di una valvola priva del filtro per l'immissione della benzina sulle macchine rifornitrici durante i pit-stop. Questo consentiva di velocizzare del 12,5% i rifornimenti in gara perchè l'assenza del filtro permetteva al carburante di fluire più rapidamente nei serbatoi... ma rendeva anche l'intera operazione molto meno sicura.

Se lo ricorda molto bene Jos Verstappen, quando fu vittima di un pirotecnico incendio durante un pit-stop nel GP di Germania che, fortunatamente, si risolse senza gravi conseguenze. Il punto è che anche la seconda guida del team italiano si era accorta delle differenze tra la sua vettura e quella di Michael: “Sono convinto che la mia macchina era diversa dalla sua – spiegò molto tempo dopo il pilota olandese – In più di un'occasione ho provato a fare delle frenate al limite e ad affrontare le curve in maniera più veloce, ma la B194 non ti permetteva di farlo in maniera sicura. Quando meno te lo aspettavi perdeva aderenza al retrotreno e non riuscivi a controllarla. Quella di Schumacher era diversa e credo avesse degli aiuti elettronici che io non avevo”.

BENETTON-FORD B194: SCHUMACHER CAMPIONE DEL MONDO

Questa dichiarazione è sicuramente la riprova che la B194 era una monoposto costruita appositamente per il Barone Rosso di Kerpen, il quale portò a casa a fine stagione otto vittorie, due secondi posti e sei pole position che gli valsero 92 dei 103 punti validi per la classifica Costruttori. Le uniche battute a vuoto del Kaiser? Innanzitutto quella del GP d'Inghilterra, quando nel giro di allineamento non rispettò la sua seconda posizione e passò più volte in pista il rivale Damon Hill. Una manovra che gli costò quei famosi cinque secondi di penalità da scontare in pit-lane che lui ignorò e che indussero i commissari ad esporgli la bandiera nera, non rispettata a sua volta.

Schumacher terminò la gara in prima posizione, ma gli fu prontamente tolta per non aver rispettato le direttive che gli erano state imposte. Poi ci fu l'episodio di Spa-Francorchamps, dove Michael conquistò una vittoria che, anche in quel caso, fu annullata per il consumo eccessivo del fondo della sua vettura riscontrato dalla commissione tecnica. Un azzardo che lo costrinse, poi, a saltare i successivi GP d'Italia e del Portogallo, permettendo al rivale Hill di farsi sotto in classifica.

Il titolo mondiale venne deciso all'ultima gara, sul circuito cittadino di Adelaide, in Australia. Schumacher comandava il Campionato per un solo punto, e in gara riuscì ad avere la meglio... almeno nella prima parte. Perchè poi Damon cominciò a recuperare, fino a eliminare completamente il margine conquistato dalla Benetton nei confronti della sua Williams-Renault FW16. Poi, nel corso del 36° giro, la svolta: Michael commise un errore e andò a sbattere contro le barriere, ritornò in pista e, probabilmente consapevole di non poter più proseguire la corsa, tentò di chiudere la traiettoria ai danni del rivale che si era buttato all'interno per sorpassarlo.
I due si toccarono, la B194 sbalzò per aria e si fermò nel muro di gomme successivo. Sembrava che la gara del Kaiser, e di conseguenza la possibilità di vincere il Campionato, fosse finita…

E invece il destino giocò a suo favore: la Williams di Damon Hill, infatti, non era passata indenne all'incidente, ma era rimasta danneggiata a livello della sospensione anteriore sinistra. L'inglese ritornò ai box e i suoi meccanici tentarono invano di ripristinare il danno, ma non ci fu nulla da fare. Per un solo punto, e con una manovra che ancora oggi fa discutere, Michael Schumacher diventò per la prima volta Campione del Mondo, in una stagione costellata da mille dubbi e sospetti per una Benetton B194 che passerà alla storia come la monoposto più controversa di sempre.