Piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy che ha l’obiettivo di sviluppare il vostro potenziale di simdrivers al fine di eccellere nel mondo delle corse al simulatore. Dopo avervi illustrato i fondamentali della guida in pista e le traiettorie più appropriate per staccare già da ora tempi interessanti sul cronometro, oggi è arrivato il momento di parlare di una delle skills più difficili da allenare per un pilota: la frenata.

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La DrivingItalia Simracing Academy è introdotta e spiegata in questo articolo. E' adatta sia ai neofiti che per la prima volta si avvicinano al simracing, sia ai piloti virtuali che hanno già esperienza, per approfondire e testare in pista gli argomenti trattati.

Ad ogni articolo, in alcuni casi dopo 2 articoli, seguirà una sessione con vari istruttori e specialisti diversi per approfondire i concetti e metterli in pratica. Per partecipare a queste sessioni è necessario prenotarsi ed iscriversi a questo link, perchè il numero di posti per gli allievi è limitato, in quanto vengono seguiti singolarmente.

TECNICHE DI FRENATA: IL CONCETTO FONDAMENTALE

Al termine di un rettilineo o comunque in prossimità di una curva, il compito di un pilota da corsa è solamente uno: frenare il più tardi possibile e ritornare sul gas con una rapidità tale da non perdere decimi preziosi sul giro. Ciò prevede di sfruttare il massimo potenziale del freno a seconda della curva da affrontare, in modo da portare quanta più velocità possibile in curva per la maggior parte del tempo di percorrenza.

Questo, ovviamente, non sempre coincide con l’utilizzare in ogni caso il 100% della massima potenza frenante della nostra vettura. Prendiamo come esempio la Variante Villeneuve o la Rivazza dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola: su una monoposto non andremo a premere forte il pedale del freno in entrata, ma piuttosto lo sfioreremo per inserire al meglio la nostra vettura senza perdere velocità. In caso contrario, interromperemo il “flow” necessario per una guida scorrevole ma allo stesso efficiente ed efficace.

TECNICHE DI FRENATA: IL THRESHOLD BRAKING

Quali sono, quindi, le tecniche migliori per risultare competitivi in pista? Sempre in base alla situazione e alla curva che dovremo affrontare, possiamo citarne tre su tutte:

    1. Threshold Braking
    2. Trail Braking
    3. Brush Braking

Iniziamo dalla prima. Il “Threshold Braking”, o “frenata sulla soglia/al limite” è una tecnica che prevede la massima applicazione del pedale del freno poco prima della perdita di grip delle gomme: questa permette al pilota di frenare veramente tardi prima della fase di inserimento della vettura, per esempio al termine di un lungo rettilineo.

Evitando di portare gli pneumatici al bloccaggio, si otterrà la massima aderenza possibile per affrontare la curva in modo veloce ed efficiente. Ovviamente questa tecnica è da effettuare a ruote dritte: quando si applica la massima potenza frenante e si prova a ruotare contemporaneamente il volante, infatti, la probabilità che le gomme anteriori si blocchino è davvero alta e questo porta a un alleggerimento dello sterzo e a una perdita di aderenza della vettura, che può così finire facilmente nella ghiaia.

TECNICHE DI FRENATA: IL TRAIL BRAKING

A questo punto è giusto introdurre la seconda tecnica basilare utilizzata da tutti i piloti da corsa: si chiama “Trail Braking” ed è un’evoluzione diretta della precedente, perché prevede comunque la massima applicazione della potenza frenante nel punto più vicino all’inserimento in curva. A differenza del Threshold Braking, però, questa si caratterizza per il fatto che, dopo aver massimizzato la frenata, la pressione sul pedale del freno venga progressivamente ridotta fino all’apex della curva.

Contemporaneamente il pilota andrà a puntare la vettura verso il cordolo interno ruotando piano piano il volante nella direzione voluta, il tutto senza arrivare al bloccaggio delle gomme che, altrimenti, vanificherebbe l’intera procedura. Il motivo? Quando si è al 100% della potenza frenante gli pneumatici sono completamente impegnati nella fase di decelerazione: ruotare allo stesso tempo lo sterzo romperebbe l’equilibrio della loro aderenza con l’asfalto, portandoli quindi al “lock-up”.

Se, invece, dopo una prima applicazione massima del pedale del freno questo viene progressivamente rilasciato lasciando spazio a una graduale rotazione del volante per inserire efficacemente la vettura in curva, il grip viene mantenuto al suo limite e questo risulta estremamente utile per trovare decimi preziosi una volta transitati sotto la bandiera a scacchi.

TECNICHE DI FRENATA: IL BRUSH BRAKING

La terza, e ultima, importante tecnica di frenata che un pilota da corsa deve imparare per essere competitivo è quella del “Brush Braking”: questa consiste nell’utilizzare solo una parte della massima potenza messa a disposizione dall’impianto frenante, in modo da non andare a condizionare troppo la velocità di percorrenza necessaria ad affrontare una curva a medio-alta velocità.

In questo modo il trasferimento di carico che si otterrà in frenata sarà meno importante rispetto a quello derivato dall’utilizzo delle precedenti due tecniche di guida: il grip non si sposterà completamente all’avantreno, ma piuttosto si bilancerà tra le gomme anteriori e quelle posteriori, per una vettura più equilibrata in tutte le fasi di percorrenza di una curva. Questa tecnica, solitamente, viene utilizzata in quelle parti di un circuito dove l’utilizzo delle precedenti rallenterebbe troppo la nostra corsa: l’esempio che abbiamo fatto all’inizio sul circuito di Imola, in questo caso, rappresenta la situazione perfetta per capire quando sfruttare il “Brush Braking”.

TECNICHE DI FRENATA: I TRE SEGNALI FONDAMENTALI

Come abbiamo annunciato all’inizio di questa puntata, la frenata rappresenta uno dei momenti più difficili da gestire quando si gira in pista: sia nel mondo reale che, a maggior ragione, in quello virtuale, vista l’assenza della percezione di velocità, di movimento e di tutte quelle sensazioni trasmesse dalla vettura sia in rettilineo che in curva. Al simulatore, quindi, un pilota deve stare ancora più attento quando comincia ad avvicinarsi al limite della propria automobile, facendo riferimento a tre segnali fondamentali che indicano, appunto, il raggiungimento e l’imminente superamento del grip con l’asfalto.

Il primo è sicuramente il rumore delle gomme: ogni pneumatico si comporta in maniera differente quando raggiunge il suo limite di aderenza con il tarmac, per cui il sound percepito ci fa capire a che livello siamo arrivati durante la fase di frenata con le tecniche di Threshold o Trail Braking. Il secondo è il feedback fornito dallo sterzo: quando le gomme si bloccano, il volante diventerà leggero e ogni suo input da parte del pilota non avrà pressoché alcun effetto. Il terzo, e ultimo segnale, è percepibile soprattutto sulle monoposto ed è dato dalla rotazione visiva delle gomme verso la direzione della curva… con tanto di fumo in caso di bloccaggio.

TECNICHE DI FRENATA: IL BRAKE BIAS

Riprendendo i concetti visti nella puntata dedicata alla dinamica del veicolo, quando si preme il pedale del freno su una vettura il peso della stessa si trasferisce verso l’avantreno: questo significa che le gomme anteriori avranno un grip maggiore con l’asfalto rispetto a quelle posteriori… ed è in questo contesto che entra in gioco l’importanza del “brake bias”.

Tradotto in italiano come “distribuzione della potenza frenante”, il brake bias consiste nella differenza di pressione che si crea tra l’impianto frenante all’avantreno e quello al retrotreno di un’automobile, una volta esercitata una certa pressione sul pedale del freno da parte del pilota. Il suo compito è quello di compensare l’eccessivo trasferimento di carico che si ottiene proprio durante la fase di frenata, dove appunto il peso maggiore andrà a gravare sulle gomme anteriori.

Il brake bias va modificato a seconda del circuito e delle preferenze del pilota: un valore troppo elevato all’anteriore faciliterà il bloccaggio degli pneumatici anteriori quando si premerà il pedale del freno, con l’effetto di un eccessivo sottosterzo in inserimento di curva, mentre un valore eccessivo al posteriore andrà a bloccare prima gli pneumatici posteriori, il che causerà la perdita di aderenza del retrotreno con la nostra vettura pronta a finire nella ghiaia in testacoda. 

Tuttavia, se sfruttato al meglio, un brake bias leggermente più orientato al posteriore aiuterà la rotazione della vettura e il suo inserimento in curva: in questo caso le gomme avranno una superficie di contatto minore con l’asfalto e questo le renderà più suscettibili a una scivolata controllata, a tutto vantaggio del tempo sul giro.

TECNICHE DI FRENATA: L’IMPORTANZA DELLA DOWNFORCE

Un altro concetto molto importante da capire è quello relativo all’efficacia della downforce (o carico aerodinamico) di una vettura quando arriva il momento di frenare prima di una curva. Più un’automobile incrementa la sua velocità, più forte si dovrà premere il pedale del freno prima di arrivare al bloccaggio delle gomme.

Questo è dovuto al fatto che in molte vetture da corsa l’alta velocità genera una certa downforce aerodinamica che tiene la vettura stessa incollata all’asfalto: il grip delle gomme con il tarmac, quindi, sarà più elevato oltre una certa soglia di velocità, al di sotto della quale, invece, l’aderenza (e quindi la downforce) comincerà a mancare. Di conseguenza, il bloccaggio delle gomme quando la velocità decresce avverrà con maggiore facilità e questo costringe il pilota a modulare in maniera molto precisa la pressione sul pedale del freno, utilizzando la tecnica del Trail Braking successivamente a quella del Threshold Braking nella parte iniziale della frenata.

TECNICHE DI FRENATA: QUAL È IL PUNTO DI STACCATA IDEALE?

L’ultimo punto da considerare in questa puntata è il seguente: una volta che si conoscono e si riescono ad utilizzare le varie tecniche di frenata… come si fa a capire qual è il punto di staccata ideale per affrontare una curva? Per rispondere a questa domanda la situazione ottimale è quella di iniziare a far pratica su un circuito utilizzando riferimenti piuttosto conservativi, che andremo a spostare sempre più vicini all’inserimento mano a mano che otterremo sempre più fiducia.

Non esiste errore più grave che andare a frenare troppo tardi e/o con un’insufficiente pressione di frenata: nel primo caso il pilota cercherà sicuramente di rimediare applicando una potenza frenante eccessiva e bloccando le gomme, mentre nel secondo l’impianto frenante non avrà ridotto correttamente la velocità della vettura prima dell’inserimento in curva. Il risultato è lo stesso: si finirà fuori pista, con un eccessivo sottosterzo o con un brusco sovrasterzo causato dallo stallo dell’aerodinamica posteriore della vettura.

Di conseguenza, il nostro consiglio è quello di procedere per gradi, mantenendo sempre il controllo della propria automobile. Quando si utilizza la tecnica del Threshold Braking, l’attenzione dovrà essere posta sul punto di staccata, che dovrà consentire il corretto inserimento in curva, mentre nel caso del Brush Braking e del Trail Braking bisognerà stare attenti al livello di pressione (e alla sua durata) esercitata sul pedale, che determinerà una migliore (o una peggiore) direzionalità del veicolo quando è il momento di ruotare il volante verso il cordolo interno. Attenzione anche al momento in cui si rilasciano i freni! Troppo rapidamente e si otterrà una rotazione del posteriore troppo brusca, che potrebbe portare la vettura in testacoda; troppo lentamente e si perderanno preziosi decimi sul giro. Il segreto, in ogni caso, è solo uno: pratica, pratica… e ancora pratica!

Si è svolta ieri sera la prima sessione di coaching della Simracing Academy targata DrivingItalia. Prima di mandare in pista i nostri allievi per le prime lezioni pratiche, piloti che si sono dimostrati bravissimi, molto attenti e scrupolosi, abbiamo avuto come ospite in videoconferenza in diretta il mitico Aristotelis Vasilakos, responsabile della dinamica del veicolo e handling della Kunos Simulazioni, nonchè straordinario simdriver.

I primi due argomenti dell'Academy, ovvero la dinamica del veicolo e traiettoria ed uso della pista, hanno dato la possibilità ad Aris non solo di svelare le varie specificità delle questioni applicate al mondo simracing, ma anche di fornire preziosi consigli e svelare qualche "segreto"...

Qui di seguito il suo intervento integrale, troppo interessante e prezioso per essere ridotto ad un mero riassunto. Mettetevi comodi, perchè vi attende 1 ora di puro simracing!

Il prossimo giovedi 29 Ottobre partono le sessioni di pratica con istruttore della nostra Simracing Academy. Il primo ospite speciale sarà l'espertissimo Aristotelis "Aris" Vasilakos, responsabile dinamica veicolo in Kunos Simulazioni, praticamente l'uomo che "tira i fili" delle vetture in Assetto Corsa ed Assetto Corsa Competizione! 

Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e risponderà alle domande degli allievi.

Dopo l'introduzione generale al progetto, la pubblicazione della prima parte dedicata alla dinamica del veicolo e la seconda parte dedicata a traiettoria e uso della pista, siamo pronti per la prima sessione di prove pratiche con istruttore e, considerando gli argomenti trattati, la presenza del buon Aris rappresenta certamente un valore aggiunto che non poteva mancare.

Siete ancora in tempo per iscrivervi e partecipare, visto che ci sono ancora alcuni posti disponibili.

Per quelli (pochi) che non conoscessero Aris, ecco uno dei suoi numerosi video tutorial, che potete trovare nel suo canale Youtube, al quale vi consigliamo di iscrivervi.

Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, bentornati nella nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di eccellere come piloti virtuali nel mondo della guida simulata. Dopo avervi illustrato nella prima parte i concetti fondamentali della dinamica del veicolo, è arrivato il momento di scendere per la prima volta in pista. Per risultare efficienti ed efficaci, tuttavia, è necessario comprendere che la guida in circuito è differente da quella a cui siamo abituati. La prima differenza che salta subito all’occhio? Continuate a leggere!

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La DrivingItalia Simracing Academy è introdotta e spiegata in questo articolo. E' adatta sia ai neofiti che per la prima volta si avvicinano al simracing, sia ai piloti virtuali che hanno già esperienza, per approfondire e testare in pista gli argomenti trattati.

Ad ogni articolo, in alcuni casi dopo 2 articoli, seguirà una sessione con vari istruttori e specialisti diversi per approfondire i concetti e metterli in pratica. Per partecipare a queste sessioni è necessario prenotarsi ed iscriversi a questo link, perchè il numero di posti per gli allievi è limitato, in quanto vengono seguiti singolarmente.

LE TRAIETTORIE: L’ABC DEL PILOTA

Sia nel simulatore che nella vita reale, qualsiasi circuito da gara è formato da alcuni rettilinei connessi tra di loro da una serie di curve. In questo contesto il ruolo del pilota è quello di sfruttare tutto l’asfalto possibile in modo da trovare la strada migliore per risultare veloci e ottimizzare quelle che sono le caratteristiche della vettura che stiamo guidando.

Massimizzare la nostra velocità in curva con la traiettoria più appropriata rappresenterà quindi la chiave per fermare il cronometro su tempi sempre più rapidi e, in ultima analisi, risultare competitivi in gara. Questo tuttavia richiede non solo una certa familiarizzazione con il tracciato, ma anche capire la terminologia corretta delle varie fasi di una curva.

La prima di queste è “l’ingresso”, contraddistinto dalla parte iniziale del tracciato in cui il pilota gira il volante direzionando la vettura verso la curva davanti a lui. È chiamato anche “turn-in” e varia, ovviamente, a seconda della curva, ma risulta di fondamentale importanza per arrivare nel miglior modo possibile verso la seconda parte, “l’apex”. Questo è caratterizzato dal limite più interno di una curva dove è anche presente il cordolo, che va toccato con una precisione assoluta ogni giro al fine di massimizzare le nostre performance.

L’ultima parte di una curva è “l’uscita”, contraddistinta dalla zona terminale di un tracciato verso la quale la nostra vettura si direziona dopo aver affrontato l’ingresso e l’apex. Se abbiamo fatto le cose nel modo corretto, l’auto che stiamo guidando tenderà naturalmente verso l’uscita migliore della curva, a tutto vantaggio dei nostri tempi sul giro.

LE TRAIETTORIE: LA VIA PIÙ BREVE NON È SEMPRE QUELLA MIGLIORE

Ora che sappiamo quali sono le parti fondamentali di una curva… qual è la traiettoria migliore per essere premiati una volta sotto la bandiera a scacchi? La risposta a questa domanda è già all’interno del nostro compito come piloti: sfruttare tutto l’asfalto possibile e trovare la strada più veloce per risultare competitivi. Nell’equazione, quindi, dovremo tenere ben presente due obiettivi: mantenere la massima velocità possibile in curva ed evitare di percorrere parti di asfalto in eccesso.

Per farvi capire qual è la traiettoria migliore da tenere in pista vi proponiamo due esempi opposti l’uno dall’altro: il primo è il “falso mito” che la via più breve per percorrere una curva è quella più corta, cioè quella dove noi saremo costantemente aderenti al cordolo in tutte le fasi di percorrenza. Benchè questo metodo ci consenta di minimizzare l’asfalto da percorrere, allo stesso tempo non garantisce la massima velocità possibile, il che ci fa perdere tempo prezioso sul giro.

Il caso opposto è quello in cui noi andremo a percorrere la curva molto lontano dall’apex, tenendo una traiettoria troppo tonda: questa ci regalerà tanta velocità, ma il fatto di direzionare la nostra vettura sulla parte esterna della curva ci costringerà ad utilizzare tanto asfalto in eccesso, con il risultato, di nuovo, di transitare sotto la bandiera a scacchi con tanti decimi da recuperare. La soluzione, quindi, è quella di applicare il metodo delle tre parti fondamentali di una curva: ingresso relativamente largo, passaggio sull’apex e uscita di nuovo portando la vettura verso la parte esterna, in modo da massimizzare la velocità in tutte le fasi di percorrenza.

TRAIETTORIE: TUTTE LE TIPOLOGIE DI CURVE

Il metodo che vi abbiamo appena spiegato, ovviamente, rappresenta una spiegazione generica di come deve essere affrontata una curva nel modo migliore possibile… perché esso dipende dalla tipologia di curva da affrontare! Nella vita di un pilota ne esistono di diversi tipi, vediamoli insieme:

• Curva a raggio costante: si tratta di una curva che solitamente conduce verso un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza non cambia mai e può essere quindi affrontata con il metodo generico: in ingresso dovremo stare per lo più larghi, per poi aggiustare la nostra traiettoria durante il raggiungimento dell’apex, che toccheremo a metà. Successivamente, non dovremo fare altro che lasciar scorrere la vettura verso l’uscita, cioè verso l’esterno del tracciato;

• Curva con raggio crescente: si tratta di una curva che solitamente è posizionata al termine di un rettilineo. Il suo raggio di percorrenza è limitato in ingresso ma poi aumenta progressivamente in uscita, una volta passato l’apex. Rispetto alla tipologia precedente, il consiglio è quello di direzionare la vettura in anticipo verso il cordolo interno, in modo da ridurre l’asfalto percorso in ingresso e avere la giusta traiettoria in uscita sempre verso l’esterno del tracciato;

• Curva con raggio decrescente: questo è l’esempio esattamente opposto al precedente. La curva in questione inizia con un raggio di percorrenza molto ampio, che poi tende a diminuire progressivamente in uscita. La difficoltà di questa curva non è tanto l’ingresso, che può essere preso in maniera aggressiva – cioè riducendo il raggio della nostra traiettoria passando molto aderenti al cordolo interno – o più tranquilla – cioè con una traiettoria più tonda che porta più velocità, ma soprattutto l’uscita, la quale richiede al pilota di diminuire la velocità di percorrenza dopo l’apex in modo da ottenere la giusta velocità e la corretta traiettoria in uscita verso la parte esterna del tracciato;

• Tornantini a 180°: si tratta di una curva che, sostanzialmente, ribalta la direzione di marcia sul tracciato. Se il suo raggio di percorrenza è particolarmente piccolo, è possibile percorrerla con il metodo generico da noi proposto in precedenza, altrimenti si può suddividere il tornantino in due curve separate (soprattutto se il raggio di percorrenza è ampio e la nostra auto è molto potente). In questo caso si deve massimizzare la velocità in ingresso andando leggermente larghi a metà curva (subito dopo l’apex) per poi ruotare la vettura e dare gas puntando al secondo cordolo in uscita. L’ultimo modo per percorrere un tornantino di questo tipo è quello di trattarlo come una curva in cui la frenata e l’inserimento arrivano in ritardo e richiedono di prendere il cordolo a tre quarti in modo da avere la possibilità di dare gas in anticipo in uscita.

• Curva in successione: si tratta di una curva che conduce verso un’altra curva. La loro disposizione non permette una percorrenza ottimale di entrambe, per cui dovremo sacrificare la prima per ottenere la traiettoria migliore per la seconda. Vanno percorse solitamente con il metodo generico: l’unica differenza è data dall’uscita dalla prima curva, che dovrà essere interrotta a metà per richiamare la vettura verso l’ingresso all’esterno (opposto all’uscita precedente) della seconda curva.

TRAIETTORIE: COME INIZIARE A FARE PRATICA

Come in ogni sport, anche il simracing richiede tempo, tanta pratica e pazienza prima di ottenere i risultati voluti. Se volete imparare a portare una vettura virtuale in pista per la prima volta o siete chiamati ad imparare un circuito a voi sconosciuto, il nostro consiglio è quello di percorrere i primi giri con estrema calma. In questa fase l’obiettivo è quello di farsi un’idea del genere della pista e di raccogliere dei piccoli punti di riferimento che vi aiuteranno, successivamente, a percorrere le varie curve in maniera ottimale.

Per ognuna di esse provate all’inizio a ritardare l’arrivo verso l’apex e la traiettoria di uscita, percorrendo quindi la curva con una linea più tonda rispetto al normale: questo non premierà subito i vostri sforzi in termini cronometrici, ma vi permetterà poi di essere più aggressivi e di imparare meglio l’ambiente che vi circonda… oltre che di capire meglio i vostri errori!

Se, per esempio, avete iniziato la fase di ingresso troppo presto (quindi con traiettoria iniziale più spigolosa del normale), vi renderete conto di essere costretti a girare eccessivamente lo sterzo subito dopo l’apex, in modo da raddrizzare la vettura e non finire nella ghiaia. Il sintomo, quindi, sarà il sottosterzo in uscita: per evitarlo, provate ad iniziare il “turn-in” leggermente più tardi.

Al contrario, se avete iniziato la fase di ingresso troppo tardi, potreste percepire l’intera percorrenza di curva “troppo semplice”, complice anche il fatto che una possibile uscita di pista, in questo caso, è un’eventualità troppo remota da potersi realizzare. Per massimizzare la vostra prestazione, quindi, provate ad effettuare il “turn-in” in anticipo, in modo da toccare correttamente l’apex e massimizzare la vostra fase di uscita.

Iniziamo a segnalare chi, con entusiasmo, ha deciso di mettere a disposizione la propria esperienza per la #Simracing #Academy targata Drivingitalia e Driving Simulation Center, che partirà ad Ottobre. Tutti gli appassionati di simracing che, la sera dell'Academy, vorranno partecipare alla chat vocale, potranno farlo collegandosi su Discord Drivingitalia, ma solo gli iscritti potranno fare domande, interfacciarsi, andare in pista, fare coaching ed effettuare prove pratiche e tecniche.

Commenti sul forum dedicato.

Giovanni Grasso: noto pilota, team manager ed organizzatore siciliano, ci parlerà del lavoro da manager, della gestione carriera del pilota, scelta dei campionati e ricerca sponsor!

Macrì Simulation: team esport guidato dal velocissimo Pino Macrì che vi racconterà come entrare in una grande scuderia virtuale ed in quale modo un team fa crescere i suoi piloti!

Omar e Kikko Galbiati: la coppia padre - figlio più veloce d'Italia! Entrambe grandi esperti e pluri vincitori in GT, con Kikko velocissimo anche al simulatore. Ci racconteranno la loro esperienza, come usano il simulatore, faranno coaching e sveleranno qualche "trucco" di gara!

Mirko De Santis: appassionato di simracing, è uno dei massimi esperti di gestione del force feedback, volanti e pedaliere, darà consigli, spiegazioni tecniche ed i segreti per configurare al meglio la propria periferica!

Angelo Lombardo: campione #karting appassionato di simracing, che usa anche per allenarsi, fresco reduce dalla vittoria ad Adria nel Campionato Italiano Kart! Spiegherà come applicare il simulatore per arrivare alla pista vera... e viceversa.

GTWR team: è uno dei team esport che vi racconterà come entrare in una grande scuderia virtuale ed in quale modo un team fa crescere i suoi piloti!

Francesco Bracciotti: ingegnere di pista professionista specializzato in telemetria, analisi dati e setup.

Ci mostrerà tutti i segreti della telemetria, le metodologie di lavoro sul setup e come realizzare il proprio assetto auto ideale!

Giorgio Mangano: famosissimo simdriver italiano, pluri campione di GT Sport e pilota del team Williams Esports!

Giorgio, veloce in ogni situazione e con una sensibilità non comune al volante, svelerà la sua tecnica e spiegherà come essere veloci.

Giorgio Sernagiotto: pilota ufficiale Cetilar Racing nel mondiale WEC, in categoria LMP2, che proprio domenica scorsa ha ottenuto, insieme a Roberto Lacorte e Andrea Belicchi, uno straordinario 10° posto alla mitica 24 Ore di Le Mans !

Giorgio, che ha esperienza di simulazione con il sim professionale di Dallara, ci spiegherà tutti i segreti dell'essere pilota nelle gare endurance e quali sono i fattori davvero importanti da considerare anche nel simracing di durata.

Aristotelis Vasilakos: responsabile dinamica del veicolo della Kunos Simulazioni !

Il mitico Aris ci parlerà naturalmente di dinamica, non farà mancare i suoi consigli e casomai ci mostrerà anche come si fa ad andare forte, visto che è un gran pilota!

Leggi il primo articolo dell'Academy ed iscriviti per le sessioni di pratica ed approfondimento, i posti sono limitati

Aspiranti piloti virtuali di DrivingItalia, benvenuti nella prima parte della nostra Simracing Academy, la scuola che vi permetterà di comprendere i concetti fondamentali per progredire dal livello di principianti a quello di veri e propri esperti della guida simulata. L'Academy è utile anche ai piloti con una certa esperienza, per approfondire determinati concetti ed effettuare test pratici con gli istruttori. L'introduzione alla Academy la trovate qui.

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Iscriviti alla Simracing Academy, per partecipare alle sessioni di prove pratiche e spiegazioni con istruttore. Partecipare alla Academy è possibile in due modi:

1. prenotando il posto presso uno dei Driving Simulation Center (a Firenze, Lanciano, Novara, Sciacca e Torino), con incluso l'utilizzo del simulatore di guida dinamico professionale a disposizione nei negozi ed un istruttore dedicato; l'iscrizione alla Academy in questo caso è gratuita, si pagherà il solo uso del simulatore con un'offerta specifica per l'occasione
2. prenotando il posto per la partecipazione da casa direttamente in questo topic del forum; il numero di posti per gli utenti da casa è limitato e l'iscrizione comporta il pagamento di una quota

Per tutti i dettagli e per l'iscrizione correte a questo topic del forum.

In questo primo articolo partiamo dalle basi della dinamica del veicolo, assolutamente indispensabili per capire successivamente tutte le tecniche e abilità utili a portare al limite una vettura da competizione. Siete pronti a cominciare questo viaggio?

Per domande e commenti riguardanti questo argomento, utilizzate questo topic del forum dedicato.

DINAMICA DEL VEICOLO: I COMANDI PRINCIPALI

Il primo concetto da conoscere per quanto riguarda la dinamica del veicolo è rappresentato da come noi piloti siamo in grado di interagire con la vettura che vogliamo guidare. Per quanto semplice possa essere, fondamentalmente esistono tre comandi attraverso i quali noi possiamo guidare un’automobile, sia da corsa in circuito che “normale” nella vita di tutti i giorni: l’acceleratore (associato a frizione e cambio), il freno e lo sterzo.

Tuttavia, mentre nel mondo reale il modo attraverso il quale una vettura interagisce con l’asfalto sotto di essa può essere percepito tramite i sensi del pilota, in quello della guida simulata gli unici punti di riferimento sono il force feedback che ci trasmette il volante e la nostra vista, che controlla quanto sta accadendo a schermo. In un certo senso, guidare un’auto in un simulatore può risultare più complicato di fare la stessa cosa nella realtà!

DINAMICA DEL VEICOLO: TUTTO PASSA DALLE GOMME

Gli input trasmessi alla vettura sono convertiti in azione da quest’ultima grazie alla sua interazione con l’asfalto, che avviene attraverso le gomme. Esistono tre forze direzionali alle quali queste sono sottoposte, le quali in fin dei conti corrispondono ai comandi impartiti dal pilota: l’accelerazione, la frenata e la sterzata.

Ma come avviene, nello specifico, l’interazione di una gomma con la superficie a lei sottostante? In via generale, il contatto dello pneumatico con l’asfalto è dovuto alla distorsione di una certa quantità di gomma con ciò che sta sotto di essa, il che genera un certo livello di “slip”, cioè di scivolamento. Da questo termine deriva lo “slip angle”, cioè l’angolo che si genera tra la direzione in cui lo pneumatico è direzionato e quella verso la quale si sta effettivamente dirigendo. Se questo angolo è troppo elevato, il risultato è quello di perdere grip, cioè aderenza con l’asfalto, mentre se è eccessivamente ridotto non stiamo sfruttando il massimo potenziale delle gomme a nostra disposizione.

In una macchina reale lo “slip” è percepito attraverso le forze G a cui il pilota è sottoposto, mentre in un simulatore l’unico nostro punto di riferimento è il rumore (o lo stridio) che le gomme esercitano mentre sono a contatto con l’asfalto, il che ci permette di capire quanto vicini siamo al limite di aderenza.

Quando lo “slip angle” ottimale, che determina il massimo potenziale di uno pneumatico, viene superato, il grip con la superficie asfaltata viene progressivamente perso e la nostra vettura comincerà a scivolare. L’unico modo per recuperarla? Ridurre la velocità, oppure incrementare il carico associato alle gomme: in quest’ultimo caso l’aerodinamica della vettura (se presente) può arrivare in nostro soccorso, perché all’aumentare della velocità aumenterà anche il carico aerodinamico che ci terrà, quindi, incollati a terra.

DINAMICA DEL VEICOLO: I TRASFERIMENTI DI CARICO

Un altro concetto fondamentale da capire parlando di dinamica del veicolo è rappresentato dai trasferimenti di carico. Quando si accelera da vettura ferma la potenza generata dal motore sposterà il peso della stessa verso il retrotreno e, quindi, verso le gomme posteriori, che quindi avranno più aderenza con l’asfalto. 

In frenata, invece, accade esattamente il contrario: premendo energicamente il pedale del freno, il peso della vettura si sposterà verso l’avantreno e questo caricherà gli pneumatici anteriori, i quali aiuteranno l’auto nella fase di inserimento e percorrenza di curva. Come abbiamo più volte affermato nella nostra guida al setup nel simracing, un assetto bilanciato con una ripartizione ottimale tra anteriore e posteriore ci permetterà di essere veloci ed efficaci su tutto il circuito; in caso contrario, uno spostamento pronunciato verso una o verso l’altra estremità della vettura, associato a un utilizzo aggressivo dell'acceleratore creerà degli scompensi che sfoceranno nei fenomeni di sottosterzo e di sovrasterzo.

DINAMICA DEL VEICOLO: SOTTOSTERZO E SOVRASTERZO

Benchè questi concetti sono stati già ampiamente trattati nella puntata dedicata della nostra guida al simracing… repetita juvant! Se durante la percorrenza di una curva esageriamo con il gas, la nostra vettura facilmente andrà incontro al fenomeno del sottosterzo: i sintomi sono quelli di un’auto che “va dritta” e che “non gira abbastanza”, il che ci farà sostanzialmente perdere tempo prezioso sul giro.

La risposta meno indicata a questa situazione è quella di produrre il cosiddetto “trailing throttle oversteer”, cioè mollare improvvisamente l’acceleratore per correggere il comportamento della vettura. Così facendo perderemo il grip che tiene in tiro le gomme posteriori con l’asfalto, con il risultato di andare bruscamente in sovrasterzo e, quindi, in testacoda. Per ridurre il sottosterzo, invece, il consiglio è quello di ridurre progressivamente l’utilizzo dell’acceleratore, senza al contempo aggiungere altri input allo sterzo.

Il sottosterzo accade anche in frenata, quando utilizziamo troppo il volante senza rilasciare con gradualità la pressione dal pedale del freno. In questo caso le gomme anteriori andranno a bloccare, perché non saranno in grado di gestire gli input allo sterzo e il carico a loro sottoposto che viene generato durante la staccata.

Il contrario del sottosterzo è il sovrasterzo: durante una curva, se esageriamo con il pedale dell’acceleratore e la nostra vettura è abbastanza potente, essa andrà in testacoda. Questo accade perché le gomme posteriori non riescono a gestire contemporaneamente il carico generato dalla sterzata e quello derivante dall’accelerazione prodotta dall’utilizzo (sconsiderato) del gas da parte del pilota. 

Una perdita di aderenza simile succede anche quando, in entrata di curva, rilasciamo troppo violentemente il pedale del freno e ritorniamo sull’acceleratore: in questo caso lo spostamento di carico della vettura avrà privilegiato le gomme anteriori, lasciando quelle posteriori senza grip che, quindi, porteranno l’auto a perdere aderenza. Se il freno viene rilasciato progressivamente, invece, ci staremo già dilettando nella tecnica del “trail braking”, che produrrà una positiva e controllabile rotazione della vettura verso la direzione voluta, con un bilanciamento ottimale del grip tra avantreno e retrotreno.

Contro il sovrasterzo, il nostro consiglio è quello di non indugiare ulteriormente con l’acceleratore e di sterzare nella stessa direzione verso cui la nostra vettura sta scivolando, per poi essere pronti a controsterzare nella direzione originale quando l’auto reagirà al nostro primo input.

DINAMICA DEL VEICOLO: FATE ATTENZIONE A DOVE GUARDATE!

L’ultimo aspetto che andremo a trattare in questo articolo, e che approfondiremo successivamente, è l’importanza di guardare nel posto giusto quando si pratica simracing. Nella guida simulata, infatti, gli unici punti di riferimento che abbiamo per valutare il nostro controllo (e quindi le nostre performance) al volante di una vettura sono la vista e il feeling ricevuto dal force feedback: guardare nella giusta direzione, quindi, farà la differenza nell’essere competitivi o meno in gara quanto in una sessione di prove libere.

Il nostro consiglio, per il momento, è questo: non guardate dove pensate che la macchina possa dirigersi, ma piuttosto guardate “più avanti” rispetto alla curva che state affrontando e dove volete che la vettura vada veramente, quindi verso il prossimo punto di corda del circuito dove state girando. Questo vi darà una migliore prospettiva di quello che sta succedendo in quel particolare momento di guida e, di conseguenza, vi permetterà di prendere decisioni più efficienti non solo in termini di traiettorie, ma anche in caso la vostra vettura reagisca in maniera inaspettata. Se guardate nel posto giusto, avrete il tempo di ripristinare il corretto assetto del veicolo, per continuare la vostra corsa verso la bandiera a scacchi.

L’idea è nata qualche giorno fa, pensando a cosa possa tornare utile a tutti quei piloti virtuali che hanno cominciato da poco il loro viaggio nel mondo del simracing. Quando ho cominciato io, nel 2016, ho semplicemente preso quello che avevo a disposizione: un Logitech G27, Assetto Corsa… e ho iniziato a girare. Non ho seguito guide, né consigli, ma ho fatto quello che so fare meglio: continuare a provare fintanto che non sono riuscito a migliorare i miei tempi, la mia consistenza e le mie abilità in gara.

Un metodo che funziona, ma che richiede una certa quantità di tempo e di tentativi per riuscire ad ottenere qualche risultato concreto. Alla lunga, senza qualcuno che ti segue e monitora i tuoi progressi, può diventare scoraggiante, perché le difficoltà sono dietro l’angolo. Così come gli errori che si commettono, che ti buttano a terra e ti costringono a rialzarti. Ogni volta.

Ecco perché ho pensato di preparare una serie di articoli, una sorta di vademecum sul come diventare piloti virtuali nel modo migliore possibile. Quindi… benvenuti nella DrivingItalia Simracing Academy!

Abbiamo aperto un forum dedicato alla Simracing Academy. Per domande e commenti su questo articolo utilizzate questo topic del forum dedicato.

Correte ad iscrivervi alle sessioni con istruttore !

DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: GLI ARGOMENTI TRATTATI

In questa “Racing School” potrete trovare una serie di argomenti che vi aiuteranno a comprendere, passo per passo, i fondamentali di questo sport elettronico. In altre parole, tutte le tecniche e le abilità che bisogna imparare per arrivare in griglia di partenza con una chance di fare bene, di poter esprimere tutto il proprio talento e, possibilmente, puntare alla vittoria.

Riprendendo alcuni concetti già coperti nella guida completa al simracing, innanzitutto volgeremo la nostra attenzione alla dinamica di una vettura da competizione in pista, cioè al come gli input del pilota influenzino tutte le componenti di un’auto mentre questa sfreccia tra i cordoli. Sovrasterzo, sottosterzo, il modo in cui le gomme interagiscono con l’asfalto… e tanto altro.

Successivamente passeremo ad analizzare le traiettorie, indispensabili per essere davvero efficaci e competitivi una volta entrati in circuito: in questo argomento tratteremo anche l’importanza della visione del pilota, perché una vettura, in fin dei conti, si dirige proprio dove sono direzionati gli occhi di chi sta dietro al volante.

A seguire impareremo le migliori tecniche di frenata, tra le quali l’importantissimo “trail braking” che dovrà essere associato al modo corretto di scalare le marce quando ci troveremo in prossimità di una staccata. Una volta ottenuta questa infarinatura generale di come si guida una vettura da competizione in pista, ci dirigeremo sulla parte più importante dell’intero percorso: come comportarsi in gara.

Lo scopo di un pilota, infatti, è proprio quello di mettersi in competizione con i suoi avversari, sfidandoli ruota a ruota per arrivare per primo sotto la bandiera a scacchi. Ecco perché a questo punto ci concentreremo sul “racecraft”, vale a dire tutte quelle tecniche di guida che servono per gareggiare efficacemente contro altre vetture. Dai sorpassi alle staccate, dal mettersi in scia all’effettuare delle partenze da manuale… ma anche sopravvivere alla famigerata “prima curva del primo giro”.

Un tour-de-force nel quale tratteremo anche tutti gli errori da evitare durante il nostro percorso di crescita come piloti virtuali… e durante un weekend di gara, che comprende le prove libere, le qualifiche e la fatidica corsa per la quale ci siamo preparati tanto. In conclusione, vi daremo anche qualche consiglio che riguarda la “psicologia” di un pilota da corsa: un argomento molto complesso per il quale le nostre dritte serviranno per farvi vivere la migliore esperienza possibile nel mondo del simracing.

DRIVINGITALIA SIMRACING ACADEMY: A CHI È RIVOLTA

Definiti quali saranno gli argomenti che andranno a comporre la nostra “Racing School”, ora vi spiegheremo a quale tipologia di piloti possa essere utile uno strumento del genere. Beh… a tutti, ovviamente! La nostra Simracing Academy diventerà davvero preziosa per tutti quei simdriver che hanno voglia di cominciare a intraprendere la loro carriera di piloti virtuali, oppure per coloro che l’hanno iniziata da poco e desiderano un aiuto concreto con il quale capire come migliorarsi, per poi affrontare al meglio una competizione.

In realtà, la nostra Simracing Academy può rappresentare anche un ottimo strumento per piloti già esperti, che vogliono “rinfrescare” la loro memoria ripercorrendo passo per passo tutti i concetti che portano all’acquisizione delle abilità necessarie a scendere in pista… come si deve. Questo, però, non deve distogliere dal fatto che il simracing, per quanto si possa prendere seriamente, deve anche essere divertente.

La guida simulata, infatti, è uno sport elettronico di tipo mentale ed emozionale: provare frustrazione, magari perché in qualifica abbiamo perso un decimo in quella curva o in gara siamo stati rallentati nella nostra scalata al podio a causa di piloti inesperti, serve ben a poco. Anzi, se alimentata continuamente può causare addirittura comportamenti dannosi (come il “rage quitting”, per esempio), e questo è ciò che noi vogliamo evitare a tutti i costi.

Il divertimento è una parte fondamentale del simracing, e anzi risulta indispensabile per provare soddisfazione da quello che si sta facendo. Detto questo… siete pronti a intraprendere con noi, passo per passo, questa nuova avventura? Allora continuate a seguirci: la prima puntata, quella sulla dinamica del veicolo, è già in dirittura d’arrivo!

Infine, per chi volesse approfondire e testare sul campo quanto imparato, gli articoli dell'Academy saranno accompagnati da sessioni live al simulatore su server con i nostri istruttori, per perfezionare ulteriormente la teoria e collegarla alla pratica della pista. Sarà possibile partecipare a questi approfondimenti collegandosi da casa, su prenotazione per un numero limitato di utenti e dai vari Driving Simulation Center in Italia, sfruttando simulatori dinamici professionali.