L'articolo pubblicato alcuni giorni fa, dedicato al primo "simulatore" di guida in assoluto, ha ottenuto un grande riscontro e suscitato tanto interesse, quindi abbiamo pensato di restare in tema, affrontando un nuovo argomento: la fondamentale e necessaria correlazione dei dati fra simulatore di guida F1 e realtà della pista. Una problematica questa, che per tanti anni ha per esempio tormentato i sonni degli ingegneri della Scuderia Ferrari.

Nell'attuale era della Formula Uno, i simulatori Driver-in-the-Loop (DIL) sono diventati strumenti di sviluppo e preparazione essenziali. Non molto tempo fa, i simulatori DIL venivano utilizzati principalmente come dispositivi supplementari, principalmente per la familiarizzazione dei piloti con i circuiti e per le operazioni di configurazione di base. Ma la situazione è cambiata radicalmente.

Con restrizioni più severe per i test in pista e auto sempre più complesse, nonché progressi in varie tecnologie di simulazione, i simulatori DIL sono stati riclassificati come strumenti essenziali e sono ora considerati dai migliori team come ambienti di test virtuali controllati e ripetibili in grado di rispecchiare scenari di gara reali per valutare nuovi pacchetti aerodinamici, ottimizzare le configurazioni dei veicoli e valutare strategie di gara, il tutto in anticipo e parallelamente alle auto reali che girano sulle piste da corsa.

Adrian Newey, che ha firmato un contratto quinquennale come managing technical partner con l'Aston Martin Aramco Formula One Team, ha parlato apertamente delle debolezze del programma di simulazione del team. I suoi commenti sono illuminanti.

"Penso sia giusto dire che alcuni dei nostri strumenti sono deboli, in particolare il simulatore driver in the loop. Ha bisogno di molto lavoro perché al momento non è affatto correlato, mentre è uno strumento di ricerca fondamentale. Non averlo è un limite. Ma nel frattempo dobbiamo aggirare il problema e poi elaborare un piano per arrivare al risultato desiderato. Ma probabilmente si tratta di un progetto biennale, in realtà. Quindi, per un po' di tempo saremo un po' ciechi su questo aspetto. Dobbiamo solo cercare di usare l'esperienza e il buon senso. Quanto successo avremo, solo il tempo ce lo dirà. Puoi avere il miglior sistema di movimento del mondo, ma se non hai la modellazione adatta, la correlazione con il modello aerodinamico, la correlazione con il modello degli pneumatici e così via, non sarà di alcuna utilità".

Rispondendo alle critiche di Newey, il team principal Andy Cowell ha confermato che il team avrà bisogno di tempo per ottimizzare gli strumenti di simulazione DIL: "Penso che ogni volta che si crea una nuova attrezzatura, ci voglia un po' di tempo per metterla in funzione e poi capire quanto la DLS [Dynamic Lap Simulation] o la galleria del vento siano correlate al mondo reale. Quindi, bisogna apportare degli aggiornamenti, portarli in pista, vedere come tutto si integra. Questa è la correlazione. E anche i team più esperti hanno problemi di correlazione. Lo si sente da una parte all'altra della pit lane".

Parlando del simulatore di Aston Martin F1, Newey e Cowell si riferiscono al nuovo simulatore commissionato presso lo stabilimento del team a Silverstone nel 2024. Non siamo certi di che tipo di simulatore DIL possa essere, anche se possiamo fare un'ipotesi plausibile con il modello di Dynisma, del quale abbiamo già parlato varie volte in queste pagine. Sembra però che molte valutazioni iniziali dei simulatori DIL si concentrino quasi esclusivamente sulle capacità di movimento del simulatore. Il commento di Newey, "Potresti avere il miglior sistema di movimento al mondo...", tocca direttamente questo punto, e potrebbe indicare che il team si stia preoccupando in prima battuta proprio di questo aspetto.

I sistemi di movimento sono certamente una parte dominante di un'installazione di simulatore di guida, e sappiamo che gli ingegneri automobilistici gravitano naturalmente verso i sistemi di movimento perché sono più "relazionabili" rispetto a molti altri sistemi di simulazione DIL. Tuttavia, sebbene siano certamente importanti, le capacità di movimento non definiscono singolarmente la qualità di un simulatore di guida o la sua capacità di correlazione.

L'immersione DIL è un'impresa multisensoriale, un'orchestra, e il movimento è solo uno degli elementi. In altre parole: il movimento è solo una sottocategoria di un tipo di stimolazione sensoriale che si rivolge a una sola categoria di sensi umani. Se consideriamo i simulatori DIL da una prospettiva più ampia, considerando l'intero spettro di requisiti di correlazione, il suggerimento del movimento è più o meno importante del suggerimento visivo, uditivo o di qualsiasi altro tipo di suggerimento sensoriale? Probabilmente no. Tutti questi stimoli sensoriali devono interagire in modo fluido e convincente.

Inoltre, vale la pena notare che lo scopo dei meccanismi di movimento di un simulatore di guida non è quello di muovere un'auto o di replicare i movimenti di un'auto reale. Lo scopo dei meccanismi di movimento è quello di muovere un essere umano, convincendolo tramite stimolazione inerziale che sta interagendo con un'auto reale. Questo è un compito completamente diverso.

La correlazione del simulatore DIL – che Newey identifica correttamente come il fondamento per il progresso – può quindi essere più complessa di quanto si possa immaginare. Si inizia con la valutazione del simulatore nel suo complesso – non solo come un kit di macchinari in movimento – nel contesto di interazioni misurabili con il pilota.

Supponiamo che l'obiettivo finale sia quello di avere un simulatore DIL operativo che fornisca utili spunti per la strategia di gara in aree chiave come il degrado degli pneumatici e la gestione dell'energia. E supponiamo anche di voler avere la possibilità di esplorare componenti/setup come le variazioni di rigidità dell'ala anteriore. Sappiamo che, proprio come nei test reali, ci saranno due flussi principali di informazioni che potranno essere utilizzati per guidare il programma di simulazione (test virtuale): dati oggettivi tramite telemetria e feedback soggettivo del conducente. E sappiamo che la correlazione DIL si basa sui confronti. Ma cosa dovrebbe essere confrontato?

Solo per quanto riguarda la telemetria, saranno disponibili diverse sottocategorie di informazioni. In particolare, ci saranno dati provenienti dal simulatore stesso, utilizzabili per comprendere e definire aspetti quali le impostazioni di controllo del movimento e della visione; dati provenienti dal modello fisico del veicolo che alimenta la simulazione, direttamente confrontabili con i dati reali del veicolo (come velocità, accelerazione laterale e così via); dati provenienti dal modello fisico del veicolo che alimenta la simulazione, non direttamente confrontabili con i dati reali del veicolo (come angoli di slittamento degli pneumatici, carichi dei singoli componenti e così via); e dati supplementari relativi alla biometria del conducente.

Le informazioni di cui sopra, se opportunamente categorizzate, aggiungono un ulteriore livello al già notevole carico di analisi e interpretazione dei dati per gli ingegneri di gara. E alcune di queste informazioni, come già notato, non si collegano direttamente all'acquisizione e all'analisi tradizionale dei dati a bordo vettura. Pertanto, il commento di Newey di cui sopra ("...se non si dispone della modellazione... e della correlazione con il modello aerodinamico, della correlazione con il modello degli pneumatici e così via, non sarà di alcuna utilità") è in realtà solo la punta di un iceberg che affronta la correlazione del modello fisico di base, ma potrebbe non affrontare la correlazione delle prestazioni del simulatore DIL per soddisfare le aspettative dei piloti. Ad esempio, una volta implementato in un simulatore DIL, un modello di pneumatici "correlato" può non funzionare se le sue interazioni con il modello della superficie del tracciato in tempo reale non vengono completamente gestite.

In definitiva, è fondamentale che una simulazione DIL (costituita da un'auto virtuale che opera in un ambiente virtuale) trasmetta al conducente informazioni corrette sul controllo e sulla stabilità e che il conducente si comporti in modo da rispecchiare le interazioni con un'auto reale (correzioni dello sterzo, frenate e accelerazioni, orientamento dei punti di corda, definizione delle linee di traiettoria, ecc.).

Le tecniche di analisi e correlazione dei dati sono molteplici e con approcci di vario genere. Facciamo alcuni esempi. Confrontare gli istogrammi dello sterzo generati dal DIL con quelli generati dall'auto reale – sia per l'angolo del volante che per la coppia – su più giri può essere molto utile. È un modo per stabilire il carico di lavoro del pilota e individuare le differenze tra reale e virtuale.

L'analisi dei segmenti chiave (al contrario dell'analisi completa del giro) può spesso essere utilizzata per identificare incongruenze fondamentali tra il simulatore DIL e i comportamenti in pista che indicano la necessità di correzioni di modellazione. Questo è particolarmente utile quando la mappatura si estende a più pneumatici (e modelli di pneumatici) che rappresentano variazioni di abrasione/aderenza dovute all'usura della gomma, alle fluttuazioni della temperatura degli pneumatici, alla temperatura superficiale e/o alle variazioni meteorologiche e ai cambi di mescola. L'obiettivo è garantire che le modifiche alla modellazione possano essere rilevate correttamente dai piloti dove conta: nei segmenti di pista che hanno la maggiore influenza sui tempi sul giro.

I canali dei segnali di movimento e visione possono essere sovrapposti ai canali fisici del veicolo pertinenti (e alla telemetria dell'auto reale). La differenza tra segnali comandati e misurati fornirà informazioni sulla qualità del controllo di movimento e visione, che è in ultima analisi responsabilità del fornitore del simulatore, ma è influenzata dai requisiti specifici dei team. Se considerati insieme al feedback soggettivo del pilota, i segnali di movimento e i trigger fisici del simulatore DIL possono portare a una comprensione più approfondita di ciò che percepiscono come "naturale" dai piloti. È perfettamente normale che piloti diversi arrivino a diverse impostazioni di segnali di movimento del simulatore DIL, sebbene gli ingegneri debbano bilanciare questo aspetto con la conoscenza della fisica del veicolo in gioco per evitare deviazioni dei segnali che potrebbero spostare le risposte del simulatore e il feedback del pilota in zone grigie.

Nella valutazione delle prestazioni del simulatore in termini di movimento, visione e trasmissione di contenuti audio, la risposta in frequenza (la relazione input/output comandata tra le frequenze rilevanti) è più informativa della "larghezza di banda complessiva" perché definisce la qualità dei contenuti erogabili dai modelli di veicoli e pneumatici. Ad esempio, una rappresentazione accurata delle vibrazioni degli pneumatici è rilevante per i piloti, mentre il rumore e le vibrazioni del motore vengono effettivamente percepiti dai piloti come "rumore".

La coesione tra movimento e visione è un parametro fondamentale per i simulatori DIL. Si tratta della sincronizzazione misurata tra la trasmissione dei contenuti di movimento e visione. La relazione temporale tra segnali di movimento e visione (e altri segnali) può dominare l'esperienza di immersione umana, più delle specifiche prestazionali del sottosistema prese singolarmente. Ad esempio, un sistema di movimento con 5 millisecondi di latenza non sarà di alcuna utilità pratica se abbinato a un sistema di visione con una latenza stimata di 13 millisecondi. La latenza può quindi essere valutata come il ritardo temporale tra i comandi generati dal computer e gli output reali e misurabili (ad esempio, con un'intensità pari o superiore al 90%), che sono gli output effettivamente percepibili dal pilota.

La verità è, come detto sopra: "Anche i team più esperti hanno problemi di correlazione. Lo sentiamo in tutta la pit lane". Ed è anche vero che la correlazione diventa un'impresa a più livelli quando entrano in gioco i simulatori DIL. Avrete capito quanto è importante la correlazione dei dati e quanto sia difficile e laborioso arrivarci.

[Fonti Autosport, Formula 1, Aston Martin, Dynisma, Ansiblemotion, Wikipedia]

Molto spesso gli appassionati di simracing ci chiedono quale è stato il primo vero simulatore di guida professionale in ambito motorsport, dubbio questo decisamente interessante ed intrigante per chi, come noi, segue il mondo della simulazione di guida dal lontano 1998...

In molti pensano a simulatori come quello di McLaren F1, oppure Ferrari, se non forse quello di Toyota, ma sono proprio queste le risposte corrette? McLaren F1 è sicuramente un'ipotesi valida, poiché il team è generalmente considerato il primo ad aver dimostrato il valore dei simulatori di guida come strumenti di ingegneria delle prestazioni per il mondo automobilistico, già a metà degli anni 2000, quando di fatto si è scatenata la proliferazione dei simulatori in tutta la Formula Uno, che poi si è estesa ad altre serie di alto livello.

Naturalmente, sia la Ferrari che la Toyota potrebbero voler rivendicare lo stesso merito, avendo quasi in contemporanea, seppur in segreto, esplorato le tecnologie dei simulatori di guida. La realtà però è che nessuna di queste tre risposte risulta essere corretta, perchè il primo simulatore di guida precede di quasi mezzo secolo le avventure Driver-in-the-Loop di McLaren, Ferrari e Toyota.

Vi starete chiedendo, però, cosa significa simulatore di guida driver-in-the-loop (DIL). Un simulatore di guida Driver-in-the-Loop è un sistema di simulazione in cui il pilota umano (il driver) diventa parte attiva del ciclo di simulazione. In pratica, il simulatore combina modelli matematici avanzati del veicolo, del tracciato e dell’ambiente, hardware fisico, come un abitacolo reale (cockpit) con volante, pedali, sedile e spesso un sistema di movimento (motion platform), oltre ovviamente al software che calcola in tempo reale la dinamica del veicolo e reagisce ai comandi del pilota.

“In-the-loop” significa che il pilota chiuso nell’abitacolo influenza direttamente la simulazione con le sue azioni (sterzo, acceleratore, freno, cambio), e riceve in cambio feedback visivo (schermi o visori VR), feedback uditivo (suoni del motore, vento, rumori pista), feedback tattile e cinestetico (vibrazioni, forze sul volante, movimenti del sedile o piattaforma). Tutto questo crea un ciclo chiuso: il pilota agisce → la simulazione calcola → il pilota percepisce → il pilota reagisce di nuovo.

Un simulatore Driver-in-the-Loop non è quindi solo un videogioco avanzato: è un strumento professionale dove il comportamento umano diventa parte del modello simulato, rendendo lo sviluppo e le prove più realistici e affidabili.

Per capire ancora meglio, accenniamo alle differenze tra SiL, HiL e DiL: Software-in-the-Loop (SiL) è il livello più "virtuale", in cui tutti i componenti (centraline, veicolo, ambiente) sono simulati completamente via software. Si usa per sviluppare e testare algoritmi, logiche di controllo, strategie (es: gestione dell’ERS, ABS, controllo trazione) senza hardware reale. Nessun input umano diretto: è tutto “chiuso” dentro il computer.

Con l'Hardware-in-the-Loop (HiL) invece, si aggiunge hardware reale: per esempio una vera centralina motore, un sensore, o un modulo ABS. Il resto del veicolo rimane simulato in tempo reale su un computer. Serve per testare come si comporta il software del veicolo quando comunica con componenti fisici veri.

Andando nel pratico, nelle factory di un team F1 (come Mercedes, Ferrari, Red Bull, ecc.) esiste sempre un grande simulatore DiL: il pilota guida in un cockpit montato su una piattaforma di movimento. Il software calcola in tempo reale la dinamica del veicolo, sfruttando i dati reali raccolti dai GP precedenti. Gli ingegneri provano diversi setup (carico aerodinamico, molla, barra antirollio) o strategie (usura gomme, modalità ERS). Il pilota riporta le sensazioni (“qui sento troppo sovrasterzo in ingresso curva”). Gli ingegneri confrontano i dati telemetrici virtuali con quelli raccolti in pista. Così possono arrivare al weekend di gara con una macchina già “quasi a punto”, risparmiando tempo e gomme in pista.

Tornando alla domanda principale di questo articolo, sarete probabilmente molto stupiti del fatto che ora andiamo a parlare del fondatore della Lotus, Colin Chapman, che aveva già raggiunto l'apice del successo nelle corse automobilistiche nel 1966, vincendo il campionato mondiale di Formula 1 e la 500 Miglia di Indianapolis, ma sempre desideroso di promuovere le capacità ingegneristiche della Lotus, decise di provare a produrre simulatori di guida, nel 1966!

Nella fase iniziale in realtà, questi simulatori di guida Lotus furono pensati principalmente per promuovere il marchio, ma è altrettanto vero che, conoscendo le capacità ingegneristiche di Chapman, non è difficile immaginare che egli pensasse, almeno in parte, di utilizzare i simulatori di guida come strumenti di sviluppo e progettazione dei veicoli. In totale, circa 20 di questi simulatori Lotus furono prodotti e venduti tra il 1965 e il 1966. Erano ingegnosi esercizi di ingegneria.

Il bollettino tecnico pubblicato per il simulatore Lotus lo descriveva come basato su "un simulatore di aeromobile brevettato", il che significa che Lotus probabilmente aveva concesso in licenza parte della tecnologia. Nel vero senso della parola DIL, il pilota sedeva a bordo di un'auto reale modificata, dotata di strumentazione di guida e sensori di controllo (per misurare sterzo, acceleratore, freni, selezione delle marce, ecc.), tutti collegati a un computer di controllo, a un modello di dinamica del veicolo e a un sistema di visione basato sulla proiezione.

Particolarmente interessante è il sistema di visione del simulatore Lotus. Progettato molto prima che la sofisticata computer grafica in tempo reale si affermasse, la visualizzazione veniva simulata utilizzando un modello fisico tridimensionale in scala di un circuito da corsa, posizionato sopra un disco rotante di 1,2 metri di diametro. Una piccola telecamera, sospesa sopra il modello del circuito su un braccio a sbalzo, forniva una prospettiva del pilota sul tracciato. La velocità di rotazione del disco con la mappa del circuito era controllata dagli input di acceleratore e freno del pilota, e la posizione laterale della telecamera rispetto alla mappa del circuito veniva modificata da un disco rotante inferiore (su cui era montato il braccio della telecamera) a sua volta controllato dagli input di sterzo del pilota. Accanto alla telecamera, sul braccio, erano posizionati una luce intensa e uno specchio che riflettevano l'immagine della telecamera invertita sul retro di uno schermo di proiezione traslucido. Oltre al feedback visivo, era installato un cicalino acustico per avvisare i piloti delle loro uscite di pista.

Guardare al passato offre non solo l'opportunità di ammirare i successi ingegneristici del passato, ma anche di comprendere meglio lo stato attuale della simulazione DIL. Offre anche una prospettiva su dove potrebbe essere la tecnologia DIL tra un decennio o due.

Anche in questo caso, il primo "simulatore" di casa Lotus, mette in evidenza ilgenio visionario di Colin Chapman e ci fa rendere conto di quali enormi passi in avanti abbia fatto la moderna tecnologia, in appena 50 anni...

[Fonti Autosport, Lotus, ansiblemotion.com]

Scopriamo in questo nuovo trailer come PREMA Racing, uno dei migliori team di motorsport in Europa, utilizza il simulatore di movimento DMG-1 di Dynisma, per trasformare la preparazione dei piloti, la strategia di gara e lo sviluppo delle vetture in Formula 2, INDYCAR e altro ancora.

La Formula 2 è la principale serie di avvicinamento alla Formula 1 e PREMA ha una comprovata esperienza nello sviluppo dei futuri talenti della F1, tra cui Kimi Antonelli e Oliver Bearman. In questo video, ascolterai direttamente gli attuali piloti di F2 Sebastián Montoya e Gabriele Minì, insieme al Team Principal di PREMA René Rosin e al Responsabile della Sezione Simulatori Vithusanth Yogarajah.

PREMA Racing utilizza la tecnologia di simulazione Driver-in-the-Loop (DiL) per aumentare la sicurezza dei piloti su nuovi circuiti, provare scenari di safety car virtuali, perfezionare l'assetto della vettura e la gestione degli pneumatici e prepararsi per i tracciati ovali di INDYCAR. Il simulatore consente inoltre al team di integrare il software del veicolo reale tramite la simulazione Hardware-in-the-Loop (HIL), riducendo la necessità di test fisici in pista e massimizzando al contempo le prestazioni complessive.

Basato sulla tecnologia di movimento Dynisma, derivata dalla F1, il simulatore DMG-1 offre latenza bassissima, elevata larghezza di banda e feedback di movimento altamente realistico. Ciò consente a ingegneri e piloti di lavorare con precisione e correlazione eccezionali, supportando cicli di sviluppo più rapidi e una migliore esecuzione in pista.

Che siate appassionati di Formula 2, simulazione di sport motoristici o tecnologie di gara all'avanguardia, questo video offre uno sguardo inedito su come i team d'élite utilizzano simulatori avanzati per rimanere competitivi ai massimi livelli.

Racing Unleashed e McLaren Racing hanno presentato il nuovo simulatore di guida ufficiale McLaren Racing. Sviluppato in stretta collaborazione, questo simulatore vuole rappresentare una svolta nella tecnologia delle simulazioni di corse, combinando ingegneria di precisione e realismo immersivo. Ora disponibile per l'acquisto, offre un'esperienza unica per gli appassionati di simulazioni e di McLaren Racing.

Prodotto presso lo stabilimento Racing Unleashed di Maranello, il simulatore di guida McLaren Racing vanta un telaio in fibra di carbonio, livree ispirate alla McLaren Racing e un abitacolo progettato con cura per un'esperienza di guida davvero immersiva. Progettato per riprodurre l'intensità e la precisione degli sport motoristici professionistici, è pensato sia per scopi di allenamento che di intrattenimento. Sarà inoltre una caratteristica permanente del McLaren Shadow Studio presso il McLaren Technology Centre (MTC).

"Questa partnership unisce il meglio di entrambi i mondi – l'eccellenza di McLaren Racing negli sport motoristici e la nostra tecnologia di simulazione all'avanguardia – per creare un prodotto rivoluzionario sia per i sim racer che per gli appassionati di sport motoristici", spiega Florian Hürlimann, Direttore tecnico presso Racing Unleashed. "L'installazione del simulatore presso il McLaren Technology Centre è un grande onore e riflette l'impegno di McLaren Racing verso l'innovazione e la sua convinzione nel potenziale di questo progetto".

Aggiunge Matt Dennington, Co-Direttore commerciale di McLaren Racing: "Guardiamo con fiducia all'opportunità di collaborare con Racing Unleashed per poter offrire una nuova esperienza agli appassionati di corse. È una proposta molto interessante replicare le nostre auto da corsa per il mondo delle simulazioni e offrire agli utenti una rappresentazione estremamente accurata di cosa significhi guidare un'auto reale".

Il simulatore di guida McLaren Racing ha le seguenti caratteristiche principali:

• Telaio in fibra di carbonio
• Livree McLaren esclusive
• Replica del volante MCL38
• Sistema di movimento a tre gradi di libertà (3DOF)
• Cinture di sicurezza attive
• Assistenza alla guida adattiva

Per maggiori dettagli e richieste di ordini (il prezzo del simulatore non è noto) visitare: mclarenracing.racing-unleashed.com.

A parte il comunicato stampa di annuncio, chi segue DrivingItalia da tempo avrà già notato che in realtà questo simulatore non è altro che una versione aggiornata del simulatore Evotek Sym, sviluppato sin dal lontano 2011 dalla Evotek Engineer, poi evolutosi nel 2016 con il modello Evotek Sym 027, quindi nell'ultimo 028.

Come si nota dalle immagini, i due simulatori non sono molto diversi tra loro e la parte dinamica dell'attuale Racing Unleashed è in sostanza identica. Si potrebbe quasi definire una sorta di "rebranding", ma ineccepibile per i veri appassionati (ricchi) di simracing e McLaren.

Dopo aver presentato quasi 1 anno fa la sua nuova linea di periferiche simracing con marchio Revosim, oggi Nacon ha finalmente messo in vendita il suo bundle Revosim PURE, che può essere già ordinato dal sito web ufficiale. Il bundle completo con base da 9 Nm, pedali e volante è disponibile a €799,90, la versione senza pedali a €699,90. Tutti e tre i componenti possono essere acquistati anche singolarmente.

Chi opta per il pacchetto completo con base direct drive, volante e pedaliera riceverà gratuitamente anche un paio di guanti RS PURE, disponibili in tre taglie. Nel frattempo, il freno a mano, il cambio e il pedale della frizione, recentemente presentati da Nacon, sono già visibili sul sito web, ma non possono essere ancora preordinati. Nacon ha precisato che saranno disponibili "entro la fine del 2025". Il cambio, sia sequenziale che ad H, presenta delle caratteristiche decisamente interessanti.

La francese ProSimu, azienda molto apprezzata per le sue soluzioni di simulazione dinamica, ha presentato oggi il nuovo ProSimu Motion Seat, prodotto che punta a rendere dinamico il solo sedile, rendendo quindi l'upgrade di movimento più accessibile come prezzo, ma senza penalizzare la qualità.

Il nuovo ProSimu Motion Seat è una soluzione compatta e plug-and-play che può essere integrata con la maggior parte delle postazioni simracing ed è facilmente montabile anche cockpit in profilati di alluminio. Il movimento è garantito da due attuatori ProSimu PRS50 molto silenziosi, appositamente progettati per questo prodotto, che raggiungono una velocità di 208 mm/s, supportando un peso massimo di 150 kg. Gli attuatori riproducono realisticamente rollio, beccheggio e perdita di trazione ed è già compatibile con un'ampia gamma di giochi e simulatori. Il telaio del PMS è realizzato in acciaio tagliato al laser ed è progettato per funzionare con un baricentro molto basso. Ulteriori dettagli sono disponibili sul sito ProSimu.

Il ProSimu Motion Seat è già disponibile sul sito ufficiale al prezzo di € 2790,00 (+ IVA), con spedizione dal 20 giugno 2025. Vi ricordiamo che in Italia è possibile provare i simulatori professionali ProSimu nei centri di simulazione Driving Simulation Center.

Dopo aver presentato la postazione modulare F-GT PRO, Next Level Racing annuncia oggi il nuovo HF8 Pro Haptic Feedback Pad.

Every detail. Every sensation. From the grit of the asphalt to the turbulence of the skies, the HF8 Pro elevates your racing and flight experience with precision-engineered haptic feedback. The next generation of immersion has arrived.

What has improved?

• Torque increase — over 200%
• Power — over 400%
• RPM — over 60%
• HFS software update — 75fps
• SIMAERO Mesh material

HF8 Pro, come si può notare dal trailer di lancio disponibile qui di seguito, è in sostanza una sorta di "fodera aptica" da posizionare sul sedile della nostra postazione, che fornisce al pilota un vero e proprio force feedback sul corpo. Il nuovo HF8 Pro Haptic Feedback Pad è già disponibile per l'acquisto direttamente a questo link, ad un prezzo molto interessante di euro 279,00.

Fanatec ha ufficializzato poco fa il CSL Elite Porsche Vision GT, nuovo volante con licenza Porsche che riproduce lo sterzo della concept car Porsche Vision Gran Turismo presente in Gran Turismo 7 su Playstation.

Il futuro del design Porsche nelle tue mani. Abbinare questo volante Fanatec a Gran Turismo® 7 è il modo più vicino per avvicinarsi all'esperienza di guida reale della concept car. Dotato di una struttura in alluminio pressofuso, del nostro nuovo tessuto Tactaris, di encoder rotativi personalizzati e di leve del cambio magnetiche.

Nel topic dedicato sul forum trovate già le prime video recensioni. Si tratta evidentemente di un prodotto utile ad entrare nel proficuo mercato dei giocatori su console, passando dalla porta principale della partnership con Porsche e il racing game targato Polyphony.

Simagic ha appena annunciato l'attesissima linea di prodotti Simagic Alpha EVO, già disponibile per il preordine tramite il sito www.directdrive.it. Queste nuove basi direct drive sono progettate per rappresentare un passo in avanti nell'evoluzione nel mercato sempre più competitivo delle basi a trazione diretta.

La linea Alpha EVO si compone di tre opzioni, con l'Alpha EVO Sport da 9 Nm, l'Alpha EVO da 12 Nm e l'Alpha EVO Pro da 18 Nm, che hanno tutte caratteristiche meccaniche simili, ma naturalmente valore di coppia massima diversificato

I nuovi Alpha EVO rappresentano un ecosistema in continua evoluzione e compatibilità con applicazioni di terze parti garantita al 100%, un vero e proprio Open Ecosystem, come lo definisce con orgoglio la stessa Simagic. Ogni base offre diverse opzioni per il montaggio, persino con morsetto da scrivania, ampliando quindi il mercato di potenziali acquirenti rispetto alle basi di alcuni concorrenti.

Ulteriori dettagli sulle basi Simagic Alpha EVO sono disponibili a questo link.

I prezzi vanno dai $399.00 della Sport da 9Nm, ai $699.00 della PRO da 18Nm. Per l'acquisto dei prodotti Simagic in Italia fate riferimento al sito www.directdrive.it

Next Level Racing amplia la sua gamma di postazioni di guida, presentando il nuovo modello F-GT PRO che ingloba in un unico cockpit sia una seduta Formula che una GT e, come si intuisce dalla denominazione "Pro", rappresenta un'evoluzione del precedente modello F-GT.

Il F-GT Pro presenta un rinforzo aggiuntivo del telaio intermedio e piastre di rinforzo ad alta resistenza sul telaio in tubi d'acciaio da 50 mm di tipo industriale. Questa combinazione supporta basi direct drive con coppia massima fino a 25 Nm. Tutte le configurazioni del cockpit possono essere eseguite sena usare attrezzi, incluso il passaggio dalla seduta Formula a quella GT.

Da notare che il telaio è stato allungato, il supporto pedaliera è stato aggiornato con maggiori opzioni di configurazione e lo schienale del sedile può essere reclinato ulteriormente. È rifinito con una verniciatura a polvere metallizzata lucida ed è già disponibile una gamma di accessori (supporto per monitor, supporto per tastiera e mouse, supporto per cambio e freno a mano). Come tutti i cockpit Next Level Racing, anche questo è omologato FIA.

Il F-GT PRO sarà in vendita entro il mese di aprile al prezzo di 999 Euro, mentre il vecchio F-GT "standard" resta per ora comunque in catalogo al prezzo di circa 520 Euro. Non perdetevi la prima video recensione del F-GT PRO appena pubblicata da The SimPit.