Un’altra monoposto vincente, un’altra regina che ha fatto la storia della Formula 1: dopo la F2007 di Kimi Raikkonen, oggi vi racconteremo la storia della Brawn GP 001, unica vettura della scuderia Brawn Grand Prix che gareggiò nel Mondiale 2009 mettendo in cassaforte sia il Titolo Piloti con Jenson Button che quello Costruttori, grazie all’aiuto fondamentale del compagno di squadra Rubens Barrichello.

BRAWN GP 001: DALLE CENERI DELLA HONDA

La Brawn GP 001 nasce dalle ultime vicende del team ufficiale Honda F1: tornata nel Circus come reparto corse a sé stante nel 2006, la Casa giapponese passò dal quarto posto assoluto in quella stagione al nono quando il Campionato 2008 volse al termine. La situazione non era certamente rosea e questo portò i vertici della factory di Tokyo a mettere in vendita il team, annunciando di fatto il termine dell’avventura nella massima serie automobilistica.

Nel frattempo, però, la Honda continuò a sviluppare la monoposto sulla quale già a metà stagione 2008 aveva riposto grandi speranze, la RA109: i presupposti erano buoni e ciò convinse il team principal Ross Brawn a rilevare l’intero reparto corse per fondarne uno tutto suo, con il nome di Brawn Grand Prix Limited. Al suo fianco si sarebbe schierato l’ex-CEO Honda Nick Fry, mentre a capo del progetto chiamato “Brawn GP 001” – che continuò quanto fatto fino a quel momento sulla RA109 – fu assunto Loic Bigois come aerodinamico.

BRAWN GP 001: DIFFUSORE “DOUBLE-DECKER” E MOTORI MERCEDES

Fin dai primi sviluppi la nuova nata in casa Brawn GP sembrava davvero promettere bene: il telaio era un monoscocca a nido d’ape in fibra di carbonio e poteva contare su sospensioni attive e su un potentissimo motore Mercedes-Benz FO108W, ottenuto grazie a un’importante partnership con la Casa della Stella. Rispetto a quella impiegata sulla Force India dello stesso anno, però, l’unità della 001 utilizzava un cambio semi-automatico fatto in casa, che aveva mantenuto bassi i costi di progettazione.

Allo stesso tempo il propulsore della Brawn GP 001 era privo di KERS, ritenuto non indispensabile da Ross Brawn proprio per non aumentare ulteriormente le spese e il peso complessivo della vettura: quest’ultimo, infatti, era già gravato da una complessa serie di modifiche al retrotreno volta a ripristinare il basso centro di gravità che, con il motore Mercedes, si era alzato portando squilibrio tra i due assi.

Questi scompensi furono poi ulteriormente migliorati da una ricerca aerodinamica sopraffina e innovativa, che introdusse un nuovo diffusore posteriore chiamato “double-decker” poi (inutilmente) contestato dalle squadre avversarie. Assieme all’imponente alettone al retrotreno la Brawn GP 001 era in grado di risucchiare più velocemente il flusso dell’aria dall’avantreno, incanalandolo poi in maniera più efficiente verso la sezione Venturi sfruttando il fondo come le vetture ad “effetto suolo” degli anni 70-80.

Questo sistema dava alla 001 un vantaggio incredibile in condizioni atmosferiche ottimali con temperature mediamente elevate, mentre quando pioveva o faceva freddo l’eccessivo flusso d’aria comportava qualche problema di troppo nel momento di andare a tenere calde le gomme. Quest’ultime, tra l’altro, non erano più scanalate come nella stagione precedente ma erano di nuovo Slick e dovevano funzionare con un corpo vettura più largo e basso all’avantreno (a livello dell’ala anteriore) e più stretto e alto al retrotreno (per quanto riguarda l’alettone posteriore), una scelta voluta per ridurre le turbolenze generate in scia al fine di facilitare i sorpassi durante la gara.

BRAWN GP 001: UNA STAGIONE PRIMA IN ATTACCO E POI IN DIFESA

Con delle innovazioni davvero interessanti a disposizione, la Brawn GP 001 diede prova delle sue capacità già dai primi test pre-season, in cui la coppia Jenson Button e Rubens Barrichello centrò più volte il miglior tempo di giornata sorprendendo il resto della griglia. Le altre squadre la accusarono di utilizzare delle componenti non conformi al regolamento proprio come la Toyota TF109 e la Williams FW31, ma dopo accurate indagini la FIA mise a tacere ogni appello considerando le vetture “con diffusore” perfettamente omologate.

Se vogliamo l’unico difetto della 001 prodotta dalla Brawn GP era dato dalla poca abbondanza di sponsorizzazioni (ne arrivarono alcune giusto in tempo per l’inizio della stagione) e, quindi, di fondi per lo sviluppo, che alla fine permisero di realizzare solamente tre telai: uno per Button, uno per Barrichello e un terzo come scorta. Senza troppi chilometri sulle spalle, l’esordio nel Campionato di Formula 1 2009 fu scoppiettante: sulla pista australiana di Melbourne i due piloti fecero subito doppietta e continuarono a centrare ottimi risultati a ripetizione fino a circa metà stagione, quando l’usura delle componenti cominciò a ridurre le prestazioni delle vetture.

I primi aggiornamenti aerodinamici arrivarono al Gran Premio di Spagna, ma nonostante tutto la Brawn GP 001 non riuscì comunque a tenere il passo della concorrenza e, dall’appuntamento inglese di Silverstone, dovette correre in difesa contro la sempre più competitiva Red Bull di Sebastian Vettel. Il punto più basso della scuderia fu toccato all’Hungaroring, ma fortunatamente l’essere andato sempre a punti consentì a Jenson Button di chiudere i giochi alla penultima gara di Interlagos, dove conquistò non solo il Titolo Piloti (il suo unico in carriera) ma anche quello Costruttori con l’aiuto di Barrichello.

Il grande risultato ottenuto da un reparto corse messo in piedi solamente un anno prima fu eccezionale, ma non fu sufficiente a continuare l’avventura nella massima serie automobilistica: il 16 novembre 2009, infatti, la Mercedes-Benz ufficializzò l’acquisizione della Brawn GP che venne rinominata per l’occasione Mercedes GP con al comando sempre Ross Brawn. I due piloti, invece, vennero sostituiti dal giovane Nico Rosberg e dal rientrante Michael Schumacher… ma questa, ovviamente, è un’altra storia.

Nello scorso mese di aprile avevo provato a dilettarmi in una comparativa tra due dei titoli più famosi e importanti di tutto il simracing: il “veterano” Assetto Corsa contro il più recente Assetto Corsa Competizione, entrambi prodotti da Kunos Simulazioni con la differenza che il primo è un simulatore, se vogliamo, “generalista”, visto che mette a disposizione davvero tantissime vetture anche molto differenti tra di loro.

Il secondo, invece, è incentrato sulle vetture di classe GT3 protagoniste del Campionato GT World Challenge Europe, nonché sulle più compatte GT4 e su quelle di categoria “Open”: ACC, come avete capito, può essere visto come il titolo più importante per coloro che vogliono dilettarsi nell’universo delle Gran Turismo da competizione, dove è possibile intraprendere una vera e propria carriera oppure lanciarsi online per sfidare i piloti più forti al mondo.

Se vi ricordate, ad aprile avevo voluto capire le differenze a livello di “sensazioni” tra questi due simulatori prendendo in considerazione la Ferrari 488 GT3 sulla pista di Imola: il metro di giudizio era il mio collaudato Logitech G29, che però dopo diversi anni di servizio mi ha successivamente abbandonato costringendomi a un nuovo acquisto. La mia scelta si è quindi indirizzata verso l’altrettanto apprezzato Fanatec CSL Elite, con il quale ho oggi deciso di ripetere la comparativa per verificare cosa è effettivamente cambiato.

Grazie anche al recente aggiornamento 1.8, che ha rivisto non solo il force feedback generale ma anche tutta la simulazione del comportamento delle gomme a contatto con l’asfalto, quell’Assetto Corsa Competizione che mi aveva lasciato inizialmente interdetto si è trasformato in un prodotto completamente nuovo, nel quale finalmente sono riuscito a “sentire” ciò che mi comunicava la vettura nella danza delle curve in riva al Santerno. 

Grazie a un motore dalla potenza tre volte superiore e dagli effetti infinitamente più definiti rispetto a quanto era in grado di produrre il mio vecchio G29, il volante della Fanatec (sebbene di una generazione inferiore al nuovo DD) mi ha fatto conoscere tutta la bellezza di questo simulatore, caratterizzato da tante piccole sfaccettature che, all’epoca, non erano presenti sul precedente Assetto Corsa. Come sempre nei primi giri di riscaldamento bisogna prestare attenzione a guidare la vettura in progressione, in modo da riscaldare al meglio le gomme e tutto il pacchetto a propria disposizione.

Poi, finalmente, inizia il bello: la 488 GT3 nelle mie mani si comporta divinamente, riesco a sentirla  “mia” e giro dopo giro sono capace di andare sempre più forte, limando decimi su decimi. Bisogna essere precisi, il margine di errore è veramente risicato: l’anteriore è molto affilato, ma se si esagera nel ritardare le staccate non è in grado di tirarti fuori dai pasticci, mentre il posteriore sembra letteralmente incollato a terra. Mai un movimento fuori posto, pare di stare su un binario: semplicemente straordinario!

La potenza del CSL Elite, inoltre, mette in evidenza tutto il lavoro svolto da Kunos nell’ultimo aggiornamento: se passi su un cordolo ora si sente in maniera esplicita il comportamento delle gomme e lo stesso si può dire quando si esagera nel frenare fino al bloccaggio, gli pneumatici ti seguono fino a un certo punto ma poi ti mollano e tu sei costretto a correggere. Ogni sensazione arriva nitida e precisa nelle mie mani e questo rende la mia vita da pilota molto più facile nel portare al limite la Ferrari in maniera consistente giro dopo giro… perché ora, finalmente, posso portarla al limite come voglio io! 

Per completezza ho voluto metterla a confronto anche con la sua versione Evo, che in un certo senso ha sottolineato una maggior pesantezza nel volante quando è il momento di passare da una curva all’altra: nell’atto pratico, il risultato è quello di un maggior grip all’anteriore, che rende ancora più affilato il pacchetto a mia disposizione. Tra le due devo ammettere che l’effetto “wow” l’avevo avuto già con la GT3 normale: la Evo, quindi, non ha fatto altro che confermare la bontà di un simulatore davvero ben riuscito e divertente.

A questo punto sono passato sul primo Assetto Corsa e devo ammettere che, rileggendo ciò che avevo scritto nel primo articolo di questa comparativa, ho ritrovato le stesse, medesime, sensazioni: sul primo prodotto Kunos entrambe le Ferrari 488 GT3 (normale ed Evo) sembrano molto più leggere ed agili, ma anche più difficili da guidare in maniera pulita e tendenti a perdere frequentemente il posteriore in sovrasterzo quando si esagera con il gas.

Sul primo Assetto Corsa, quindi, non si ha la stessa sensazione di “stabilità” che si può riscontrare su ACC, dove con un volante di fascia medio-alta come il CSL Elite della Fanatec, capace di rappresentare in maniera netta e precisa tutti gli effetti più importanti del force feedback, l’esperienza di guida diventa davvero piacevole e intensa. A conti fatti, il più recente simulatore della Kunos si mostra più accurato sotto ogni punto di vista: il feedback che si ottiene durante la guida è più corposo, veritiero e permette di "osare" di più quando si tratta di spingere veramente forte, anche grazie a un ancora più accurato tyre model che ora replica in maniera evidente tutte le asperità del fondo stradale.

Da un punto di vista grafico, invece, non c'è proprio paragone: Assetto Corsa Competizione è più moderno, dettagliato e, in ultimo, veramente più bello da vedere, sia per quanto riguarda la rappresentazione delle vetture che dell'ambiente circostante al circuito dove si sta girando. Merito dell'Unreal Engine, sì "pesantuccio" su hardware non troppo recenti ma evidentemente migliore rispetto a quello utilizzato in precedenza sul primo AC. Insomma, è bastato un aggiornamento di periferica per cambiare letteralmente faccia a questo simulatore, che devo ammettere mi ha sorpreso non poco lasciandomi la curiosità di provare anche qualche altra vettura oltre alla Ferrari: da pilota fedele al primo AC, forse è arrivato il momento di fare un altro salto di qualità…

Il primo Campionato esport pubblico organizzato dal WSC Group è ormai in pieno svolgimento: in questo momento sta per concludersi il terzo round del TCR Virtual e presto apriranno le qualificazioni al quarto, che successivamente darà luogo alle finali continentali e, in ultimo, al Gran Finale previsto nei primi mesi del 2022. Una competizione davvero agguerrita che, ad oggi, conta più di 1.400 piloti per quanto riguarda la community italiana di DrivingItalia, particolarmente attiva sul portale SimracingGP dove è in corso anche la Coppa Italia GT4 e dove prossimamente prenderanno vita diversi eventi a tema natalizio.

Nel mondo reale le vetture del TCR sono essenzialmente la controparte “da corsa” di alcune tra le più famose auto sportive da turismo: tra queste spicca la nostra Alfa Romeo Giulietta (curata dal preparatore Romeo Ferraris), al fianco dell’Audi RS3, della Cupra Leon, della Hyundai Elantra, della sempreverde Honda Civic Type R, della cinese Lynk & Co 03 e della Peugeot 308, che si dividono tra le International Series e quelle locali in Italia, Europa, Stati Uniti, Russia e Asia.

Vetture dalle alte prestazioni e molto divertenti alla guida, che di fatto hanno confermato la loro indole anche nella mod che serve alla partecipazione al Campionato virtuale promossa dal portale RaceDepartment. Ci teniamo a precisare che la fisica di gioco utilizzata per il simulatore Assetto Corsa rende tutte le auto uguali tra loro in termini di handling (con una scocca dal peso di soli 1.250 kg) e di potenza, per la quale è stato scelto un motore 2.0 Litri turbo da 350 cavalli a trazione anteriore.

Una volta dietro al volante di ognuna di esse la sensazione è quella di avere tra le mani una vettura estremamente compatta e agile, con cui avere il controllo della situazione in ogni condizione. La potenza da gestire non è eccessiva e questo rende anche molto facile la ricerca del limite: il fatto di avere la spinta dalle ruote anteriori, inoltre, impedisce al mezzo di esibirsi in derapate fuori dalle curve, che al contrario rimane sempre molto stabile anche quando si vuole esagerare con il pedale dell’acceleratore.

Il grip sull’avantreno è sempre molto solido e mantenendo la giusta velocità di ingresso e percorrenza in curva questo permette di puntare la vettura con precisione nella direzione voluta: onestamente, con le auto virtuali del TCR l’esagerazione accade solamente quando si sbaglia una staccata oppure si percorre una variante con troppa “allegria”, con il risultato di vedere il proprio mezzo procedere per la tangente verso la ghiaia o le barriere.

L’unico appunto da segnalare? A livello di fisica di gioco la facilità con la quale si arriva al bloccaggio delle gomme: se in staccata si mantiene il freno al 100% per più di qualche secondo la vettura prima perde aderenza e poi sbanda bruscamente di lato, un effetto dovuto al fatto che la maggior parte delle masse (e quindi del grip meccanico) è concentrata all’anteriore. Il nostro consiglio? Siate precisi e metodici e utilizzate la meglio la tecnica del trail braking!

Se l’ultima Williams vincente è stata la FW19 di Jacques Villeneuve… l’ultima Ferrari è leggermente più recente, ma pur sempre storica agli occhi degli appassionati. Il balzo da fare per trovarla è di dieci stagioni di Formula 1 fino a quella del 2007, quando la splendida F2007 con al volante il finlandese Kimi Raikkonen conquistò non solo il Titolo Piloti, ma anche quello Costruttori.

Ben diversa dalle precedenti, nonché la prima dopo quelle dell’era Schumacher, portava diverse soluzioni meccaniche e aerodinamiche con le quali il team di Maranello riuscì a fare la differenza sulla concorrenza, dimostrandosi sempre competitiva nonostante la presenza della McLaren con quel debuttante d’eccezione che rispondeva al nome di Lewis Hamilton.

FERRARI F2007: DUE STAGIONI DIFFICILI DOPO IL 2004

Dopo il dominio nella stagione 2004, la Scuderia Ferrari dovette adattare la propria vettura a un regolamento tecnico, quello del Campionato successivo, più stringente e meno permissivo: la nuova nata F2005, infatti, fu modificata sia a livello di telaio che da un punto di vista aerodinamico in diversi punti, tra cui le pance laterali, l’alettone anteriore e il fondo vettura, completamente ridisegnato per una maggiore efficienza e per adattarsi al meglio al nuovo cambio in carbonio.

Quest’ultimo ha richiesto anche una profonda revisione di tutta la struttura al retrotreno, la quale ospitò quel motore 055 che, di fatto, rappresentò l’ultima evoluzione del mitico V10 Ferrari. Nonostante ciò, la F2005 si dimostrò molto meno competitiva della F2004 e vinse un solo Gran Premio, quello degli Stati Uniti sul circuito di Indianapolis per mano di Michael Schumacher.

La situazione migliorò nel 2006 con la 248 F1, che andò incontro alla sostituzione del dieci cilindri con un nuovissimo V8 da 2.4 Litri di cilindrata. Le piccole modifiche apportate all’aerodinamica consentirono inoltre un deciso recupero in Campionato, che terminò complessivamente al secondo posto grazie a sette vittorie di Schumacher e ad altre due affermazioni del neo-acquisto Felipe Massa.

FERRARI F2007: SI RITORNA A FARE SUL SERIO

Dopo quanto fatto nelle due stagioni precedenti, la volontà della Ferrari per il 2007 era una sola: tornare a vincere come aveva fatto dal 2000 al 2004. Per questo scopo la 248 F1 venne rifinita ulteriormente e, dopo un duro lavoro invernale, diventò F2007, presentandosi al pubblico per la prima durante lo shakedown del 14 gennaio presso il circuito di Fiorano.

Le novità si potevano riscontrare essenzialmente a livello di telaio e di motore: a causa dell’introduzione dei nuovi crash test frontali e posteriori da parte della FIA, il reparto corse di Maranello dovette rispettare il nuovo regolamento tecnico installando un’inedita struttura in materiale composito con funzione di protezione laterale all’altezza dei fianchi del pilota, che essenzialmente andò a incrementare di circa 10 kg il peso complessivo della vettura.

Profondamente modificata anche la scocca, che al tempo poteva ospitare una sospensione anteriore e un sistema di raffreddamento dai nuovi disegni: quest’ultimo prevedeva pance dalle forme differenti e un cofano motore più rastremato, in abbinamento a un’aerodinamica più raffinata sia a livello dell’ala anteriore che dell’alettone posteriore. Dulcis in fundo, la F2007 si differenziava dalla 248 F1 per il passo tra avantreno e retrotreno più lungo (da 3050 mm si passò a 3135 mm), per l’assenza dell’attacco monochiglia per le sospensioni anteriori e per il cambio “quick-shift” a innesti rapidi, che riduceva quindi i tempi sia delle cambiate che delle scalate.

Per quanto riguarda il motore, invece, la nuova Ferrari che sarebbe stata portata in pista dal finlandese Kimi Raikkonen e dal brasiliano Felipe Massa avrebbe adottato un’ulteriore evoluzione del precedente 055, che con la sigla 056 riportò modifiche ai pistoni, alla camera di combustione, alle valvole e ai condotti di aspirazione e scarico al fine di ottimizzare l’affidabilità nonché le prestazioni per il limite regolamentare dei 19.000 giri al minuto.

Con questi presupposti la tanto attesa competitività venne recuperata fin dal primo Gran Premio sul circuito australiano di Melbourne, dove Kimi Raikkonen conquistò la vittoria al debutto in “Rosso” davanti alla coppia McLaren-Mercedes formata da Alonso e da Hamilton. Il finlandese proseguì la stagione con altri cinque successi, l’ultimo dei quali in Brasile grazie a cui ottenne il punto necessario per beffare sul filo di lana il giovane pilota di Stevenage giunto dalla GP2.

Per la Ferrari la F2007 può essere vista come l’ultima monoposto veramente vincente della sua storia recente, perché le ha permesso di raggiungere il successo sia nel Mondiale Piloti con Raikkonen che in quello Costruttori. Noi piloti virtuali la possiamo guidare nella sua versione più completa e raffinata sul simulatore Assetto Corsa grazie a due mod rispettivamente create da ASRFormula che dal team VRC Modding. Ecco qua sotto un esempio di cosa è in grado di fare: buona visione!

Nell’attesa di arrivare all’ultima tappa del Campionato Mitjet Italia, prevista per il weekend del 15-17 ottobre sull’Autodromo del Mugello, finalmente siamo riusciti a provare la vettura che diventerà protagonista della serie virtuale in partenza il prossimo inverno. Disponibile su Assetto Corsa e scaricabile da questo indirizzo, la Mitjet 2L si presenta come un’auto molto semplice ma, allo stesso tempo, estremamente divertente, che saprà far staccare il sorriso anche al pilota virtuale più esigente.

Ecco qualche dato proveniente dalla scheda tecnica: il telaio è un tubolare in acciaio sul quale è stata costruita una carrozzeria in vetroresina vicina al look delle Audi da competizione, mentre sotto al cofano scalpita il 2 Litri quattro cilindri aspirato a sedici valvole della Renault Clio RS in grado di erogare una potenza di 225 cavalli. Il cambio è un sequenziale Sadev a sei rapporti ed è collegato alla trazione posteriore con ponte rigido… vale a dire un assale fisso molto simile a quello utilizzato sui go-kart.

Con un peso a secco di circa 800 kg, le nostre aspettative di una vettura molto agile e vivace quando è il momento di accelerare in uscita di curva sono state rispettate: nel nostro test in pista sul circuito di Imola la Mitjet 2L non ha mancato una singola staccata grazie a freni davvero potenti e un avantreno particolarmente diretto, contrapposto a un retrotreno “ballerino” che ad ogni ritorno sul pedale del gas ha presentato la tendenza di andare in sovrasterzo di potenza.

Un fenomeno fortunatamente gestibilissimo e che, anzi, può tornare utile nel caso in cui si manchi il punto ottimale di frenata e si arrivi lunghi a centro curva: in questo caso il sottosterzo che si innesca può essere contrastato proprio con il posteriore “a bandiera”, che se utilizzato in maniera esagerata fa ovviamente perdere preziosi decimi sul giro… ma che ci ha strappato più di un sorriso nelle varianti in riva al Santerno.

Per quanto riguarda le sospensioni, invece, la Mitjet 2L su assetto di base si è presentata molto soffice e leggera, capace di assorbire in maniera assolutamente efficiente le asperità dell’asfalto quanto i cordoli. A livello estetico, invece, bisogna segnalare da una parte il grande lavoro svolto sulla carrozzeria e sugli esterni, curati fin nei minimi dettagli… e dall’altra qualche piccola mancanza una volta entrati nell’abitacolo, dove resta da rifinire la dashboard virtuale, il cruscotto e gli specchietti retrovisori.

Il nostro giudizio finale sulla Mitjet 2L? Questa vettura può essere vista come un go-kart “cresciuto”: le sue dimensioni compatte e la sua agilità la rendono godibilissima anche per i meno esperti, che troveranno un motore molto sfruttabile e una guida tendente al sovrasterzo che, fortunatamente, non mette mai in difficoltà. Se la volete provare fate un salto sul nuovo sito di Racegame Speedroom: non ne rimarrete delusi!

Lo scorso mese di Giugno, con la nostra anteprima, vi abbiamo raccontato cosa pensavamo del nuovo F1 2021 di Codemasters, valutato in modo decisamente positivo anche sotto il profilo della simulazione, con un mix vincente di emozione ed appagamento alla guida in ambito Formula 1 moderna. Tutti i dettagli riguardanti il lato fisico e simulativo del nuovo capitolo F1 ufficiale li trovate quindi in questo articolo. Oggi, dopo numerose ore di testing sul software completo, vogliamo fare una valutazione più complessiva, diciamo a 360°...

Il titolo di questo articolo e la faccia perplessa del personaggio che abbiamo scelto come immagine di testa del pezzo (qui sopra), possono già farvi intuire qualcosa.

F1 2021 è il settimo gioco di Formula 1 a sfruttare l'Ego Engine di Codemasters (versione 4.0), questo significa che, pur essendo disponibile sulle console di nuova generazione, è ancora molto simile ai precedenti titoli. Questo non vuol dire che non ci siano cambiamenti, a cominciare dalla nuovissima modalità storia Braking Point, aggiunta di quest'anno pesantemente pubblicizzata, non si tratta però di un'esperienza completamente nuova, indipendentemente dalla piattaforma. Forse proprio per questo motivo Braking Point è stato spinto al massimo dal publisher inglese.

La storia in sé è abbastanza semplice e prevedibile. Il suo fascino deriva, quasi esclusivamente, dall'essere ambientato all'interno del mondo della Formula 1, con una presentazione sicuramente affascinante. Braking Point inizia con il round finale della stagione 2019 di Formula 2, per poi passare ad un team di Formula 1 per correre sia nel 2020 che nel 2021. Le cinque opzioni sono Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas, Williams e infine Racing Point/Aston Martin . La storia richiede circa otto ore per essere completata dall'inizio alla fine.

Braking Point è chiaramente rivolto ai principianti dei giochi di F1 o alle persone che li giocano in modo più casuale, poiché chiunque abbia giocato a F1 2020 con la massima difficoltà AI non avrà problemi a superare Braking Point al più difficile dei suoi tre livelli di difficoltà. Delle 17 gare nelle quali si corre in Braking Point, molte di esse si svolgono in modo simile alla modalità scenario, con vari obiettivi: dover raggiungere il tuo compagno di squadra entro un certo giro o completare la gara nonostante abbia un problema con la tua auto. In un solo caso si parte con le gomme da asciutto e si finisce la gara con le gomme da bagnato.

Abbiamo trovato più interessante in realtà la nuova modalità carriera a due giocatori, che permette di giocare in modalità carriera con un amico online, con tutte le complessità di una carriera per giocatore singolo. Rispetto ad F1 2020, troviamo la novità di eventi che si verificano casualmente tra una gara e l'altra, con due opzioni su come affrontarlo, con ciascuna opzione con i suoi lati positivi e negativi.

L'altra aggiunta alla modalità carriera, per gli utenti dell'edizione deluxe, sono sette classici piloti di F1 che possono essere aggiunti al mercato dei piloti. Questi piloti includono Michael Schumacher, Ayrton Senna e Alain Prost. Anche se vengono aggiunti al mercato dei piloti, solo tu come giocatore puoi ingaggiarli per la tua squadra. Alcune modifiche minori riguardano la possibilità di aggiungere una grafica in stile trasmissione televisiva ai replay delle gare, chiamate radio riprodotte quando vinci una gara e adesivi che possono essere posizionati sull'auto. Tuttavia, ciò non compensa tutto il contenuto che era in F1 2020 ma non è in F1 2021. Le auto classiche sono sparite del tutto, così come i tracciati corti dei circuiti e la modalità campionati.

Tutti questi tagli potrebbero essere, in una certa misura, compensati con la stagione di Formula 1 2020 e la stagione di Formula 2 2019 che sono giocabili in Braking Point. Tuttavia, nonostante le auto e i piloti siano tutti presenti, non sono utilizzabili in nessuna modalità a parte Braking Point. Da notare che la stagione 2021 di Formula 2 e i circuiti di Imola, Algarve e Jeddah verranno aggiunti gratuitamente a F1 2021 in futuro.

Un'altra delusione è in parte il modello di danno, anche se è stato fatto un tentativo per cercare di migliorarlo. In F1 2021 puoi danneggiare il sottoscocca, le paratie, il diffusore e l'ala posteriore della tua auto e se li danneggi, questo avrà un impatto importante sulla velocità e sulla guidabilità. Questo però in teoria... poiché le ali posteriori sono ancora attaccate rigidamente all'auto ed è improbabile che ci siano danni concreti, a meno che non sia tu a farlo accadere. Inoltre, qualsiasi incidente che può danneggiare il sottoscocca o le fiancate, fa quasi certamente saltare via una gomma anteriore, costringendoci al ritiro.

Una nota certamente positiva invece, come già sperimentato nell'articolo di anteprima, è il modo in cui le gomme si comportano, reagiscono e si usurano, tutto assai migliorato in termini di realismo. F1 2021 non è il gioco dell'anno scorso, è stato certamente migliorato in alcuni aspetti, ma la rimozione di così tanti contenuti inclusi in F1 2020 provoca di sicuro tanta amarezza agli appassionati.

In ultima analisi, ci sentiamo però di consigliare quest'ultima fatica di Codemasters, sia ai semplici appassionati di Formula 1, che con la modalità Braking Point potranno vivere il loro sport preferito in prima persona, cosi come agli appassionati di simulazione, perchè le migliorie a fisica, gomme ed in parte danni, sapranno regalare genuine emozioni, a patto naturalmente di giocare senza aiuti e con realismo al massimo.

Attendiamo di vedere cosa si inventerà Codemasters per il 2022, quando le monoposto saranno totalmente diverse.

Quando la Formula 1 è al gran completo...

F1 2021 di Codemasters sarà probabilmente il capitolo del franchise più completo e ricco di sempre. Ci metterà infatti a disposizione modalità inedite come la Braking Point, una vera e propria storia, dalla Formula 2 alla F1,  per farci vivere il circus in modo intenso e non mancheranno i contenuti già apprezzati nelle versioni precedenti, come il My Team e la carriera pilota.

A tutto questo si aggiunge la tanto richiesta carriera per due giocatori, sia cooperativa che competitiva, ed il nuovo “expert mode”, con opzioni in abbondanza. Su console next-gen, avremo anche caricamenti velocizzati, feature specifiche per il DualSense di PS5 e un pizzico di ray-tracing, anche se non completo, visto che funzionerà solo nei replay e menu, non alla guida. Con la Deluxe edition, inoltre, Codemasters ci offre pure sette avatar virtuali ispirati ai grandi campioni del passato: Schumacher, Prost, Senna, Button, Massa, Rosberg e Coulthard, che potranno persino correre come nostri compagni di squadra.

Imperativo: personalizzare

La prima cosa che si nota con F1 2021 è quanto il gioco sia maggiormente personalizzabile e regolabile rispetto ai suoi predecessori. Ad eccezione della modalità Braking Point, che sarà un'esperienza lineare, con una trama e una narrazione cinematografica, possiamo praticamente decidere di modificare ogni cosa. Una serie di opzioni consentono di modificare l'esperienza in modalità carriera in modo molto significativo: disattivare le interviste con la stampa, la gestione di ricerca e sviluppo, disattivare la gestione delle strutture, aumentare o diminuire la velocità con cui guadagni consensi, punti risorsa o denaro. Possiamo persino alterare la probabilità che una safety car o un VSC vengano attivate dopo un incidente. Di fatto, agendo su tutti questi parametri, si rende molto più semplice o difficile l'avanzamento della nostra carriera.

E' possibile persino alterare il realismo dei trasferimenti dei piloti !
"Abbiamo continuato a lavorare per bilanciarlo ed è difficile perché le persone hanno aspettative diverse e il feedback che riceviamo è stato molto vario", ha affermato il direttore del franchise F1 Lee Mather. “Alcune persone vogliono davvero vedere le mosse più folli dei piloti, i piloti che si muovono regolarmente e vanno in squadre che davvero non ti aspetteresti. Mentre altre persone si aspettano di vedere un'esperienza molto simile alla Formula 1 e questa è un'altra cosa che puoi modificare in modo significativo nelle impostazioni degli esperti. Quindi, ad esempio, se vuoi che il successo di un pilota cambi in modo abbastanza significativo, il che ha un impatto importante sulla velocità con cui si spostano le squadre, questa è un'altra area che puoi modificare. Quindi volevamo dare ai giocatori le chiavi di tutto, aprire la cassetta degli attrezzi e lasciare che le persone modificassero davvero queste cose da sole per ottenere qualcosa di diverso".

Anche se tutti i piloti rimanessero nella stessa squadra per sempre, i loro risultati potrebbero variare notevolmente da un salvataggio di carriera all'altro. Tutto dipende dalla nuova valutazione del focus driver, che è influenzata dalle azioni nel gioco. Quasi un gioco di ruolo ambientato nella F1 !

Già F1 2020 ha introdotto valutazioni visibili dei piloti con tutte le statistiche in quattro diverse aree: esperienza, abilità di gara, consapevolezza e ritmo. Questi quattro attributi sono predeterminati da Codemasters e si basano sulle prestazioni reali del pilota. Tuttavia, la nuova valutazione del focus è influenzata solo da ciò che accade in una modalità carriera e agisce come modificatore per le valutazioni del pilota in ogni ambito del gioco.

Il pilota completo si preoccupa di tutto...

La prestazione di un pilota, la sua prontezza e motivazione, sono influenzate anche dalle decisioni sull'attività del team, dalle risposte alle domande della stampa e, naturalmente, dalle prestazioni in pista. Quindi un pilota, dopo una brutta prestazione in una gara, potrebbe fare ancora peggio nella gara successiva e così via. Allo stesso modo, lodare il tuo compagno di squadra nelle interviste potrebbe essere utile per la vittoria nel campionato costruttori, obiettivo particolarmente importante nella modalità La mia squadra. Giocare con un amico aprirà quindi nuovi orizzonti. Gli amici possono scegliere di correre per la stessa squadra o per squadre diverse e tutte le complessità legate al sistema di acclamazione, alle negoziazioni contrattuali e alla ricerca e sviluppo saranno presenti se scegli di passare attraverso la modalità carriera.

Meglio far pratica!

Nei precedenti titoli il numero di punti risorsa necessari per aggiornare completamente l'auto erano facilmente calcolabili, ora non è più così, anche se il sistema di aggiornamento della monoposto, con un layout di menu revisionato, è in gran parte simile a come era in F1 2020. Ora sono molto più importanti le sessioni di pratica e l'aggiunta di nuovi potenziamenti di sviluppo che è possibile guadagnare.

Per ottenere una spinta allo sviluppo, bisogna completare obiettivi extra mentre si svolge il programma di pratica, come rimanere entro una certa distanza dal ritmo di gara o raggiungere un tempo particolare in uno dei settori. Non manca la nuova opzione di pratica rapida: un minigioco di gestione del tempo in cui ogni programma richiede una certa quantità di tempo per essere completato e ha una percentuale di possibilità di successo e ricompense diverse. L'obiettivo è cercare di ottenere il maggior numero di punti risorsa e potenziamenti di sviluppo durante il tempo limitato delle sessioni di pratica. Ciò significa non solo che ci sono due diverse opzioni su come i giocatori possono affrontare le sessioni di allenamento, ma se si ha successo nell'ottenere regolarmente aumenti di sviluppo, si accelera il tempo necessario per aggiornare la vettura.

Replichiamo e cambiamo la stagione reale

La modalità di stagione reale è un'alternativa al campionato standard: possiamo partire da qualsiasi weekend di gara che si è svolto nella realtà, scegliere un pilota, ereditare i suoi punti di campionato e tentare di fare meglio. Quando F1 2021 verrà lanciato, il Gran Premio d'Austria sarà il più recente ad essere stato completato, ma di volta in volta saranno disponibili tutti gli altri eventi.

Arcade F1? No grazie

Già con F1 2020 la Codemasters aveva dimostrato di aver capito che la semplificazione arcade alla guida, per un titolo dedicato al mondo della Formula 1, non era di certo una scelta vincente ed aveva proposto un modello di guida, una dinamica del veicolo ed una fisica assolutamente convincenti. Con il nuovo F1 2021 ci si è voluti spingere ancora oltre di qualche gradino, per la grande gioia di noi appassionati di simulazione !

Se un neofita o chi vuole solo divertirsi potrà farlo semplificando tutto a suo piacimento (col sistema "casual"), è da rilevare il fatto che il sistema di guida è stato rinnovato, ma non stravolto, ora risulta più "naturale" e perfezionato in molteplici elementi. F1 2020 aveva raggiunto un ottimo compromesso tra controllo dell'auto ed i vari sistemi, il 2021 non stravolge quanto avevamo già di buono, ma compie un'opera di affinamento, garantendo una convincente illusione di essere davvero in pista con un bolide straordinariamente complesso e veloce. Sono sempre presenti alcune semplificazioni della realtà, come ad esempio la miscela di carburante che traduce le mappature di motore, ma sono comunque funzionali alla nostra esperienza di simulazione.

Si nota in modo netto il lavoro fatto da Codemasters sul modello fisico di relazione tra pneumatici ed l’asfalto, che ora rende obbligatoria una gestione diversa della temperatura delle gomme, un conseguente diverso comportamento in percorrenza di curva e la necessità di tarare in modo preciso i punti di riferimento in staccata. Ora gli sbalzi di temperatura delle gomme non sono incongruenti ed allo stesso tempo il consumo gomme si fa sentire in modo determinante. Strabiliante per esempio, se confrontato col passato, il calo delle prestazioni delle gomme rosse se si esce dalla finestra di utilizzo ottimale !

In F1 2021 risultano fondamentali come nella realtà i cambi di direzione, sia perché i pneumatici vanno gestiti con attenzione, sia perchè i carichi aerodinamici sono molto più efficaci, influenzati persino dal peso del carburante. L’incidenza degli assetti è ora molto più evidente, così come l'alleggerimento della monoposto, dovuto alla perdita di downforce, quando si segue una vettura a distanza ravvicinata.

In sostanza quindi, pur concedendosi alcune "leggerezze", si può definire questo F1 2021 senza ombra di dubio un ottimo simulatore di F1.

Novità da simracing...

Un'ottima notizia, per i simdrivers accaniti, sta nella novità che ora l'ala posteriore, il diffusore, il sottoscocca e le appendici aerodinamiche possono essere danneggiati, con un effetto drastico sulle prestazioni della monoposto, in particolare sulla velocità in rettilineo. Il modello di danno non è però visivamente molto diverso dal passato, nel senso che vedremo comunque solo piccole parti staccarsi da un'alettone, anche dopo contatti pesanti.

Con un'impostazione ridotta dei danni solo l'ala anteriore e le gomme possono subire problemi, mentre in modalità standard tutte le aree dell'auto possono essere interessate. Inoltre, in modalità simulazione, l'effetto che il danno dei componenti ha sulle prestazioni è molto più pronunciato. Il tasso di danno dell'auto, impostato su ridotto, standard o simulazione, cambia la velocità con cui la vettura subirà danni a seguito di collisioni. Per capirci: con danni ridotti avremo praticamente auto "fantasma" nel corso del primo giro, con il gruppo compatto.

È possibile modificare la frequenza dei guasti ma anche attivare e disattivare sia i guasti tecnici sia i guasti più gravi, meccanici. I guasti meccanici possono affliggerti anche se scegli di correre con componenti molto usurati in modalità carriera. I guasti che non dipendono dal giocatore non sono presenti in F1 2021. "Non ne abbiamo aggiunti altri casuali", ha detto Mather. “Quindi sono sempre influenzati da ciò che stai facendo nella tua esperienza, nello sviluppo, per incidenti o per le gomme ad un certo livello di usura. Abbiamo anche lavorato molto sulla fedeltà visiva di come appaiono le gomme e le forature. Ci sono anche alcune modifiche al modello di danno con alcuni componenti aggiuntivi che possono essere danneggiati e si nota la differenza anche all'interno della fisica".

Electronic Arts ci ha messo del suo?

F1 2021 di Codemasters era in fase di sviluppo già prima dell'acquisizione da parte di EA, completata solo nel Febbraio di quest'anno, quindi è improbabile che l'editore americano, già conosciuto per le sue serie di giochi sportivi, abbia fatto valere la sua influenza sul simulatore ufficiale F1. "Sia Frank che Andrew Wilson hanno già parlato dell'ottimo rapporto tra EA e Codemasters e di come le diverse culture si adattano magnificamente", ha dichiarato Lee Mather di Codemasters. “Ovviamente F1 2021 era in fase di sviluppo molto prima che si parlasse di questo accordo. Abbiamo un'ottima tabella di marcia per il futuro del gioco e questo è uno dei motivi principali per cui EA era così interessata ad acquisire Codemasters e a lavorare con noi, perché abbiamo grandi piani per il titolo e la partnership consentirà di farli crescere e farli progredire molto più velocemente".

I "vantaggi" di una pandemia...

Mather ha invece sottolineato il "grande contributo" da parte dei piloti del campionato di Formula 1, che hanno svolto un ruolo più importante nel processo creativo sin dall'inizio del lockdown COVID-19. "Siamo stati in grado di passare molto tempo a discutere con loro", ha detto Mather dei team e dei piloti. “E poiché ciò continua anche ora, stiamo continuando queste discussioni, avendo incontri regolari con loro, stiamo ricevendo feedback incredibili, informazioni su cose di cui tradizionalmente non avevamo una così grande visione. Abbiamo sempre avuto un ottimo rapporto con le squadre, ma ora vengono da noi regolarmente, volendo avere più input nel gioco. Finora negli ultimi due anni abbiamo ricevuto feedback sul fatto che il modello di maneggevolezza migliora ogni volta, si avvicina sempre di più a quello che si aspettano. Basta guardare George Russell saltare direttamente in un gioco e destreggiarsi come nella sua vettura reale, di fatto possibile solo perché il gioco ora rispecchia molto quello a cui i piloti sono abituati“.

F1 2021 uscirà sulle console Xbox e PlayStation attuali e di prossima generazione, nonché su PC, il 16 luglio, con la Digital Deluxe Edition che sarà disponibile tre giorni prima. Molti nuovi filmati e screens sono disponibili in questo topic del forum dedicato.

Avete difficoltà nel trovare il setup giusto per la vostra vettura? Non preoccupatevi perchè da oggi la soluzione esiste... ed è veramente alla portata di tutti! Dai creatori del celebre Virtual Race Car Engineer, infatti, è stato reso disponibile in questi giorni un altro strumento molto efficace, in grado di analizzare a fondo i problemi di un'auto da corsa fornendo allo stesso tempo le modifiche necessarie non solo per farla andare più veloce... ma anche per adattarla meglio allo stile di guida di un pilota che pratica simracing.

Il nome di questo software, ovviamente, non è nuovo ai veterani della guida simulata: è stato realizzato da Tim McArthur ed è a tutti gli effetti la versione 2021 dell'altrettanto famoso Setup Developer Tool, oggi molto più completo e professionale oltre che più semplice da utilizzare anche da coloro che si sono avvicinati da poco a questo mondo. Le differenze rispetto alla precedente edizione, quella del 2018, sono immediatamente tangibili dall'interfaccia grafica: la User Interface è molto più organizzata e pulita, non ci sono più immagini in background ed è stato dato spazio alle spiegazioni e all'interazione dell'utente con il software stesso, al fine di rendere più semplice e immediata la comprensione dei problemi sul'assetto e sulle relative soluzioni.

Appena avviato, il nuovo Setup Developer Tool 2021 ci permette innanzitutto di impostare il nostro nome e alcune preferenze di base: basterà cliccare sulla freccia in altro a sinistra e si aprirà una schermata in verticale con tutte le informazioni necessarie, a cui si aggiunge in basso la possibilità di visualizzare un eBook sulla guida al setup, dei diagrammi di flusso, il laptimer per tener conto dei propri progressi in pista e il calcolatore della quantità di carburante ottimale per la nostra vettura.

Questa va impostata subito dopo aver cliccato il grande tasto centrale "Inizia": come nella versione 2018 si spazia dalle monoposto più o meno sofisticate alle GT, dai prototipi fino a quelle destinate ai circuiti ovali, da selezionare nella schermata successiva alternativamente a quelli cittadini oppure ai classici da Gran Premio. Per ognuno di essi sarà possibile anche individuare una caratteristica che li rende unici, dal presentare chicane lente oppure curve veloci... o ancora una superficie dell'asfalto particolarmente irregolare.

A questo punto il programma fornirà un setup di base dal quale partire a fare i propri test in pista, rigorosamente da analizzare attraverso il laptimer che si mostrerà a schermo subito dopo. Dopo aver inserito alcuni dei vostri migliori giri veloci sarà giunto il momento di andare a toccare qualcosa sull'assetto della vostra vettura e qua vi verranno incontro le varie schede disponibili in orizzontale (anzichè in verticale come accadeva sull'edizione 2018) relative alle parti più importanti su cui lavorare: si parte con l'altezza da terra per passare a molle e ammortizzatori, senza dimenticare il caster, la convergenza oppure le immancabili temperature delle gomme.

Ogni scheda funziona in questo modo: dopo una breve descrizione di ciò che si sta trattando, il programma vi chiederà un feedback di come avete sentito la vettura durante la vostra prova in pista, indicando possibili sovrasterzi, sottosterzi, difficoltà in inserimento oppure tendenze ad andare in testacoda. Ogni variabile va selezionata da un menu a tendina, tramite il quale poi il tool vi fornirà la soluzione corretta per rimediare al vostro problema (anche in più fasi con tasto "Continua" come accade, per esempio, con le molle, gli ammortizzatori o i rapporti del cambio).

RIspetto alla vecchia edizione, il nuovo Setup Developer Tool 2021 è sicuramente migliorato e ora è molto più "user-friendly": questo è ovviamente un fattore positivo sia per chi ha già esperienza nel simracing, che così potrà velocemente andare a verificare le proprie conoscenze nella scheda che preferisce, sia per i novizi della guida simulata, che invece potranno seguire passo dopo passo il processo di creazione di un assetto personalizzato facendo riferimento ai consigli forniti dal tool stesso. L'interfaccia grafica più pulita, inoltre, rende ogni operazione decisamente più immediata, chiara e veloce senza che un pilota possa perdere tempo nel cercare quello che effettivamente gli serve. L'unica nota dolente? Il laptimer, che compare troppo spesso a schermo disturbando la navigazione tra le schede: per fortuna basta un click sulla croce in alto a destra per risolvere la situazione e continuare il proprio lavoro!

Dopo il lancio della piattaforma SimRacing.GP, il mondo del simracing accoglie oggi un nuovo strumento per tutti gli appassionati che vogliono tenersi aggiornati sulle ultime competizioni disponibili per il loro simulatore preferito. Stiamo parlando dell'app NetRace, sviluppata a partire da fine 2020 e oggi finalmente disponibile per i sistemi Apple, Android e anche con una specifica visualizzazione Web sul sito ufficiale. L'obiettivo di questo strumento? Come recita il comunicato ufficiale è quello di "fornire una piattaforma unica che riunisca piloti del SimRacing e organizzatori, per dare modo a tutti di essere sempre aggiornati sulle ultime competizioni in arrivo, con la possibilità di seguire i propri organizzatori preferiti e ricevere delle notifiche non appena un altro evento viene pubblicato".

A differenza di altri strumenti simili, l'app NetRace si basa per motivi di organizzazione degli eventi su Discord, al fine di aiutare sia gli host che i partecipanti di una gara o di un intero Campionato a rendere più semplice il setup di ogni singolo incontro online, che nella lista di quelli disponibili si potrà rendere riconoscibile anche attraverso una locandina personalizzata. Esiste anche una versione "Pro" a pagamento, che consente di estendere la visibilità del proprio evento inserendo i link ai canali Twitch e YouTube nel caso in cui si decidesse di effettuare la diretta live oppure lo streaming della competizione in oggetto. Rilasciata di recente, la "Pro" tra le altre cose aggiunge anche ulteriori funzionalità, tra cui il poter seguire tutti gli host e le gare che si desiderano, il poter creare filtri personalizzati di ricerca di un evento con notifica push o tramite mail e l'utilizzo dello strumento anche tramite desktop attraverso la scansione di un apposito QR Code.

Ma come funziona nel dettaglio questa applicazione? Abbiamo provato a scaricarla su uno smartphone Android e il processo di setup per essere fin da subito operativi è estremamente semplice: una volta installata la prima cosa da fare è effettuare la propria registrazione inserendo alcuni dati personali come nickname, nome, cognome, e-mail e password. Dopodichè è già possibile visualizzare e salvare le competizioni di nostro interesse: dalla schermata principale è sufficiente cliccare sull'icona ad "imbuto" e settare alcuni filtri specifici come la nazione, il gioco e la piattaforma dove vogliamo trovare il nostro prossimo Campionato.

In questo momento sono disponibili gare provenienti dall'Italia, dalla Germania e dal Regno Unito sui più importanti simulatori che tutti noi conosciamo, tra i quali Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione, Automobilista 2 e F1 2020 - sia su PC che su consolle (PlayStation e Xbox). Una volta ottenuti i risultati basterà individuare l'evento che ci piace di più, cliccarci sopra e scoprire tutte le informazioni utili per parteciparvi: la scheda che ci verrà mostrata ci permetterà inoltre di salvare sia la competizione che l'host che la sta organizzando, così come accedere al canale Discord dedicato per fare amicizia con altri piloti e tenersi in contatto per essere poi pronti a scendere in pista.

Ovviamente è possibile anche organizzare una propria gara o Campionato: in questo caso bisognerà cliccare sulla tab del proprio Account per poi scegliere "Le mie competizioni", dove si troverà in basso a sinistra un tasto "+" che successivamente consentirà di inserire tutti i dati relativi al proprio evento (piattaforma, gioco, nome dell'evento, requisiti e tipologia di partecipazione - gratuita o a pagamento). Al termine della procedura la nostra creazione sarà inserita nella leaderboard generale dell'applicazione, a cui tutti potranno avere accesso. In caso di difficoltà, inoltre, sono presenti un Tutorial su Youtube e una Guida a slide scorrevoli che spiegano nei dettagli tutti i passi da compiere per essere operativi al 100%.

Come ci siamo trovati a utilizzare questo nuovo strumento? L'app NetRace è intuitiva e ben fatta perchè mette in evidenza già a un primo impatto tutte le informazioni utili per un pilota volte a partecipare a una singola gara o a un intero Campionato. La User Experience è molto scorrevole e procede senza intoppi, inoltre la ricerca degli eventi tramite filtri è praticamente istantanea, il che facilita l'utente nel scegliere di focalizzarsi su un simulatore piuttosto che su una piattaforma specifica. Molto interessante anche la presenza dei vari collegamenti all'interno degli eventi: come anticipato, il più importante è quello rivolto verso la piattaforma Discord, ma anche nella versione "standard" dell'applicazione esiste la possibilità di essere indirizzati verso i canali Twitch e YouTube (ma anche sulla pagina Facebook) dell'organizzatore. L'unica pecca se proprio vogliamo trovare il "pelo nell'uovo"? Al momento la maggior parte degli eventi si concentra su ACC e sul primo Assetto Corsa, lasciando un po' in disparte gli altri simulatori: questo è dovuto molto probabilmente al fatto che NetRace è praticamente appena uscita, quindi ci aspettiamo che nei prossimi mesi l'interesse nei suoi confronti cresca esponenzialmente. Ottimo lavoro ragazzi!

Primo maggio: per la gente comune è la festa dei lavoratori, mentre per gli appassionati di Formula 1... è il giorno più triste di sempre. In quella precisa giornata del 1994, infatti, perse la vita uno dei più forti piloti della storia: Ayrton Senna. Un pilota, e ancora prima un uomo, eccezionale, capace di portare al limite qualsiasi vettura e che, fino a quel momento, aveva deliziato il Grande Circo della Velocità con tre Titoli Mondiali - tutti firmati McLaren.

In questa monografia non vogliamo approfondire cosa è andato storto in quel maledetto weekend di gara sull'Autodromo di Imola, dove al venerdì si schiantò anche Rubens Barrichello e al sabato perì l'austriaco Roland Ratzenberger alla variante Villeneuve, ma piuttosto andremo a scoprire tutti i segreti dell'ultima monoposto del "Campeao". Quella Williams FW16 motorizzata Renault che, dopo il cambio di regolamento, non seppe confermarsi al vertice come avevano fatto in precedenza la FW14B di Mansell e la FW15C di Prost.

WILLIAMS FW15C: LA PIU' TECNOLOGICA DI TUTTO IL PADDOCK

Dopo i successi del "Baffo" più veloce d'Inghilterra, al fianco del nostro Riccardo Patrese la Williams ingaggiò per il 1993 il rientrante Alain Prost, che al termine della stagione 1991 si era preso un "anno sabbatico" in seguito al licenziamento in tronco dalla Ferrari. La vettura che trovò nel box del team britannico era l'evoluzione di quella utilizzata nel 1992, a prima vista identica a livello estetico ma in realtà molto differente sotto il profilo tecnico.

Muso più affilato, linee più snelle e affusolate, un’ala anteriore più sinuosa e dotata di flap rivisti e quella posteriore più larga, con tanto di “terzo elemento" per le piste da alto carico aerodinamico. Queste alcune delle caratteristiche più importanti della FW15C, a cui si aggiunsero il potentissimo V10 Renault RS5 di quinta generazione - che incrementava di 30 cavalli la potenza del propulsore del 1992 per un totale di 760 CV - e il sistema di sospensioni attive, che richiese un alleggerimento del telaio al fine di contrastare il loro elevato peso unitario per rimanere all'interno della finestra ottimale di massa a pieno carico prevista dalla FIA.

Nonostante questo dettaglio, le "active suspension" a controllo elettronico della FW15C erano in grado di variare in corsa il setup della vettura attraverso apposite regolazioni da parte del pilota sul volante oppure dai box attraverso il computer. Si poteva, per esempio, alzare o abbassare l’avantreno per far avvicinare il muso all’asfalto, consentendo al diffusore di stallare in rettilineo in modo da avere minor carico aerodinamico e, quindi, una più alta velocità di punta.

Oppure regolare l'altezza da terra in tempo reale a seconda del tratto di pista da percorrere, in base al carburante a bordo e senza mai penalizzare l’aerodinamica né causare un degrado eccessivo degli pneumatici. Compreso nel pacchetto anche l'innovativo sistema chiamato "Rake", che garantiva un surplus di potenza nell'ordine di circa 300 giri al minuto in più per qualche frazione di secondo, così come il traction control, i freni anti-bloccanti, il controllo fly-by-wire dell’acceleratore, le valvole pneumatiche, la trasmissione semi-automatica (che poteva diventare completamente automatica finchè il pilota non riprendeva il comando delle levette al volante) e il famoso sistema CVT, quello della trasmissione continua variabile che, tuttavia, venne sfruttato solamente nei test.

WILLIAMS FW16: COME ROVINARE UNA MONOPOSTO VINCENTE...

Tale dotazione, tuttavia, nascondeva un grande tallone d'Achille: la FW15C, infatti, era talmente sofisticata che richiedeva tre computer per essere avviata. Questo dettaglio le permetteva sì di essere letale in pista, ma anche difficilmente controllabile nel caso in cui i sistemi che la tenevano in vita andavano in crash. Quando questo accadeva, o quando i computer mal interpretavano i dati raccolti dai sensori in pista, la FW15C diventava molto nervosa, molto instabile in frenata e con la tendenza a bloccare le gomme posteriori durante le scalate.

Un comportamento molto simile a quello manifestato "di serie" dalla successiva FW16, che di fatto dovette abbandonare tutti i prodigi elettronici della monoposto da cui derivava per aderire perfettamente al nuovo cambio regolamentare voluto dalla Federazione per la stagione 1994. Con un bodywork leggermente rivisto a livello di cofano motore (dal più basso profilo), sidepods (più alti) e sospensioni posteriori (dal nuovo design), la nuova creatura della Williams mantenne solamente il power-steering e la trasmissione semi-automatica e questo, già dai test, rese evidente tutti i suoi problemi di guida quando si cominciava a raggiungere il limite.

Sia Ayrton Senna che la seconda guida Damon Hill si resero ben presto conto che la FW16 poteva contare su una finestra molto, molto piccola nella quale essere veramente competitiva in pista, per la quale servivano modifiche specifiche a livello di setup sia all'avantreno che al retrotreno. La piattaforma, del resto, era quella della FW15C e quindi la sua aerodinamica era in realtà progettata per funzionare in maniera efficiente su una monoposto attiva, e non passiva come quella del 1994. 

WILLIAMS FW16B: CON MANSELL VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI

Per ovviare alle perdite di aderenza repentine nelle curve a bassa velocità furono necessarie ben presto modifiche importanti all'intera struttura: già dai primi Gran Premi (e successivamente alla tragedia di Imola), gli ingegneri della Williams introdussero un profilo diverso del muso anteriore, che comportò un'ala anteriore dall'altezza da terra maggiorata e una forma del cockpit decisamente rivista. Dal GP di Spagna arrivarono nuovi bargeboards, in Canada un airbox più efficiente: solo in Germania, tuttavia, giunse la tanto attesa FW16B, praticamente rivoluzionata rispetto a quella di inizio stagione.

Il passo fu allungato, i sidepods accorciati e l'aerodinamica anteriore e posteriore riprogettate e più funzionali: in questo modo la nuova versione del motore Renault, l'RS6 da 830 cavalli abbinato a un cambio sequenziale (e non più automatico) a sei marce, poteva essere sfruttata a dovere e rivelò una vettura in realtà molto veloce e competitiva. In Belgio, a Monza e in Portogallo Damon Hill si confermò sempre sul gradino più alto del podio, recuperando terreno sulla Benetton di Schumacher che, tuttavia, ebbe la meglio nell'ultimo appuntamento di Adelaide, in Australia.

Qui il tedesco arrivò al contatto con il rivale britannico, che tornando ai box dovette piegarsi all'evidenza di un braccetto della sospensione anteriore sinistra ormai irrimediabilmente piegato. Gara finita e Titolo Piloti al Barone di Kerpen... ma non quello Costruttori, conquistato grazie all'ultima vittoria in carriera di Nigel Mansell chiamato in sostituzione della terza guida (diventata seconda dopo la morte di Senna) David Coulthard.

Una soddisfazione di poco conto se pensiamo che la stagione 1994 della Williams era stata già persa in partenza con la tragedia del grande Ayrton Senna, in un Gran Premio di San Marino che bollò la FW16 motorizzata Renault come una monoposto poco competitiva nelle mani di qualsiasi altro pilota ma, soprattutto, poco sicura per le sue grandi lacune a livello aerodinamico. Una vettura che verrà ricordata come la "bara" del pilota brasiliano, che abbiamo voluto ricordare con un giro veloce sul simulatore Assetto Corsa: ciao Campione!